El Garaje Algabeño

El Garaje Algabeño
BMW Z8 de IXO (c) 2025 Antonio Sivianes Gaviño

sábado, 8 de febrero de 2025

Nissan Skyline MkIII 2000GT-R GC10 de EBBRO

 


Dos meses después del lanzamiento del Skyline de tercera serie fue lanzada en Japón la variante GT (tipo GC10) con seis cilindros. Este sedán deportivo de cuatro puertas equipaba un bloque Nissan L20 de dos litros al que posteriormente se añadió una versión más potente llamada GT-R con motor S20 y 24 válvulas de la que tan solo se produjeron 1.945 unidades.

La serie C10 de Nissan apareció en 1968 bajo la dirección de la desaparecida firma Prince tras su desarrollo en el centro de investigación de Ogikubo (Tokio). Sin embargo, fue comercializada por una serie de concesionarios denominada como Nissan Prince Store y siguió manteniendo su propio equipo de márketing separado en su sede de Mita.

El primer C10 Skyline se ofreció con un motor de cuatro cilindros en línea y litro y medio de cubicaje procedente de Prince Motors, acompañado por otra versión de 1.8 litros. El diseño de Shinichiro Sakurai mostraba unas líneas rectas y agresivas con ciertas influencias de modelos italianos de su época, según algunos particularmente con el FIAT 2300 de 1961 obra de Pininfarina.

En esta generación aparecieron carrocerías tipo sedán de cuatro puertas, familiar "Skyway" de seis y coupé de dos, todos con motor delantero longitudinal y tracción a las ruedas traseras. El chasis y las suspensiones se compartían con las del modelo Laurel, considerado como más grande y lujoso, por lo que se contaba con suspensión trasera independiente y puntales McPherson delante.

El posicionamiento de la serie fue determinado por Nissan para ser colocado sobre el Bluebird, mostrándolo como una opción más deportiva. Esto sería evidente al comprobar la cantidad de derivados cada vez más potentes, como el 2000GT (1968, 105 CVs), 2000 GT-X (1971, 128 CVs) y sobre todo el primer GT-R, denominado como KPGC10 y con una potencia disponible de 160 CVs gracias a sus tres carburadores Mikuni de doble cuerpo.

Este primer GT-R apareció en octubre de 1968 en el Salón de Tokio y estuvo disponible originalmente como un sedán de cuatro puertas, promocionándose junto con el deportivo Prince R380. Estaba equipado con un motor S20 DOHC de dos litros y 160 CVs de potencia gobernados por una caja de cambios manual de cinco relaciones, acompañado de un diferencial de deslizamiento limitado y frenos de disco en el eje delantero. Posteriormente, hacia marzo de 1971, apareció también en versión coupé.

Estos modelos se presentaban con un interior más básico pero equipaban asientos de vinilo, un volante de tres radios y pomo con elementos de madera y pedales terminados en aluminio. El salpicadero y el túnel central de la transmisión también estaban recubiertos de madera, en el cuadro de mandos aparecía un velocímetro graduado hasta los 240 Km/h y unos relojes indicadores de presión de aceite, temperatura de refrigerante, amperímetro y nivel de combustible. Como opciones, se podía pedir un reloj, equipo de radio y aire acondicionado.

Las prestaciones de este modelo no serían nada espectaculares actualmente, pero gracias a su contenido peso de 1.1 toneladas y a pesar de su mala aerodinámica alcanzaba los 200 Km/h de velocidad punta, con una aceleración de 0 a 100 en 8,3 segundos. Estas cifras, junto con una estabilidad impresionante, lograron hacer que la popularidad del "Hakosuka" no disminuyese ni aún cuando fue presentada en 1972 la siguiente serie "Kenmeri", cimentando la base del mito Skyline.

















Por fin logré conseguir al padre de los GT-R firmado por EBBRO, un modelo antes complicado de conseguir a precios "terrenales"; ello fue posible debido a la liquidación de stocks a causa de la triste desaparición de la marca japonesa. Pasando a la revisión de la miniatura, no tuve ninguna sorpresa ya que la conocía bien (de tanto admirarla en fotos) y confirmó lo que yo suponía que debía tener: un molde excelente, buenos detalles externos (atención a las manillas de las puertas, que se sueltan muy fácilmente) y un interior destacable aunque los relojes sean ciegos. Este modelo es un ejemplo de precisión por cualquier parte que se mire y creo que es una de las obras maestras de EBBRO, una afirmación que tiene mucho mérito cuando tenemos en cuenta la larga serie de miniaturas con tanta calidad que la marca ofreció a lo largo de su historia.
















martes, 4 de febrero de 2025

Pegaso Daily 35.8 "CEPSA" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección de "Vehículos de Reparto y Servicio" de la editorial Salvat España.

En 1992 comenzó a producirse en la factoría de Valladolid la segunda serie del comercial ligero IVECO Daily, bajo la marca Pegaso y en versiones de tipo furgón, minibús, chasis cabina, doble cabina y Combi; también era posible adquirir una versión con tracción total muy empleada en el ámbito forestal. Esta serie fue fabricada hasta el año 2000 y supuso el final de la marca del caballo tras la compra de su propietaria, la española ENASA, por parte del grupo italiano IVECO.

La segunda generación del Daily se presentó en 1989 y supuso una gran renovación sobre todo estética, pero en lo esencial seguía siendo un producto muy continuista: continuaba con su bastidor de largueros con sección en forma de U y travesaños remachados, la suspensión era independiente delante por barras de torsión y detrás se montaban ballestas con amortiguadores y estabilizadora. Y por lo que respecta a la caja de cambios, era de tipo manual con cinco relaciones sincronizadas.

También se equipó con frenos de disco delanteros con corrector en función de la carga transportada y detrás a base de tambores, la dirección era asistida de serie y en cuanto a la motorización contaba con un propulsor SOFIM diesel de cuatro cilindros y dos litros y medio de cubicaje, declinado en versión atmosférica (de 75 CVs) o con turbocompresor, en cuyo caso pasaba a denominarse como Turbo Daily y entregaba una potencia de 103 caballos.

En la cabina se contaba con un buen aislamiento térmico y acústico, tapizado integral, asiento de pasajero biplaza y el del conductor con regulación longitudinal en algunas versiones. Se disponía de aire acondicionado, luces interiores, bolsas portaobjetos y un completo cuadro de mandos con muchos testigos luminosos y cuentavueltas, mientras que en el exterior había dos espejos retrovisores de gran tamaño, la parrilla con el logo de Pegaso, un vinilado lateral en color y estribo en algunas versiones.

Esta serie de la Daily continuó con el gran éxito de su antecesor y fue un modelo igualmente escogido a menudo para equipar flotas de distribución sobre todo urbana, como fue el caso del grupo petrolero español CEPSA (Compañía Española de Petróleos S.A.); como curiosidad el Daily de nuestra entrada contaba con una estructura porta-bombonas acoplable al chasis del vehículo con los envases ya colocados, lográndose así cargarlo de forma rápida para su distribución callejera.


















Seguimos ampliando la serie Daily aquí en el Garaje pero esta vez como butanero trabajando para CEPSA, aunque recientemente la marca ha sido renombrada a MOEVE y por eso ya no veremos más sus camioncitos en color rojo. En lo que respecta a la miniatura, la encuentro bien lograda en general aunque destaco sobre todo su cabina, muy detallada y con unos faros sin "pinchitos" esta vez. Solamente me desagradó la caja contenedora, algo deformada y con un encaje no demasiado bueno (es lo mismo que le sucedió a su equivalente de YPF en la colección argentina). Por lo demás, es un modelo aparente, de buena calidad y que se puede encontrar aún a buenos precios.



















viernes, 31 de enero de 2025

Toyopet Toyoace MkII SK20 de EBBRO

 


La segunda generación del camión ligero Toyoace SK20 (internamente conocido como Serie 30) apareció en marzo de 1959 y se mantuvo en producción hasta 1971. El nuevo modelo permitía ahora alojar a tres personas e incorporó una buena selección de motores, pero siguió ofreciendo las mismas características que habían hecho de este camión de una tonelada un gran éxito en Japón.

El SK20 mantuvo su diseño de chasis semi-cabina avanzada (aunque ahora, y como novedad en su segmento, era abatible) y motor situado por debajo de la banqueta con la palanca de la caja de cambios en la columna de la dirección, las dimensiones de la carrocería aumentaron un poco y el parabrisas era de una sola pieza. También su parte delantera pasó a estar pintada en dos tonos y la fabricación general contó con una mayor calidad y precisión debido a la introducción de nueva maquinaria.

La serie estuvo disponible además con carrocería cerrada tipo furgoneta (SK20V) y camión de doble cabina (SK20P), apareciendo inicialmente con un motor a gasolina de un litro y válvulas laterales que ofrecía 33 CVs., como su predecesor. Pero al final de su primer año ya contaba con un nuevo motor de 45 CVs procedente del Toyopet Crown; posteriormente la capacidad de carga aumentó a 1,25 y 1,5 toneladas aparejados a propulsores más potentes, llegando al litro y medio de cubicaje.

A partir de 1967 se efectuó un restyling que afectó a la parrilla, pasando los faros redondos a ser cuádruples y modificándose el diseño de los intermitentes, igualmente apareció un motor de 1,35 litros. De esa forma pasó lo que le quedaba de vida comercial hasta 1971, no obstante se siguió produciendo en Corea del Sur bajo la marca Shinjin y los motores de la serie S fueron aprovechados para aplicaciones industriales, como mover montacargas o accionar bombas.


















Esta pieza clásica a 1:43 de los pequeños vehículos industriales japoneses (cuya denominación ACE perdura hasta nuestros días) volvió a ser editada por la extinta EBBRO con su correspondiente rebaja de precio, ya que hasta ahora era una miniatura cotizada y no muy disponible. No obstante había aparecido también con decos de empresas japonesas para una colección de kiosko nipona en una versión más vistosa, pero yo me conformo con esta versión "pelada" con una calidad y grado de detalles tan excelentes que satisfarán a cualquier aficionado del modelismo estático. En efecto, se puede alabar la aplicación de la pintura, disfrutar de la representación de toda la caja y la cabina o admirar la presencia de algunos detalles como la batería, el frontal o los fotograbados. Solo me dejó indiferente el aspecto del interior de la cabina, aunque supongo que en el modelo real no había mucho que mostrar.




















lunes, 27 de enero de 2025

Chrysler Stratus MkI LX de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" de la editorial Salvat Argentina.

El Chrysler/Dodge Stratus de primera serie fue un automóvil de segmento D (mediano) producido por Chrysler Corp. entre los años 1994 y 2000. El modelo tenía una carrocería tipo sedán de cuatro puertas con un diseño muy aerodinámico y estaba situado en el medio de una gama de Chrysler de tres modelos destinados al mercado norteamericano llamados "Breeze" (por debajo) y "Cirrus" (por encima).

El Stratus sustituía en EE.UU a los modelos Spirit y Dinasty y era competencia directa en su país con el Chevrolet Malibu o el Ford Contour. Se vendía con dos terminaciones: la básica con motor de cuatro cilindros a gasolina de dos litros (en opción 2.4) y la terminación ES con el bloque 2.0 también de serie pero al que se le podía acoplar el 2.4 o un exclusivo V6 de dos litros y medio que luego pasaría a ser estándar. En cuanto a su fabricación, tuvo lugar exclusivamente en la planta de Michigan (EE.UU).

El Cirrus, Breeze y Stratus (todos se refieren a nombres de nubes) compartían muchas piezas y sus exteriores eran similares, encontrándose solamente diferencias en las llantas, paragolpes traseros y luces posteriores. Los interiores eran casi idénticos salvo por el nombre en el volante y algunas opciones disponibles, hasta el diseño del frontal era compartido con los minivan de cada marca.

Dicho diseño correspondía también al estilo de "cabina avanzada" introducida por el Dodge Intrepid, basado en una gran distancia entre ejes, los voladizos estrechos y un gran espacio interior para los pasajeros. Estos rasgos fueron obra de un equipo de diseño encabezado por Michael Santoro.

Igualmente los tres tenían casi las mismas características estándar y opcionales como la caja de cambios automática de cuatro velocidades, manual de cinco (salvo para el 2.4) y otra semiautomática "Autostick" (no disponible en el Breeze), el ABS, la suspensión independiente con multibrazo detrás, el volante regulable, control de crucero, ventanas eléctricas, cierre centralizado, asiento del conductor eléctrico, cuero (para el Cirrus), cambiador de CD´s, techo solar, entrada sin llave y antirrobo.

El Stratus fue vendido en algunos mercados mundiales como el europeo occidental, aunque bajo la marca Chrysler y solamente disponibles con el motor dos litros o el V6. Su estilo era similar al del Cirrus con parrilla Dodge. En Brasil o Argentina igualmente fue Chrysler aunque con su distancia al suelo incrementada, mientras que en países del Golfo Pérsico se podía comprar con las dos marcas y llevaba el paragolpes de la versión norteamericana pero manteniendo el estilo general del europeo.

Finalmente la producción termina en el año 2.000 con la aparición de la segunda serie, en la que solamente el Stratus permaneció con su nombre ya que el Breeze desapareció y el Cirrus pasó a denominarse como Sebring.


















La colección argentina nos ofrece hoy la posibilidad de hacernos con algunos modelos que también compartimos en España, como es el caso del norteamericano Stratus. Modelos como este, el Neon o el PT Cruiser no han sido muy representados a 1:43 y se agradecería el poder contar con ellos al menos con un mínimo de calidad, cosa que logra la propuesta de la serie básica PCT para el modelo Stratus. Si bien no es para entusiasmarse al menos valoraremos su interior bicolor, el molde, un correcto trabajo de pintura y detalles bien escalados como las matrículas o los limpias: hasta tenemos faros sin pinchitos!