Volkswagen EA489 "Hormiga" de IXO/DeAgostini

 

Pertenece a una colección temática mexicana sobre vehículos Volkswagen de la ed. Planeta/DeAgostini.

La pequeña camioneta pickup EA489 para una tonelada de carga fue fabricada por Volkswagen AG entre 1975 y 1979, principalmente como vehículo económico de transporte para países en desarrollo. Fue producida como kit CKD en Hannover (Alemania) y en México, Turquía, Indonesia o Filipinas, pero no obtuvo éxito ya que en esos países se preferían productos japoneses como el Toyota HiAce.

El vehículo contaba con un chasis de escalera y un equipamiento muy básico, la motorización corría a cargo del conocido propulsor del VW Beetle (un boxer refrigerado por aire con 1.6 litros de cubicaje y 50 CVs de potencia), la suspensión del eje delantero era mediante doble horquilla y su eje trasero era de tipo rígido con suspensiones de ballestas. En cuanto a la ubicación del propulsor, según la versión podía estar por delante o detrás del eje delantero.

La producción en Alemania fue de tan solo 2.600 "kits", pero en Puebla (México) llegaron a las 3.600 unidades ensambladas, donde eran conocidas como "Hormigas". En Finlandia el Grupo Wihuri también fabricó un camioncito relacionado con el EA489 llamado "Teijo" pero en tan solo 200 ejemplares, algunos de los cuales se enviaron como ayuda exterior a África. No obstante también se evaluó producirla en muchos otros países como Papúa Nueva Guinea, Australia o Pakistán ente otros.

Quizás la versión más capaz fue la indonesia, donde al vehículo le apodaron como "Mitra" ("Compañero"). En ese país asiático fue fabricado por Garuda Mataram Motor Co. en Yakarta y estaba basado en la carrocería del VW T2B; se ofreció con chasis desnudo para carrozar o en versión ambulancia, entre otros. El modelo contaba con una parrilla frontal y podía alcanzar casi los 95 km/h, manteniendo la caja de carga más separada que la de sus primos los T2.

Hoy tengo el gusto de presentar uno de los vehículos más raros de Volkswagen conocidos, bajo la forma de una réplica comercializada en México por la editorial Planeta/DeAgostini en su colección de Volkswagen. El modelo basa casi todo su interés por la novedad de su molde, pero cuenta también con otras virtudes como la realización de su cabina (me gustaron los paneles y el color  escogido) y algunos detalles externos como las ruedas o los faros. No me convenció la caja de carga (demasiado "juguetera"), las luces traseras y, sobre todo, el interior, pero me consta que es una miniatura bastante buscada que ha llegado a revalorizarse en gran medida.

 

Skoda 1200 Sedán de IXO/DeAgostini

 

El Skoda 1200/1201 fue un automóvil y vehículo comercial ligero construido entre 1952 y 1961 en Checoslovaquia, produciéndose una cantidad de unas 67.000 unidades. El modelo estaba basado en el Tudor producido tras la Segunda Guerra Mundial, pero a diferencia de éste el 1200 poseía una carrocería enteramente metálica, siendo el primer vehículo de la marca checa en llevarla.

Tras la creación de un prototipo en 1949 se inició tres años después la producción en serie del 1200 hasta la aparición de un modelo mejorado en 1956 ya con la designación 1201. Las variantes de carrocería de estos Skoda incluyeron el tipo sedán de cuatro puertas, un "break" familiar, un pickup, una furgoneta cerrada y hasta una ambulancia. También se plantearon versiones roadster y todoterreno pero no llegaron a la fase de producción.

El Skoda 1200 llevaba inicialmente una robusta carrocería sedán (diseñada por Josef  Velebny) tipo "Pontón" para lo cual se utilizó el túnel de viento. Fueron novedad entonces la ocultación de las bisagras de las puertas y la apertura en el sentido de la marcha, las manetas empotradas y la apertura del maletero desde el interior. También, y con el fin de aumentar la productividad, se utilizó el acero prensado y soldado y se emplearon las pinturas sintéticas.

El sedán medía cuatro metros y medio y poseía un maletero separado en el que se incluyó la rueda de repuesto, la unión de la carrocería con el chasis iba encomendada a ocho tornillos con arandela de goma y el parabrisas era curvo pero dividido en dos. Todas las ventanas laterales contaban con ventanitas abisagradas para mejorar la ventilación y el asiento delantero era de tipo banqueta, al trasero incluso se le podía retirar el respaldo. Todo ello facilitaba la posibilidad de contar con seis plazas (gracias también a la situación de la palanca del cambio debajo del volante).

El motor empleado no era más que una versión modificada del que usó el Tudor, un bloque a gasolina de cuatro cilindros con 1.2 litros y 36 CVs que se revelaría claramente insuficiente, sobre todo en la versión comercial. Esto también afectaría a las exportaciones del modelo ya que AZNP (la empresa propietaria de la marca Skoda) tenía en mente llevarlo a los mercados de Europa Occidental. No obstante en estos países se apreció su robustez, precio y fiabilidad siendo criticados sobre todo por la calidad de la pintura, la sincronización de la caja de cambios y algunos detalles de acabado.

Una primera actualización en 1954 se centró en la mejora de la carrocería con el fin de eliminar algunos ruidos aerodinámicos y la entrada de polvo, se instalaron silentblocks de goma y se incorporaron intermitentes ópticos en vez de los mecánicos. También se incluyó un silenciador más eficiente y una calefacción más potente, se montaron llantas de 15 pulgadas en el sedán y se modificó la estética de los faros. No obstante continuaba el problema de su motor anémico, por lo que se hicieron pruebas con un propulsor de litro y medio con 52 CVs que ciertamente aumentó las prestaciones pero a cambio de una menor vida útil, falta de suavidad y un consumo alto. Dicho inconveniente sería solucionado en parte con la salida del 1201 ya en 1956, finalizando la producción del último 1200 en octubre de 1955.

La mayoría de los 1200 checoslovacos fueron destinados a organismos nacionales aunque algunos llegaron a ser taxi; teóricamente podían ser comprados por los ciudadanos pero en la realidad eran inalcanzables. Como ejemplo basta decir que en 1953 tan solo 74 automóviles pudieron ser adquiridos por particulares en toda Checoslovaquia. Con el tiempo y la falta de coches nuevos los 1200 prestaron servicio durante muchos años gracias a las reconstrucciones con nuevas carrocerías y motores, a tal punto que del modelo original a menudo ya no quedaba prácticamente nada. No obstante en 2018 se hizo un censo en la República Checa que certificó la existencia de 225 unidades del Skoda 1200, siendo la mayoría residentes en museos y colecciones privadas.

Me parece francamente bonito y simpático este Skoda de "ojos grandes" y pintura bicolor, un modelo del cual la miniatura procedente de la colección checa "Skoda" de Planeta Agostini ofrece mucho por un precio ridículo. Basta ver la calidad de las ruedas, el interior (una pena que no sea muy accesible, pues os puedo asegurar que hay detalles tan buenos como hebillas metálicas en los asientos), el molde y la aplicación de la pintura. También aprecié mucho los faros sin "pinchitos" y los cromados. A partir de ahora os aseguro que pienso seguir buscando las miniaturas de esta colección, aunque hasta ahora no están demasiado disponibles debido a su demanda ya que en algunos casos los moldes son inéditos.

FSO Syrena Sport de IXO/DeAgostini

Pertenece a una colección polaca denominada "Kultowe Auta PRL-u", editada por Ed. DeAgostini


A principios de la década de los 60 un grupo de ingenieros de la firma polaca FSO creó el Syrena Sport usando componentes del Syrena estándar pero con una carrocería de materiales compuestos. A pesar de que el proyecto no carecía de interés, se encontró con la resistencia de las autoridades comunistas y el prototipo languideció en los almacenes del centro de desarrollo de Falenica hasta la década de los 70, tomándose la decisión de destruirlo. Los empleados tomaron la decisión de conservarlo pero (desafortunadamente) un comité especial se aseguró de que no quedase pieza sobre pieza.

El Syrena Sport fue un estudio de las posibilidades estilísticas y técnicas de la "Fabrika Samochodów Osobowych" (FSO) de Varsovia, Polonia, sin que nunca estuviese previsto producirlo en serie. Por lo tanto tan solo existió un solo ejemplar del vehículo, que con el tiempo ha devenido en ser una auténtica leyenda de la industria de la automoción polaca.

El vehículo fue obra de un equipo liderado por el ingeniero Lukaszewicz con diseño de Cezary Nawrot, quien ideó una carrocería tipo coupé biplaza de menos de cuatro metros de longitud y un peso de 710 kilos. Lukaszewicz había leído unos artículos sobre el uso del plástico en la construcción de automóviles y decidió solicitar permiso para construir una carrocería prototipo de plástico sobre la base del popular Syrena. Por su parte, Nawrot creó deliberadamente un capó que no podía alojar el motor de dos tiempos del Syrena 100 por lo que hubo que crear un nuevo motor para el Sport. Este bloque era un bicilíndrico tipo "boxer" y aunque las malas lenguas afirmaban que era una copia del que montaba el Dyna de Panhard resultó no ser cierto. La potencia que se asumió era de 50 CVs aproximadamente, pero en el banco dinamométrico tan solo entregó 35.

Las novedades no acabaron ahí, ya que el suelo del modelo era de tipo autoportante en acero a diferencia del que llevaba el Syrena (en este caso era de largueros). También era nueva la suspensión trasera independiente a base de rodamientos con bolas de plástico, el cambio de marchas situado en el piso del habitáculo y el embrague hidráulico, que causó muchos problemas. Al igual que el techo, que tuvo que ser soldado (a pesar de que iba a ser un convertible) ya que la falta de rigidez de la carrocería así lo aconsejaba.

Todo el trabajo se hizo fuera del horario laboral de los jóvenes ingenieros, quienes declararon haberse inspirado en las realizaciones de Ferrari y Mercedes (particularmente en el 190 SL). Como era habitual el prototipo se presentó en el marco de las celebraciones del Primero de Mayo de 1960 y causó gran sensación. Y no solamente en Polonia, ya que algunas publicaciones occidentales se hicieron eco del proyecto e incluso alguna de ellas como la italiana "Il Giorno" lo denominó como "el automóvil más bonito producido tras el Telón de Acero".

No obstante, el prototipo (tras las pruebas en circuito y recorrido urbano) demostró grandes carencias en su prestaciones; como ejemplo la imposibilidad de pasar de los 65 Km/h aunque el motivo fue un defecto en el anclaje del acelerador al suelo. Tras haberlo solucionado se lograron los 110 Km/h. Tampoco eran prácticas las ventanillas de plexiglás (se opacaban), pero el resultado final fue tan convincente que la prensa polaca y la opinión pública presionaron para que el cochecito pasase a producción.

Y aquí comenzaron los verdaderos problemas del Syrena Sport, ya que hubo empresas como WZS PT que quisieron comercializarlo y esto causó un enfrentamiento con la administración de la FSO. Hasta tal punto que incluso el primer ministro Cyrankiewicz llamó personalmente para que se ocultase el prototipo, aunque esto nunca fue confirmado oficialmente. Sea como fuere y tras haberse completado casi 30.000 kilómetros de satisfactorias pruebas el prototipo fue llevado al almacén de Falenica, residiendo ahí hasta que en 1975 se decidió hacerlo desaparecer alegando falta de espacio.

Con el tiempo, el Sport ha sido replicado por varios entusiastas e instituciones polacos, siendo varias las realizadas con mayor o peor fortuna. Desde las hechas con la base de un  Triumph Spitfire hasta las que incorporaban piezas de FIAT Cinquecento, estáticas o no sin duda la más cercana al original es la realizada por los museos técnicos y del automóvil de Varsovia conjuntamente con el del Transporte de Szczecin ya en pleno siglo XXI y que sigue fielmente al modelo original tras el estudio minucioso de los planos y fotografías que aun quedan disponibles.



























La verdad, no tenía ni idea de la existencia de este modelo y de la historia que lleva detrás (de qué me suena este asunto?), pero a través del coleccionismo de "diecast" uno aprende cosas interesantes... si está dispuesto a ello. En este caso, sí tenía conocimiento de la marca FSO por modelos como el Polonez pero de todo este asunto del Syrena no me constaba nada. Por eso para mí fue un placer resumir toda la historia con motivo de la presentación del prototipo, un modelito con mucha personalidad aunque personalmente lo considero más atractivo y aparente que bello. Sea como fuere, la calidad de la miniatura no es la mejor precisamente pero para quien quiera algo mejor si busca bien hallará réplicas más caras y mejor hechas. El resto nos conformamos con el metálico testimonio distribuido por DeAgostini (Planeta o Altaya en España) y, al menos en mi caso, el recuerdo de lo que un día fue.

Tatra 600 de IXO/DeAgostini

Pertenece a una colección polaca denominada "Kultowe Auta PRL-u", editada por Ed. DeAgostini.


Durante los cuatro años en que estuvo en producción, del Tatra 600 tan solo se produjeron en Checoslovaquia un total de 6.342 unidades, siendo manufacturadas entre 1948 y 1952. También conocido como Tatraplan, este automóvil de tipo familiar y motor trasero "boxer" portaba una carrocería monocasco con capacidad para seis personas, puertas "suicidas" y una interesante linea aerodinámica inspirada en el mundo aeronáutico.

Tras la Segunda Guerra Mundial el fabricante checo Tatra continuó en un primer momento con la fabricación de automóviles, vehículos comerciales y militares pero rápidamente fue nacionalizada (un par de años antes de la toma del poder por parte de los comunistas). La producción de los vehículos anteriores al conflicto prosiguió, pero en el departamento de diseño Josef Chalupa, Vladimir Popelar, Frantisek Kardaus y Hans Ledwinka diseñaron un par de prototipos (llamados "Ambroz" y "Josef") que darían lugar al modelo 600, pasando a producción definitiva en 1948.

Pero en 1951 las autoridades del departamento de planificación estatal decidieron que la fabricación debía proseguir en la factoría de Mlada Boleslav, propiedad de Skoda. Tatra seguiría con el montaje de camiones, pero se sabe que el plan no fue del agrado de ninguna de las dos marcas y la producción cesó en 1952 tras solamente un año de producción en Skoda.

El Tatraplan estaba impulsado por un motor trasero de cuatro cilindros enfrentados y casi dos litros de cilindrada, enfriado por aire. Debido a su carrocería aerodinámica (con solamente 0,32 de coeficiente), el modelo demostró tener muy buenas prestaciones y de él se llegaron a construir variantes deportivas, como el 601 Monte Carlo con cuerpo de aluminio o el 602 Tatraplan Sport que compitió en el Gran Premio de Checoslovaquia de 1949. También se crearon vehículos con motor diesel o con carrocería comercial e incluso una versión reducida (el 604), pero en cantidades tan pequeñas que no llegaron a comercializarse.


























Me sorprendió encontrar esta miniatura tan buena de IXO de kiosko al alcance de cualquier bolsillo (quizás hasta menospreciada por su bajo precio), por lo que unido a su linea tan atractiva (por lo menos para mí) decidí darle una oportunidad y la recibí en casa. Al sacarla del blister percibí un excelente molde con unas finas franquicias, muy buen pintado y con aceptables detalles externos aunque flojee un poco en las luces traseras y el interior. A veces el "hobby" te da sorpresas tan agradables como este Tatra que nos llega a pintar una sonrisa cada vez que lo admiramos en la vitrina, llegando a pensar que finalmente hicimos una buena compra.