Renault 5 Alpine Turbo de Fabricante desconocido

 

El Renault 5 fue un automóvil urbano construido en España y Francia entre 1972 y 1984 en su primera generación. Su número se refiere a la cantidad de caballos fiscales de potencia según la reglamentación francesa y estuvo disponible con carrocería tipo "hatchback" en tres y cinco puertas; esta serie conoció un gran éxito al lograrse vender unos 5,5 millones de ejemplares sobre todo en Europa.

En marzo de 1976 se había lanzado la versión creada por el constructor galo Alpine en torno al motor "Cléon-Fonte" de 1.397 cm3 con cuatro cilindros en línea con una potencia de 93 CVs. El modelo incorporaba una caja de cambios manual de cinco velocidades procedente del Renault 16 TX y alcanzaba los 175 Km/h, siendo fácilmente reconocible por su decoración externa específica "A5", por sus parachoques negros con antinieblas integrados, su retrovisor externo abombado y por las llantas Gordini de chapa. El interior era el mismo que el del acabado TS pero con asientos envolventes y un volante de tres radios; en 1978 tuvo unas nuevas llantas en aleación y un año después se vendía con un interior totalmente renovado salvo el volante.

El R5 Alpine también llevó frenos de disco procedentes del Renault 12 pero las barras de torsión, los amortiguadores y estabilizadoras eran específicos. Pero en Alpine estimaron que el chasis podía dar más de sí y también contó el hecho de que apareció una nueva concurrencia (formada por, entre otros, el Volkswagen Golf GTi); así pues decidieron añadir en 1981 un turbocompresor. Esa tecnología de sobrealimentación había dado a Renault muy buenos frutos en el campo de la Fórmula 1 y además se había experimentado ya en el desarrollo y comercialización del R5 con motor central.   

En el caso del Alpine Turbo además se elaboró un curioso montaje con un carburador de doble cuerpo aspirado contrariamente a lo habitual (carburadores estancos "sopladores"), de esa forma hubiese sido posible incorporar un "intercooler" para incrementar aún más la potencia, que de serie era de 108 CVs. Este modelo iba dirigido sobre todo a ser la base para competiciones y externamente se distinguía por sus llantas de aleación y los anagramas e inscripciones "Turbo".  

Tras finalizar la producción en 1984 y haberse vendido unos 26.000 ejemplares de la versión Turbo, esta variante del R5 dejó lugar (al igual que sus hermanos) al nuevo modelo "Supercinco", que también tendría su versión sobrealimentada aunque ya sin el glorioso apellido Alpine.

La verdad, no sé quien es el autor de esta pequeña gran miniatura pero realmente "se lució", pudiendo haber sido por finura obra de Universal Hobbies aunque también hay algún puntillo a favor de ser un PCT de kiosko (por la falta de detalle del interior). Pero es necesario admirar la calidad de la pintura, su molde excelente y los detalles externos, aunque esas llantas con tres bulones no me suenan de nada. Peor nota para las luces traseras, poco realistas, y para esos horribles limpiaparabrisas. Para finalizar aportaré el dato de que el modelo lo comercializa Salvat en España y que formó parte de la colección europea "Generation GTi", de la cual se ofrecen en la tienda tres modelos más aunque por ninguna parte se menciona la procedencia.  

Nissan Cedric MkV "Hardtop" de NOREV

 

La quinta serie del sedán de lujo japonés Nissan Cedric estuvo a la venta entre 1979 y 1983 bajo las formas de un sedán de cuatro puertas con y sin pilar B ("Hardtop"), un familiar de cinco y la versión comercial; no obstante también existió una rara versión abierta para acontecimientos especiales como representación en las galas de la policía nipona.

En esta generación el diseño de Toshio Yamashita se mostró afín a las líneas rectas y simples en contraposición a las curvas del modelo anterior "Tipo 330". Este vehículo puso de moda, sobre todo en Asia y Oriente Medio, la carrocería "Hardtop" que básicamente es como la de un sedán aunque con la ausencia del pilar B; en contrapartida desapareció la versión coupé de dos puertas. 

Las características principales del modelo en lo mecánico incluyeron nuevas suspensiones con multibrazo en el eje trasero y la aparición, por vez primera en Japón, del montaje en un modelo de serie de un motor diesel de seis cilindros en línea o el turbocompresor, también instalado en los Bluebird y Skyline. Por lo demás disfrutó de una excelente carta de motores con arquitecturas de cuatro y seis cilindros para gasolina y diesel, con cubicajes de dos, 2.2 y 2.8 litros. Los frenos eran de disco en todas sus ruedas y las cajas de cambio podían ser manuales de cinco y cuatro velocidades o bien automáticas de cuatro y tres; a pesar de tener casi 4.8 metros de longitud su contenido peso de algo menos de tonelada y media no lo hacía un coche dinámicamente aburrido, sobre todo en las versiones turbo.

A lo largo de su carrera comercial el modelo fue evolucionando con la adición del control automático de velocidad, paragolpes de uretano pintados, rediseños de salpicadero, asientos eléctricos, mejoras en la eficiencia de los motores con un mayor control de emisiones y la aparición de versiones especiales como la "Brougham" (con tapizados especiales, consola en techo y emblemas en la parrilla y asientos) o las "Excellence" con y sin turbo, éstas venían con tapizado bicolor, el mismo equipo de audio especial del "Brougham" y unas rayas pintadas en los laterales de la carrocería.

Finalmente, y tras haberse vendido unas 266.000 unidades, el MkV dejó su lugar en junio del 83 al "Tipo Y30", la sexta generación del Cedric que estaría vigente casi hasta a principios del siglo XXI.

Dentro de los grandes sedanes japoneses de mediados y finales del siglo XX los Cedric siempre tienen un lugar privilegiado en mis preferencias, por ese aspecto tan americano y señorial que los hacía imponentes frente a los europeos de su segmento (lo de los estadounidenses ya es cosa aparte). Por eso siempre que puedo intento conseguir estas miniaturas que en su mayoría suelen ser NOREV o DISM, aunque no se suelen dejar ver fácilmente a precios asequibles. En esta ocasión y a pesar de los fallos percibidos en algunos detalles (como en las luces o el interior) quedé muy satisfecho con este Cedric y sus abundantes cromados, la buena realización en la delantera y la trasera o el pintado, de una calidad muy correcta. Tampoco el molde parece tener mala pinta. En todo caso muy recomendable; tan solo espero que no sea el último de su estirpe que pueda añadir a mis vitrinas.

Ford Consul Classic 4p Saloon de Vanguards

 

El Ford Consul Classic fue un automóvil de tipo mediano comercializado en el Reino Unido entre los años 1961 y 1963. Disponible con carrocerías tipo sedán de dos y cuatro puertas o tipo coupé de dos (Consul Capri), el Classic fue conocido como Consul 315 para mercados externos incluyendo versiones con volante situado a la izquierda.

Los antecedentes del Classic se rastrean desde 1956, con un estilo de diseño procedente de Michigan (EE.UU) que hacían tomar el camino del modelo Galaxie 500 aunque con sus proporciones más reducidas. Es probable que para 1959 el Classic ya estuviera casi totalmente definido pero sin duda el gran éxito del popular Anglia tuvo también algo que ver en el diseño, aunque el Classic sería encuadrado junto con las "tres Gracias" mayores (las otras dos eran el Zephyr y el Zodiac).

Al primer vistazo era evidente el parecido con el Ford Anglia en su parte trasera lateral, una característica proveniente del modelo americano Lincoln Continental de 1958. Pero con cuatro faros y un tratamiento frontal diferente el Classic era más largo, más ancho y más pesado que el Anglia. En el interior los asientos delanteros separados y la banqueta trasera venían revestidos de PVC pero opcionalmente podían ser de cuero; la palanca del cambio se encontraba en el suelo o bien en la columna de la dirección. También se ofrecía con el nivel de acabado "Standard" o "DeLuxe" complementado con pintura bicolor y como novedad aparecieron los intermitentes situados en los faros o los limpiaparabrisas de velocidad variable, unas características que aparecieron para quedarse.

Mecánicamente el Classic era similar al Anglia y usaba por ello variantes del motor Kent inicialmente con 1.340 cm3 y litro y medio a partir de 1962, los frenos eran de disco delante y la caja de cambios de cuatro velocidades con la primera sin sincronizar hasta la aparición del motor de 1.5. La suspensión era independiente MacPherson en el eje delantero y detrás mediante ballestas, lográndose un comportamiento en carretera magnífico que fue alabado por la prensa. De hecho la dirección y la suspensión llevaba lubricación "de por vida", algo no muy habitual entonces. Igualmente quedaron impresionados con la capacidad del maletero, de las mayores en su segmento y que lo hacía ideal para tareas comerciales.

Debido a la complejidad y coste de su producción el Consul Classic fue prontamente retirado del mercado para ser reemplazado por el Corsair, muy basado en componentes del Ford Cortina. Tan solo 111.000 ejemplares fueron fabricados, un número muy pequeño para los estándares de Ford que señalaban también la poca preferencia del modelo por parte de la clientela inglesa, más inclinada sobre todo por el Cortina (un modelo similar en tamaño y más barato).

Los Ford ingleses suponen un mundo aparte dentro del resto del "planeta Ford", con grandes exclusividades que los fabricantes de miniaturas del Reino Unido replicaron extensamente. Por ello me suena tan antiguo un molde como el presentado por Vanguards hoy, con una base plana metálica pintada con el mismo color que la miniatura que da al modelo un peso considerable. Tampoco ocultaron la presencia de las luces pintadas y ese aspecto "gomoso" de las ruedas, pero a quien le importa? Tenemos a cambio un molde excelente y bien pintado con un regusto a miniatura de la infancia que a muchos nos encanta, aunque algo deslucido por las luces delanteras o el aspecto del interior a pesar de haber intentado disimularlo un poco con el volante y el tablero de mandos. Preferiría haberlo escogido con otra combinación de colores pero ésas encarecen mucho el precio de la miniatura: ahora intentaré ir a por la versión Capri, la más bella (para mi gusto) de toda la serie Ford Consul.

Subaru R1 de NOREV

 

El Subaru R1 es la versión tres puertas del R2 pero con unas proporciones menores. Producido entre 2005 y 2010, el R1 era aún menor de lo permitido para las máximas dimensiones de la clase japonesa "kei car" y tuvo sobre todo motores a gasolina de cuatro cilindros; no obstante existió una variante movida por electricidad denominada R1e.

El objetivo principal del R1 era atender determinados segmentos de población que no demandaban mucha capacidad de transporte de personas, por lo que el R1 fue más bien un 2+2. Por ello era especialmente cómodo si se abatía el respaldo de las plazas delanteras, robándoselo a las traseras. Y sin duda alguna heredaba el concepto del veterano modelo 360 "Mariquita": debido a eso era frecuente ver la representación de dicho insecto en la publicidad y los catálogos del R1.

La motorización principal del modelo corrió a cargo de un pequeño bloque de cuatro cilindros en línea con simple o doble árbol de levas en cabeza, 658 cm3 de cilindrada y en la versión STi con compresor e intercooler, siendo las potencias de 45, 54 y 64 CVs. Todos ellos tenían transmisión automática mediante variador continuo y, siendo fieles al espíritu Subaru, estaban disponibles con tracción 4X4. 

Esos motores eran bastante eficientes en cuanto a su consumo y rendimiento, además y por las dimensiones del vehículo lo hacían ideal para circular por las abarrotadas calles japonesas o europeas. Por otra parte disponía de suspensiones independientes, ABS y airbags, seis colores a elegir, llantas de aluminio de 15 pulgadas de serie y faros de xenon, siendo opcionales los asientos de cuero rojo y Alcántara o los pedales de aluminio.

Posteriormente aparecieron los vidrios tintados UV, retrovisores mejorados, cambio de velocidades CVT optimizado y aparecieron versiones especiales como la "Premium Black Limited" con un color exclusivo y un interior realizado en cuero negro. De esta forma la producción finalizó en abril de 2010 después de haberse comercializado apenas 15.000 unidades, como curiosidad podemos citar un modelo prototipo inglés desarrollado con la base del R1 denominado "Prodrive P2" con una estética mucho más agraciada y deportiva.

No recuerdo la presencia de este cochecito en España, si bien investigando encontré que pudo haber sido comercializado hacia 2006 con un precio de entre once y trece mil euros. En todo caso la miniatura de NOREV es una delicia, con un interior excelente y colorista y buenos detalles externos obviando un poco la realización de las luces traseras y delanteras. También me agradaron bastante las llantas y la calidad de la pintura, aunque la aplicación parece un poco excesiva realmente no lo es tanto ya que el modelo es de un tamaño minúsculo (más de lo que parece) y tuve que acercar bastante la cámara. Es una réplica simpática y que todavía se puede hallar a buenos precios, con una producción muy cuidada y que (para mí) es uno de los mejores NOREV que he visto últimamente.

Pegaso 1065 L "El Juanito" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

El modelo que presentamos hoy es un Pegaso 1065 L (también conocido por Europa) rescatado por el conductor Juan Pérez Luque en 2019 con el loable fin de recorrer España para recaudar fondos a favor de la lucha contra el cáncer, con salida y llegada a Córdoba. Gracias a esta iniciativa se lograron recaudar 50.000 euros en tan solo doce días.

Ese 1065 L formaba parte de una gama (la 1060) que había constituido un éxito para ENASA a principios de los años sesenta gracias sobre todo a su calidad de construcción, autorizando sobrecargas mucho mayores a los 12.4 toneladas permitidas; no obstante iba perdiendo interés para el transportista español debido sobre todo a su precio, que no lo hacía competitivo en medio de un panorama de cambios de legislación europea sobre el transporte.

Por ello, en 1962 el consejo de administración tomó la resolución de construir un modelo más económico mediante la creación de una nueva gama híbrida entre la media y la pesada. Para ello se simplificaron algunos elementos del motor (como el cigüeñal, o la retirada de dos válvulas por cilindro) y se instaló una caja de cambios sin reductora ni doble palanca. También el puente posterior se realizó en chapa estampada en vez de acero fundido y la cabina fue una adaptación de la del Comet, aunque algo alargada. Los cambios fueron propuestos y aprobados pero no entrarían en producción en la factoría de Barajas (Madrid) hasta en 1964.

El significado del 1065 para el devenir de ENASA fue ser el sustituto de la gama 1060, la prueba de ello fue la creación de un modelo con doble eje trasero para tratar de completar las múltiples versiones de las que se disponían entonces. Hoy se considera que la maniobra fue bien planificada y mejor ejecutada, de tal forma que ni la presentación en 1972 de los nuevos "cabina cuadrada" pudo eclipsar a los viejos 1065. 

Creo que este 1065 en miniatura es uno de los más bonitos y exitosos de la extinta colección Pegaso de Salvat, tanto que a día de hoy se paga bastante más dinero de lo que salía en kiosko y es uno de los modelos de serie normal más buscada. No es de extrañar viendo la gran cantidad de detalles que tenemos por todas partes; uno no sabe si mirar antes la realización de la caja frutera (excelente!) o de la cabina. Es un modelo muy añejo y castizo que los viejos camioneros de mi país recordarán sin duda, despertando también buenos recuerdos en aquellos que tenían que compartir la carretera con él. O quizás no tanto, teniendo en cuenta que no podían pasar de 70 Km/h... En todo caso es el recuerdo de una máquina sufrida y honrada que hará sin dudas las delicias de Juan y de su padre Andrés.