Honda Civic MkVII de EBBRO

 

La séptima generación del compacto Civic se produjo entre el año 2000 y el 2005 con carrocerías tipo coupé y hatchback de tres y cinco puertas o sedán de cuatro. Aunque sus dimensiones exteriores casi se correspondían con las del modelo precedente, Honda lo diseñó con un habitáculo más capaz y ofreció el modelo con una completa gama de motores que incluía hasta una versión híbrida.

La nueva gama ofrecía unas líneas de aspecto "amigable" con trazos redondeados, un aspecto interior un poco más alegre y con la disposición del suelo plano para las plazas traseras, lo que lo hacía muy cómodo para aquellos que viajasen detrás. En esta generación se incluyó por última vez la posibilidad de contar con la tracción integral (aunque solo para Japón) y se abandonó el esquema de suspensiones de doble horquilla en el eje delantero para pasar a ser de tipo McPherson.

Para la gama europea (lanzada en 2001) Honda equipó inicialmente a sus vehículos con motores a gasolina construidos en aluminio con cuatro cilindros en línea y cubicajes de 1.4 y 1.6 litros, este último de tipo VTEC (distribución variable de válvulas) y con potencias de 90 y 110 CVs respectivamente. A partir de 2002 apareció para la versión de tres puertas una variante turbodiesel de origen Isuzu con 1.7 litros de cubicaje, tecnología "common rail" y cien caballos de potencia.

Posteriormente lanzarían el resto de mecánicas que definieron la gama hasta el final de su vida comercial, consistentes en un bloque de dos litros con tecnología i-VTEC y 200 CVS de potencia para su recordado "Type R", un motor también de dos litros con 160 CVs para el cinco puertas y el exclusivo híbrido de mecánica a gasolina DSI de 1.3 litros acoplado a un motor eléctrico de 144 voltios.

El equipamiento incluía el nivel básico e intermedio LS, uno alto denominado como ES y el deportivo Type S. Dependiendo de estos niveles se encontraban elementos tales como el aire acondicionado o climatizador, el cierre centralizado con mando a distancia, un volante regulable en altura, cargador de CD, alarma volumétrica, elevalunas eléctricos traseros, antinieblas, llantas de aleación ligera e intermitentes laterales integrados en las carcasas de los retrovisores.

En diciembre de 2003 la gama fue profundamente revisada al renovarse más de cinco mil piezas, la mayoría de las cuales no visibles. Exteriormente se rediseñó el paragolpes delantero y la rejilla de la calandra, se mejoraron notablemente las ópticas al adoptar tecnología LED y en el interior se utilizaron nuevos materiales para la superficie del salpicadero. Igualmente se incrementó la seguridad (llegó a alcanzar cuatro estrellas en EuroNCAP) y apareció el nuevo color "Gris Cósmico Perlado". 

Otras características del modelo incluyen la palanca de cambios situada en el medio del salpicadero para la versión manual de cinco relaciones (opcionalmente se ofreció una automática de cuatro), frenos de disco integrales con ABS, cuatro airbags incluyendo dos laterales para las plazas delanteras, inmovilizador electrónico, llantas de quince pulgadas y dirección asistida.

La versión de cinco puertas se construyó para Europa en el Reino Unido y ello contribuyó a conseguir cierta parcela de éxito, pero nunca fue un rival serio para el Volkswagen Golf o el Ford Focus. Sin embargo los compradores valoraron mucho su practicidad y comodidad, su competitivo precio de salida y su facilidad de conducción. Por su parte la crítica puso reparos por la falta de aislamiento acústico, la pérdida de tacto deportivo y su estética (juzgada como "muy conservadora y aburrida"). Sobre este último apartado parece que Honda tomó nota y diseñó, para la siguiente generación, una nueva gama de automóviles con un aspecto tan futurista y personal que a nadie dejó indiferente.

Pasando ahora a la versión en miniatura de EBBRO he de decir, antes que nada, que estamos ante una pieza bien cotizada dentro de su catálogo y que, por consiguiente, no resulta fácil de conseguir sin pagar un precio bastante alto. Yo particularmente llevaba años detrás de ella aunque en el caso de esta versión su estética no me llama para nada, incluso recuerdo que cuando se lanzó este coche ya entonces me pareció como sobrepasado. Otra cosa fue la versión de tres puertas y, sobre todo, la Type R, una bomba en su época y hoy en día un GTi altamente valorado.

Por lo que respecta a la miniatura lo cierto es que se aprecia la edad que tiene y la evolución que fue experimentando EBBRO, siendo un modelito que me recuerda más bien a un Vitesse de entonces. Esto lo digo por el aspecto del interior, las tampografías (adiós a los fotograbados) y, sobre todo, las ópticas traseras. Mejor puntuación tenemos para la pintura, el molde, las llantas (perfectas) y las franquicias de las puertas, simulando un encaje perfecto. Quizás sea un poco excesivo el precio que están pidiendo por este EBRO si tenemos en cuenta su "monotonía" y la calidad que desprende, pero no conozco a otra empresa de miniaturas que lo tenga a 1:43 y quizás eso implica pagar dicho peaje.

Mercedes Benz Clase E 320 Coupé de HERPA

 

Hacia marzo de 1987 Mercedes Benz amplió la gama 124 con la adición de una variante coupé basada en la plataforma del sedán aunque ligeramente modificada. Este modelo estuvo disponible en cinco variantes con la correspondiente versión AMG y pack "Sportline", vendiéndose hasta finales de 1996 cuando fueron sustituidos por la nueva clase CLK.

Al ser presentados en el Salón de Ginebra de 1987 el público y la prensa especializada pudo contemplar un automóvil más rápido que deportivo en el que destacaban su menor distancia entre ejes, los anchos faldones laterales disponibles en dos colores, la falta de pilar B y los paragolpes sin pintar en plástico oscuro texturizado. Inicialmente llegó con dos motores a gasolina de inyección mecánica Bosch de cuatro y seis cilindros en línea sin catalizar, rindiendo (respectivamente) 136 y 188 CVs.

En su habitáculo existía un sobrio salpicadero con madera de nogal, volante de gran diámetro de cuatro radios y airbag como extra muy costoso, los tapizados combinaban telas de alta resistencia con patrones de líneas verticales o cuadrados y se contaba con la habitual tapicería de cuero perforado. También incorporaba un curioso aproximador de cinturón de seguridad, cierre centralizado neumático, retrovisor exterior del pasajero eléctrico, cristales tintados y reposacabezas traseros abatibles desde la consola del conductor; igualmente se contaba con un extenso catálogo para personalizar al modelo.

Entre esos extras los más demandados fueron la climatización, los elevalunas eléctricos, las llantas de aleación (de serie venía con tapacubos de plástico), el cambio automático o el techo  solar. De serie, y al menos, había un reloj analógico integrado en el cuadro de instrumentos, una guantera iluminada con llave y cerradura o la pintura sólida de un solo componente, sustituible mediante un coste elevado por pinturas metalizadas con protección de barniz transparente bicapa.

Prosiguiendo con los aspectos mecánicos, el vehículo se ofrecía con frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS de serie en el 300 CE, una suave servodirección con sistema de recirculación de bolas, suspensión trasera multibrazo de cinco elementos por rueda, caja de cambios manual de cinco velocidades (automática de cuatro en EEUU), suspensión delantera McPherson modificada y sistema de escape en acero inoxidable con múltiples silenciadores.

En 1989 existió una profunda modificación que afectó en todos los apartados: en el exterior los faldones laterales (los famosos "Sacco-Planken") incluyeron unas finas barras cromadas en acero, se colocaron inserciones también cromadas en las manetas de las puertas y en los tapacubos, los retrovisores pasaron a ser del color de la carrocería y en el interior se abandonó la sobriedad de la primera versión al incrementarse la cantidad de madera noble. En cuanto a los asientos, adoptaron un mullido más confortable y se mejoró su ergonomía, incorporándose nuevos patrones de diseño en las telas.

Pero fue a nivel mecánico donde la revolución fue más evidente con la introducción del modelo 300 CE-24, un automóvil con motor de seis cilindros y culata de 24 válvulas. Este bloque de altas revoluciones disparaba la potencia hasta los 220 CVs pero, con el tiempo, dio lugar a problemas con la inyección y el encendido. También sufrieron problemas de óxido, corrosión de cables (lo que daba lugar a muchas averías de electrónica) y falta de estanqueidad en las ventanas traseras.

Pero son estas unidades precisamente las más buscadas por los coleccionistas debido a su aspecto más moderno, robustez general, calidad de acabados, motor multiválvulas a cadena y el clásico frontal Mercedes con la parrilla tradicional cromada. Estos modelos en estado de coleccionista andan entre los quince y veinticinco mil euros en Europa, sobre todo si son los multi-válvulas y cuentan con pack especial o equipamiento generoso aunque los AMG pueden llegar a los 90.000 euros.

Hoy presentamos otro clásico Mercedes de la "vieja escuela" doblemente "anciano" al estar replicado por el venerable fabricante de miniaturas alemán HERPA, actualmente vigente. Pero en el caso de nuestro modelito la veteranía no es un grado (en mi opinión) ya que gasta unas obsoletas maneras en la pobre representación del interior y en la carencia de un mayor detallado externo. Al menos sí tenemos un buen molde y una pintura correcta, la calandra es digna y podemos disfrutar de un fotograbado de la estrellita coronando el radiador. De todas formas es un modelito con "alma" que me recuerda mucho a aquellos PILEN o JOAL de mi infancia con una solidez que desafía al tiempo.

Honda That´s de EBBRO

 

El That´s ("Eso es" en idioma inglés) fue un "kei-car" distribuido por Honda Motor Co. entre los años 2002 y 2007. El modelo, de corte familiar aunque solo contaba con cuatro plazas, nunca salió de Japón y estaba influido visualmente por el Toyota bB y el Daihatsu Materia. Recibió una actualización en 2006 y de esa forma aguantó hasta la salida del modelo Zest, siendo un fracaso de ventas.

El That´s estaba basado en la plataforma del Honda Life tercera generación y su carrocería mantenía la forma de un "hatchback" de cinco puertas de aspecto cúbico y altura considerable. Se fabricó en la factoría de Yokkaichi y fue presentado al público en el Salón de Tokio de 2001 con el nombre de Honda WIC ("What is a car?", o "Esto es un coche?"), siendo su objetivo vender seis mil unidades mensuales.

Estaba equipado con un motor Life E07Z de tres cilindros a gasolina y 656 cm3 en dos versiones, una atmosférica con 52 CVs de potencia y otra con sobrealimentación por turbo de 64. La transmisión era automática con tres velocidades y estaba disponible también con tracción total; la suspensión delantera era de tipo McPherson y la trasera variaba según si la tracción era total o no, en este último caso llevaba multibrazo y en el otro incorporaba barra de torsión flexible.

En cuanto a su equipamiento interior, el habitáculo destacaba por un enfoque minimalista y práctico en la modularidad de los asientos plegables y por la cantidad de guanteras y huecos disponibles. Disponía también de climatizador con filtro anti-polen, instrumentación de alta visibilidad con pantallas digitales, elevalunas eléctricos en todas las puertas y radio CD con dos altavoces. En cuanto a la seguridad, contaba con frenos de disco delanteros y tambores detrás con ABS y distribuidor de frenada.

Como es habitual en Japón el That´s era muy personalizable y estuvo disponible en varias series limitadas como la "Item" (en quince colores y uno de ellos exclusivo) o la "Especial". En 2006 existió un restyling que consistió sobre todo en la reubicación de la gama al eliminar todas las variantes y dejar solo la Especial. Sin embargo hubo algunos cambios leves, como un rediseño de parrilla y el uso de pintura negra de las manetas, en el interior se cambió el diseño de los asientos y poco más.

Aunque el That´s es considerado como un coche fiable y robusto lo cierto es que fue un fracaso para la marca nipona debido a varios factores: el uso de una transmisión de tres marchas (lo que lo hacía muy ruidoso en autopista) cuando sus rivales usaban cajas de cuatro o CVT, la falta de potencia al subir cuestas a plena carga y la tendencia al desgaste prematuro de pastillas de freno debido a un mal uso.

Presento hoy otro modelo de kei car del cual yo no tenía ni idea de su existencia, pero del que me voy a acordar durante mucho tiempo tras comprobar la altísima calidad y fidelidad que puso la desaparecida EBBRO en este That´s. Directamente me quedé desconcertado ante su elegancia por la bonita combinación de pinturas (perfectamente aplicadas) sobre un molde exquisito con unas franquicias muy finas y un interior muy correcto, pero luego también me sorprendieron esas ruedas tan impresionantes y las luces de plástico insertadas. Igualmente, y al tomarlo en la mano, la impresión es la de encontrarnos con una miniatura muy sólida y bien hecha en general casi sin aspectos negativos, salvo su escasez en el mercado traducida en unos precios bastante elevados.

Renault D210/20 "Transportes J.M. Herranz" de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección de kiosko titulada "Camiones y Autobuses Españoles" de la ed. Salvat

En 1986 Renault Vehículos Industriales presentó su nueva gama DG de nueve camiones semipesados. Esta familia comprendía masas de entre 14 y 38 toneladas y utilizaba por última vez la cabina CP de Dodge/Barreiros. Uno de ellos, el D210/20 o D-20 (210 por la potencia en CVs y 20 por las toneladas de carga) sería uno de los rígidos más emblemáticos de Renault España a finales de los 80. 

El modelo, diseñado en la planta madrileña de Villaverde, trataba de adaptar componentes nacionales a los nuevos estándares europeos y por ello equipaba un motor Barreiros diesel BS16A con mecánica de inyección directa y turbocompresor. Este seis cilindros en línea tenía que mover un chasis rígido con tracción 4X2 y eje motriz trasero con ruedas gemelas que fue muy empleado como camión cisterna, con caja abierta para transporte de materiales o volquete ligero para servicio público/municipal.

Contaba también con dos distancias distintas entre ejes, caja de cambios ZF manual de seis relaciones con posibilidad de montar multiplicadora para trabajo en obras y empleaba ballestas semi-elípticas reforzadas que, opcionalmente, podían ser parabólicas en algunas variantes. En cuanto al sistema de frenos, poseía un doble sistema neumático que actuaba sobre los tambores de ambos ejes.

En cuanto al equipamiento, situado en la cabina CP ("Panorámica") modernizada ofrecida al inicio de la comercialización, constaba de unos asientos con regulación de altura y distancia para el conductor y tapicería de tela lavable o escay. En el tablero se incluía velocímetro con tacógrafo, cuentarrevoluciones, manómetros de presión e indicadores de niveles. Carecía de aire acondicionado pero sí disponía de calefacción, una guantera, parasoles orientables y preinstalación de radio.

El modelo y sus hermanos se convirtieron en superventas de la época gracias sobre todo a su competitivo precio, su robustez y maniobrabilidad gracias a su buen radio de giro, haciéndolo ideal en entornos urbanos. Sin embargo se criticó la falta de potencia, la obsolescencia del motor frente a sus hermanos franceses, una acústica de cabina deficiente, falta de equipamiento (resuelto en la inmediata evolución de la cabina) y alto consumo de combustible sobre todo si la orografía era difícil.

Retomamos la saga de los camiones y autobuses españoles de Salvat presentando la miniatura de un vistoso Renault/Barreiros empleado como volquete para una empresa de Guadalajara, España. Realmente es un modelo muy bonito para mi gusto y colmado de detalles de buena calidad en el que no faltan luces insertadas, buenas tampografías y una caja realista que además es operable pero con un interior de cabina algo flojo, siendo quizás lo más negativo de la miniatura. Es otra buena réplica de Salvat que se está revalorizando bastante, por lo que (y si nos gusta el modelo) es recomendable hacerse con ella si logramos encontrarla cercana a su precio original de treinta euros.