Tatra 600 de IXO/DeAgostini

Pertenece a una colección polaca denominada "Kultowe Auta PRL-u", editada por Ed. DeAgostini.


Durante los cuatro años en que estuvo en producción, del Tatra 600 tan solo se produjeron en Checoslovaquia un total de 6.342 unidades, siendo manufacturadas entre 1948 y 1952. También conocido como Tatraplan, este automóvil de tipo familiar y motor trasero "boxer" portaba una carrocería monocasco con capacidad para seis personas, puertas "suicidas" y una interesante linea aerodinámica inspirada en el mundo aeronáutico.

Tras la Segunda Guerra Mundial el fabricante checo Tatra continuó en un primer momento con la fabricación de automóviles, vehículos comerciales y militares pero rápidamente fue nacionalizada (un par de años antes de la toma del poder por parte de los comunistas). La producción de los vehículos anteriores al conflicto prosiguió, pero en el departamento de diseño Josef Chalupa, Vladimir Popelar, Frantisek Kardaus y Hans Ledwinka diseñaron un par de prototipos (llamados "Ambroz" y "Josef") que darían lugar al modelo 600, pasando a producción definitiva en 1948.

Pero en 1951 las autoridades del departamento de planificación estatal decidieron que la fabricación debía proseguir en la factoría de Mlada Boleslav, propiedad de Skoda. Tatra seguiría con el montaje de camiones, pero se sabe que el plan no fue del agrado de ninguna de las dos marcas y la producción cesó en 1952 tras solamente un año de producción en Skoda.

El Tatraplan estaba impulsado por un motor trasero de cuatro cilindros enfrentados y casi dos litros de cilindrada, enfriado por aire. Debido a su carrocería aerodinámica (con solamente 0,32 de coeficiente), el modelo demostró tener muy buenas prestaciones y de él se llegaron a construir variantes deportivas, como el 601 Monte Carlo con cuerpo de aluminio o el 602 Tatraplan Sport que compitió en el Gran Premio de Checoslovaquia de 1949. También se crearon vehículos con motor diesel o con carrocería comercial e incluso una versión reducida (el 604), pero en cantidades tan pequeñas que no llegaron a comercializarse.


























Me sorprendió encontrar esta miniatura tan buena de IXO de kiosko al alcance de cualquier bolsillo (quizás hasta menospreciada por su bajo precio), por lo que unido a su linea tan atractiva (por lo menos para mí) decidí darle una oportunidad y la recibí en casa. Al sacarla del blister percibí un excelente molde con unas finas franquicias, muy buen pintado y con aceptables detalles externos aunque flojee un poco en las luces traseras y el interior. A veces el "hobby" te da sorpresas tan agradables como este Tatra que nos llega a pintar una sonrisa cada vez que lo admiramos en la vitrina, llegando a pensar que finalmente hicimos una buena compra.

Tatra 613-2 de IXO/DeAgostini

Pertenece a un coleccionable rumano sobre vehículos de calle, editado por Planeta/DeAgostini.


El 613 fue un gran automóvil de lujo con tracción posterior y motor V8 refrigerado por aire construido por el fabricante checo Tatra entre 1970 y 1996, suponiendo el relevo a la anterior serie 603. En los veintiséis años en que estuvo vigente conoció cinco series, siendo la última elaborada con la colaboración de Jaguar y de la que solo se hicieron cinco ejemplares. El diseño de la carrocería corrió a cargo del estilista italiano Vignale, dando forma a un automóvil muy exclusivo y que normalmente era utilizado por la Policía, ejecutivos de grandes empresas, como derivado ambulancia (RZP), personal del gobierno checo y hasta para vehículo de intervención rápida contra el fuego y rescate en acontecimientos deportivos. De todas esas series se llegaron a construir unos 11.000 ejemplares, de las que no quedan apenas unidades.

En 1968 Tatra acababa de presentar el modelo 603-3 y se encontraba en conversaciones con Vignale para hacerle el encargo de "vestir" dos berlinas y un coupé, siendo el resultado bastante convincente para los checos. De esas berlinas nació el nuevo 613 en 1970, un modelo que terminaba con los diseños redondeados de sus antecesores aunque no se inició la producción hasta tres años después. En la trasera del modelo se dispuso un motor V8 de 3,5 litros de cubicaje que rendía 165 CVs y que bastaba para hacer que el vehículo alcanzase los 190 Km/h con total seguridad gracias a su suspensión McPherson con estabilizadoras. El sistema de frenos era íntegramente por discos, la caja de cambios era una "Syncromesh" de cuatro velocidades y se verificó una buena seguridad pasiva gracias a los "crash test" a los que se sometió el vehículo (algo nada habitual en las realizaciones de los países comunistas europeos).

En la larga carrera del 613 aparecieron versiones alargadas (613S) y varios restylings más o menos profundos incluyendo aumentos de la potencia del motor (llegó a los 200 CVs), adición de una caja de cambios de cinco velocidades, catalizador, ordenador de a bordo, cambios estéticos poco profundos y la aparición de versiones especiales con equipamiento de lujo: minibar, tv, teléfono y fax (serie "Mobicom").

Con la caída del Muro de Berlín, la situación de la empresa Tatra empeoró ya que entró en su país de orígen una gran concurrencia de marcas mundiales y a pesar de sus intentos por presentar al 613 en otros mercados (incluyendo al Reino Unido) el modelo se veía anticuado a pesar de su elegancia y además tenía enfrente a las grandes marcas premium alemanas e inglesas. Así pues, la marca se vio obligada a cerrar su división de ensamblaje y diseño de automóviles en 1998 tras "su canto del cisne", el modelo T700 que no era más que una gran puesta al día del venerable 613.






























Este vehículos siempre me ha causado una gran admiración por su original carrocería y su diseño elegante, algo exótico y que se salía de lo habitual en el terreno de las grandes berlinas de lujo occidentales. Por lo que fue fichado inmediatamente por el departamento de "búsqueda y captura" de miniaturas del Garaje, habiendo localizado tres versiones (y en orden de fidelidad): la primera, negra y de no demasiada calidad que fue incluida en un coleccionable ruso, la segunda (presente!) que se pudo ver en los kioskos rumanos no hace mucho y la tercera y superior (en color dorado) del sello especializado IST, siendo todos ellos salidos de las cadenas de montaje de IXO. En el caso del rumano, el color y la calidad de la pintura me parecen buenos y el detallado externo suficiente, aunque los proyectores antiniebla delanteros son pésimos y el interior bastante mediocre. Mejor nota para los cromados y algún detalle como las luces traseras y la calandra, fundiéndose todo el conjunto bajo la forma de una miniatura grande y pesada, muy interesante para aquellos que admiramos a la marca checa.

Tatra 603-1 de IXO/DeAgostini

Presumiblemente pertenece a una colección de kiosko editada en varios países del Este europeo llamada "Balkan Cars".

El Tatra 603 fue un gran vehículo de lujo producido en Checoslovaquia entre 1956 y 1975 como la continuación del sedán modelo 77. Solamente podían tener acceso a este automóvil las élites del gobierno comunista checoslovaco y aquellos que pudieron hacerse con uno de los dedicados a la exportación (un tercio de la producción, principalmente a países de la órbita socialista mundial). Los casi 21.000 ejemplares producidos eran construidos a mano y se dice que Fidel Castro guarda aún el suyo, un modelo especial que incluía aire acondicionado.

Tatra tenía gran tradición en la construcción de vehículos para personalidades desde su fundación, así Carlos I del Imperio Austrohúngaro tuvo un NW Type T y el presidente checo Masaryk se desplazaba en un Tatra 80 de 12 cilindros. Aunque la marca se volcó en la producción de camiones tras la Segunda Guerra Mundial, un grupo de entusiastas diseñadores de la marca trabajaba en secreto desde 1952 en el desarrollo de un nuevo modelo de automóvil de lujo denominado Valuta. A Tatra se le presentó la oportunidad de fabricar vehículos para personalidades del gobierno soviético debido a la pobre calidad de terminación de los sedanes rusos, por lo que el proyecto liderado por Julius Mackerle tuvo via libre y se concretó en la forma de una enorme berlina motorizada mediante un bloque de ocho cilindros y dos litros y medio de cubicaje, enfriado por aire y colocado dentro de una carrocería con formas muy aerodinámicas (fruto del estudio en túneles de viento, algo muy novedoso a mediados de los años 50).

El modelo 603 tuvo una vigencia de 20 años pero conoció tres variantes a lo largo del tiempo conocidas como modelo 1, modelo 2-603 (1962) y 2-603 II (o simplemente 3, finalizado en 1974 y sustituido por el modelo T613). Entre estas series los cambios externos se limitaron sobre todo a la parrilla, pero técnicamente fueron incluyendo avances tales como los frenos de disco, cinco asientos, cinturones de seguridad e incluso encendido electrónico.

La primera serie se distingue fácilmente por sus tres faros alojados bajo una cubierta acristalada, pudiendo el central girar solidariamente al mover el volante. Este enorme vehículo poseía un gran maletero y un contenedor preparado para guardar la rueda de repuesto con un acceso propio para no tener que desalojar el equipaje. En el interior podían viajar seis personas en dos filas, teniendo la palanca de cambios adosada a la columna de dirección para no molestar al pasajero central y existiendo la posibilidad de crear una cama para cuatro ocupantes. Éstos estaban muy bien aislados de los olores o el ruido del motor mediante un par de tabiques y además contaban con calefacción independiente. La caja de cambios era sincronizada, manual y de cuatro velocidades y el sistema de suspensión a base de muelles y amortiguadores telescópicos.

Sorprendentemente, el 603 conoció una buena carrera deportiva habiendo participado en 79 carreras en su país de origen y en el extranjero. Los modelos que corrían no fueron apenas preparados y lograron ser un buen escaparate (junto con los Skoda) de la avanzada técnica automovilística checoslovaca. Lástima que por decisiones políticas no pudieron competir en el Rally de Montecarlo de 1960, ya que las autoridades decidieron apoyar solamente la participación de Skoda pues esta marca sí estaba presente en los mercados occidentales y se quería publicitarla.





























Presento hoy una miniatura extraña y fascinante de un vehículo realmente original, que debió parecer a aquellos que lo vieron en fotos como algo de otro planeta. El molde es un viejo conocido de los que coleccionamos desde hace ya años pero se ha vuelto a presentar en una colección europea destinada a los países del Este. Por lo que ya de entrada observamos fallos de calidad y pobreza de detallado, aunque muy justificados por el bajo precio de la réplica. Sin embargo el trabajo de pintura no me parece malo, las ruedas me gustaron y los cromados parece que van a aguantar mucho tiempo aunque ni la tristeza del interior ni las luces pintadas empañan sobremanera las buenas sensaciones que da un modelito "que hay que tener sí o sí".

Tatra 141 de IXO/Altaya

Pertenece a la colección española de kiosko "Camiones de Antaño", de la editorial Altaya.

Tatra es el fabricante de automóviles más antíguo del mundo tras Daimler y Peugeot, aunque la producción de coches cesó en 1999 (en la actualidad construyen camiones muy especializados). La compañía fue fundada en 1850 en la actual República Checa con otro nombre, construyendo uno de los primeros coches del mundo, el Präsident. Pero no fue hasta 1919 cuando empezó a utilizar su definitivo nombre, homónimo de una cadena montañosa en Eslovenia.

Aunque Tatra ha construido en su dilatada vida desde vagones de tren hasta aviones, sin duda donde sobresalió fue en la construcción de avanzados y originales automóviles y robustos camiones, actividad ésta muy alentada desde que Checoslovaquia fue anexionada por la Alemania nazi y después al caer bajo la órbita soviética. Precísamente fruto de esa experiencia, en Tatra se especializaron en diseñar y construir camiones destinados a trabajar bajo condiciones durísimas, sobre todo para transporte de carga pesada y remolcaje de piezas de artillería. Una vez el conflicto terminado, muchos de esos camiones se usaron en la vida civil, como fue el caso del modelo 111 y su derivado el 141. Éste fue un camión de remolcaje de piezas indivisibles que podía acoplarse a otros más, creando un tren de arrastre que mostró sus cualidades principalmente en los paises del Este (aunque se llegó a utilizar sobre todo en Francia en los años 60).

El recordado modelo 141 vio la luz en 1957 y fue fabricado hasta 1970, siendo un tractor constituido en torno a un motor V12 de casi 15 litros refrigerado por aire rindiendo 185 CVs con un consumo de combustible de 70 litros de gasóleo a los 100 Km, no alcanzando más de 60 Km/h de velocidad. Con un peso de 12 toneladas, esta "hormiga" podía tirar de hasta 60 Tn y la variante 141B llegaba a arrastrar hasta nada menos que 100. Disponía de dos tomas de fuerza (una delante y otra detrás), un lastre en la parte delantera y todo un bosque de palancas de cambio de marchas y reductoras que requería un período de adaptación por parte del operario. Ni que decir tiene que la tracción era total y que todo el conjunto estaba muy bien protegido para trabajar en todo tipo de terrenos y climas, demostrando su fiabilidad hasta en Siberia.

El 141 parece que cayó simpático y muchos guardaron un buen recuerdo de él, pues hoy en día existen clubs encargados de mantener este modelo sobre todo en aquellos países que un día estuvieron bajo el régimen comunista.





























Nuevamente aparece en este blog un camión de la colección de camiones veteranos de Altaya en su edición española. Anteriormente se pudo ver en otras ediciones y, sobre todo, en la colección de la Editorial Atlas, que no aparecía en kioskos. Este hecho me llena de felicidad pues estoy comprobando que ahora van apareciendo varios de sus modelos distinguiéndose por su mayor calidad y originalidad. En efecto, este tractocamión está cercano a las realizaciones de marcas de más enjundia, como Minichamps, y todo por un precio sensiblemente inferior (por unos 22 euros incluyendo su fascículo). Aunque solamente flaquean un poquito los bajos, el resto brilla con luz propia: desde el molde (preciso y bien pintado) hasta el rico detallado externo, incluyendo manillas, luces y girofaros. La cabina es correcta y el modelo aparca esa sensación de juguete que teníamos en las primeras entregas de las colecciones europeas de camiones, lográndose una miniatura por parte de Altaya de las mejores que he visto en su colección y siendo totalmente inexcusable si nos gusta esta temática. Y lo bueno es que en los siguientes lanzamientos parece que siguen con estos moldes de Atlas, por lo que yo ya tengo puestos mis ojos en ellos...