Berliet Cruisair 3A "Air France" de IXO/Hachette

 

Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"

El Cruisair formaba parte de una nueva generación de autocares con vocación de gran turismo, gracias sobre todo a su preocupación por el bienestar de los pasajeros. Sin embargo tampoco careció de defectos, como la existencia de un tablero de mandos poco ergonómico, un motor y un sistema de frenado oleoneumático demasiado rudos o ciertas faltas de calidad en algunos elementos metálicos.

El ancestro más directo del Cruisair fue el autocar Berliet PLH de 1956, cuyas siglas hacían referencia al motor horizontal y a su dedicación al transporte de pasajeros. Este vehículo fue todo un "superventas" gracias a la potencia de su motor diesel y a su línea moderna de amplios ventanales, sirviendo de base para que el constructor acabase desarrollando en 1967 la nueva generación PR.

Dicha serie se caracterizó por su motor trasero embutido en un compartimento que facilitó el confort acústico del pasaje, a tal punto que muchos conductores acostumbrados a conducir "de oído" tuvieron dificultades en el manejo. Esa disposición también tuvo la ventaja de poder bajar el piso del habitáculo, por lo que fue sencillo adaptarlo también al uso urbano. También fue determinante el empleo de la excelente suspensión "Airlam" de ballestas y pulmones neumáticos.

No obstante la línea de los primeros prototipos tuvo que ser revisada en 1968 pues se juzgó como demasiado cúbica, por tanto se inclinaron los montantes emplazados en los extremos para dar sensación de dinamismo y se añadieron bandas de aluminio que aportaron elegancia. Finalmente se acordó poner a la venta al modelo con dos longitudes de carrocería: el Cruisair 2 con 9,3 metros y el 3 con once.

Para propulsar al vehículo, Berliet se puso en contacto con el fabricante norteamericano General Motors con el fin de incorporar sus motores diesel de dos tiempos, excelentes por su robustez y potencia pero poco conocidos en Francia. Ello acarreó roturas debido a la falta de pericia de los conductores ya que no estaban acostumbrados a lidiar con la potencia del bloque V6 y se terminó por montar bloques V8 "de la casa" a principios de los años 70, con menor potencia y no disponibles en todos los modelos. En cuanto a las cajas de cambio, de serie llevaba una BDSL de seis relaciones para el motor GM pero si era para el propulsor Berliet entonces era la BXSA de cinco; opcionalmente estaba disponible una ZF de cuatro relaciones con multiplicación.

La mala suerte tuvo algo que ver en la discreta carrera comercial de los Cruisair pues se había aprobado una nueva ley de transporte en Francia que limitaba la longitud de los autocares a doce metros. Esto pilló a Berliet con el paso cambiado ya que no disponía de oferta para esa medida y fue aprovechado por su principal competidor, SAVIEM, con su modelo E7. Berliet trató de economizar trasladando la producción del Cruisair 2 a Oporto (Portugal) y al especialista Heuliez en el caso del 3; por otra parte el fabricante conocía un buen éxito con el nuevo PR 100 y en él hubo de centrarse.

El Cruisair también llegó a ser ensamblado en Argelia entre 1975 y 1994 pero con motor Deutz refrigerado por aire; sus hermanos franceses solo verían la luz hasta 1978 cuando el Estado impuso la fusión entre SAVIEM y Berliet para formar Renault Vehículos Industriales. 

Quizás se podría pensar que este Berliet de Air France (empleado para transportar los pasajeros del Concorde cuando transbordaban entre los diferentes aeropuertos de París) podría sobrar existiendo anteriormente otro Cruisair 3 prácticamente idéntico al cual solo diferencia la calandra, pero "uno es así" y al poder conseguir en su momento este modelo a muy buen precio no lo dudé. Dejo a mis lectores con la duda de si merece la pena o no, pero en todo caso parece que el modelo de hoy juega sus propias cartas ya que aporta una librea más elegante con un poco más de calidad en la pintura. Por lo demás tenemos lo de siempre en esa colección francesa de Hachette: un buen "cascarón" con un interior demasiado simplista para este discreto autocar de 49 plazas.

Berliet RLCB Tractor ferroviario de IXO/Hachette

 

Pertenece a una colección temática francesa sobre camiones Berliet, de la ed. Hachette

Berliet fue uno de los constructores de vehículos industriales y automóviles que también se dedicó al material ferroviario, suministrado sobre todo a las empresas privadas y organismos franceses anteriores a la actual SNCF. Precisamente esta compañía estatal llegó a usar el Berliet RLCB hasta en los años setenta del pasado siglo, un tractor propulsado por gasolina derivado de la serie de camiones CBA que fue fabricado entre 1924 y 1928.

A partir de los años veinte la compañía ferroviaria francesa PLM (de París-Lión-Mediterráneo) decidió equiparse con tractores para reemplazar las locomotoras de vapor de maniobras, cuyo mantenimiento era más costoso y largo. Para ello contactaron con Berliet, quien a partir de 1923 les entregó seis unidades LNB basadas en chasis de vagón a los cuales colocaron unos cabrestantes para las maniobras laterales. Un año después se confirmaría un pedido de 61 RLCB, un modelo mejorado del LNB con su mismo motor de 40 CVs y caja de cambios manual de tres velocidades con opción a otra con cuatro, pudiéndose alcanzar los 20 Km/h. La transmisión se hacía mediante cadenas y los dos ejes poseían motricidad, pudiendo ser el arranque (en algunos ejemplares) mediante accionamiento eléctrico. 

Las unidades fueron posteriormente adquiridas por la SNCF ya en los años treinta al igual que el modelo sucesor del RLCB, denominado como RLD 35 B. Este vehículo portaba un nuevo motor diesel con caja de cambios renovada y de él la SNCF contó con 22 ejemplares; todos fueron entonces repintados en color verde y la última unidad se usó hasta el año 1970. No obstante algunos de ellos siguieron empleándose en empresas privadas, quienes apreciaron su fuerza de arrastre de 200 toneladas.

El ejemplar real del cual deriva la miniatura fue preservado y restaurado por el Centro de la Mina y el Ferrocarril (CMCF) de Oignies, en Calais (Francia). El modelo fue donado por una asociación francesa de modelismo ferroviario y en 2016 cuatro técnicos del taller de la CMCF lograron, en solo unos meses, dejar en estado totalmente operativo y con nuevas galas al RLCB de Berliet, recuperando los colores originales de antes de su paso por la SNCF.

  

Hoy presento la novedad de una miniatura que también posee ruedas pero que no se mueve por carretera alguna, un "locotractor" ferroviario francés que sí tiene algo en común con los camiones de Berliet: su motor. De hecho en su momento estuve dudando si comprar la pieza, pero pensándolo bien una locomotora es también un vehículo automotriz y podría tener cabida en mi colección al estar en escala 1:43. Sea como fuere se puede juzgar al modelo igual que a cualquier otra miniatura de la colección de Berliet, encontrando las mismas virtudes (el molde, la pintura, los detalles externos...) y defectos, que en este caso son muy poquitos (si acaso los pinchitos de los focos y algo de definición en los bajos). Un modelo muy interesante y que viene a completar la amplia gama de vehículos que desarrolló en su historia el fabricante lionés, pero ahora debería buscar también alguno de sus coches.

Mercedes Benz 770 Cabriolet de Signature Models

 

El Mercedes Benz Tipo 770 o W 150 fue introducido en 1938 como un sucesor muy revisado del modelo W 07. De esta serie se fabricaron tan solo 38 unidades en la planta de Sindelfingen hasta junio de 1943, la mayoría con destino a departamentos del Reich alemán (como en el caso del destinado a la Cancillería para uso de Adolf Hitler); solo unos pocos vehículos fueron vendidos a particulares.

En comparación con el W 07 la longitud del vehículo aumentó en 40 centímetros hasta alcanzar los seis metros de largo, el chasis contaba con una estructura de tubos ovalados con piezas de acero prensado en lugar de los habituales perfiles en U con travesaños. Se reemplazó el accionamiento mecánico de los frenos de tambor por uno hidráulico y en el eje delantero se utilizó la suspensión independiente sobre doble brazo transversal en vez del eje rígido del modelo anterior, para el eje trasero se usó un eje De Dion. En cuanto a la motorización incorporaba un motor de ocho cilindros en línea de 7,7 litros con compresor conmutable, elevando así la potencia en 30 CVs a partir de los 200 del W 07.

La versión especial blindada realizada entre 1940 y 1943 contaba con refuerzos de acero de 18 mm, suelo a prueba de estallido de minas, llantas especiales con neumáticos antibalas de 18 cámaras (no permitían sobrepasar los 80 Km/h por razones de durabilidad) y vidrios laminados de 40 mm. Todo ello hizo aumentar el peso del vehículo de 3,5 toneladas a 4,8 a pesar del uso de materiales ligeros en los guardabarros, pero sin todas esas modificaciones el 770 podía alcanzar los 170 Km/h. Esta versión es la reflejada por la miniatura, cuyo modelo real se encuentra expuesto en el Museo de Sinsheim (Alemania) siendo empleado por Hitler para sus desfiles públicos.

Otras características técnicas del 770 eran su alimentación por carburador gemelo de triple flujo, la doble bujía por cilindro, la transmisión manual de cinco marchas y su dirección de tornillo sin fin. En cuanto al precio de la versión más cara (Cabriolet F) se estima actualmente en unos 215.000 euros; en su momento fue el automóvil más caro que se podía comprar en Alemania aunque el precio solo se mencionaba "a petición".

Actualmente existen siete unidades usadas por Hitler, estando la mayoría de ellas en Estados Unidos bajo la propiedad de coleccionistas privados o instituciones. Pero también pueden verse otros 770 en Portugal (concretamente un modelo blindado perteneciente al dictador Salazar), Noruega, Rusia, Jordania e incluso en la lejana Nueva Zelanda.

Vuelvo a presentar otro impresionante modelo de Mercedes 770 firmado por Signature Models, un sello de la empresa Premier Miniature de Hong Kong. Esta versión cabriolet complementa a la limousina cerrada que comenté hace como cuatro años a la que iguala por calidad y vistosidad, contando (a pesar de su precio muy contenido) con detalles de miniatura de alta gama como el "flock" (una especie de terciopelo que simula moqueta), los fotograbados y piezas metálicas cromadas. También tenemos un trabajo de pintura muy bueno, una gran abundancia de detalles, unas ruedas magníficas y un interior en consonancia. Además, y por si fuera poco, la presentación es excelente ya que viene con una urna de base plateada y plaquita dorada... que terminó en la basura, como suele ser habitual en mi caso. 

                                                        En Bad Godesberg (Bonn), 1938

Volkswagen Golf GTi MkIII de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" de la editorial Salvat Argentina.

El Volkswagen Golf de tercera generación fue fabricado entre otoño de 1991 y finales de 1997 en un total de 4.805.900 ejemplares, aunque la versión cabriolet ya con aspecto externo de Golf IV permaneció hasta 2002. El Golf III era esencialmente un Golf II aunque más pesado, ligeramente mayor y con unas líneas (diseñadas por Hildebrand) algo más redondeadas.

Los principales avances con respecto a la serie anterior se refirieron a la seguridad pasiva, el uso de materiales reciclables y la utilización de módulos prefabricados. La gama de motores se amplió para dar cabida a los nuevos diesel TDi e incluso (y por primera vez en un compacto) estuvo disponible un bloque V6. También se lanzaron nuevas carrocerías diferentes de la habitual "hatchback" de tres y cinco puertas como la versión familiar "Variant"; por otra parte existió un derivado sedán complementario llamado Vento en Europa y Jetta en América.

Como novedad fueron la inclusión de la dirección asistida en todos los modelos a partir de 64 CVs, sus muchos niveles de acabado y la aparición de series especiales. Según niveles de equipamiento o en opción estuvieron disponibles la tapicería de terciopelo, los retrovisores ajustables eléctricamente, el cierre centralizado, los paragolpes pintados parcialmente, una amortiguación más firme, la computadora multifunción, el volante de cuero, techo solar y alerón trasero entre otros.

Deteniéndonos en la versión GTi habría que mencionar inicialmente que estuvo disponible en Europa en noviembre de 1991 con una potencia de 115 CVs  proporcionada por su bloque de dos litros y cuatro cilindros en línea con ocho válvulas, aunque a partir de 1993 estuvo disponible con 16 y 150 CVs. Con él, Volkswagen celebró el veinte aniversario del legendario Golf GTi de 1976 con una serie especial en la que muchos elementos del coche iban pintados en rojo, incluyendo los cinturones de seguridad. Se mantuvo la famosa pelota de golf del pomo del cambio, el volante y el forro de la palanca eran de cuero negro con costuras rojas y en el exterior aparecían franjas también rojas insertadas en los paragolpes. Otras características distintivas fueron sus llantas BBS de 16 pulgadas, la tapicería de cuero de serie para Austria y la existencia de un GTi con características diferentes para México y Estados Unidos.

También existió una versión especial disponible a partir de 1994 que incorporaba cristales tintados, ordenador de abordo, elevalunas eléctricos, alarma, chasis deportivo con neumáticos de 15 pulgadas y llantas Speedline o BBS, asientos Recaro y doble airbag.

La carrera comercial del Golf III continuó la historia de éxito del compacto alemán y fue labrando la imagen de producto premium que tiene hoy en día. No obstante se criticó cierto descuido en el proceso de fabricación y una tendencia a la corrosión bastante evidente sobre todo en los primeros vehículos entregados, algo que no había sucedido en la anterior versión. A pesar de ello el Golf III no envejeció mal y para 2008 todavía se contabilizaban más de un millón de unidades circulando en Alemania.

Por fin llegó la tan esperada serie III del Golf de la mano de Salvat, una miniatura que será altamente demandada en Europa pues las alternativas eran en unos casos o muy costosas (Minichamps) o bien de baja fidelidad (como pasó con los horribles Cararama y New Ray e incluso con el mediocre Schaback). Yo conocía la versión CL de cuatro puertas CL también de PCT/IXO para la colección de kiosko de Volkswagen, pero en Ebay alcanza precios demasiado altos y por ello nunca quise adquirirla. Como suele pasar, la espera paciente rinde sus frutos y pude hacerme con un modelito a precio oficial antes de que se agoten en la tienda online de Salvat; a cambio obtuve un digno Golf GTi negro con un molde más o menos fiel, con buenos detalles externos (en particular la delantera me pareció muy buena) y un interior bien modelado pero falto de color. Como notas negativas citaré el descuadre de los ejes (el coche no posa bien en el suelo), algún fallo de pintura y la mala calidad de los "cristales". Ahora ya no nos podemos quejar tanto de la escasez de esta generación del Golf (en mi caso me sirvió para colmar una laguna que tenía en la serie temporal del compacto) pero me temo que será flor de un día, pues ya podemos casi escuchar el aleteo de los buitres especuladores tratando de acaparar las pocas unidades disponibles para su reventa...