FIAT 131 Abarth Rally Stradale de Trofeu

 

En 1976 FIAT presentó la versión homologable del 131 con el fin de sustituir al 124 Spider. El modelo estaba diseñado en colaboración con el preparador italiano Abarth y el carrocero Bertone, otorgando a FIAT tres títulos mundiales como constructor (1977, 1978 y 1980). En cuanto a su versión de calle o "Stradale", tuvo una producción de cuatrocientos ejemplares muy cotizados actualmente.

El 131 Abarth estaba basado en la primera versión del modelo de dos puertas aunque convenientemente aligerado y reforzado mediante paneles de aluminio y fibra de vidrio. Carecía de parachoques y estaba equipado con guardabarros ensanchados, spoilers, una gran toma de aire en el capó y unas branquias laterales. También lucía unas llantas Cromodora de quince pulgadas en aleación de magnesio.

En cuanto a su mecánica, la versión Stradale difería lógicamente de la de competición ("Corsa"), montando el primero un bloque atmosférico de cuatro cilindros a gasolina con dos litros de cubicaje y 140 CVs de potencia. Su culata era de 16 válvulas y contaba con doble árbol de levas en cabeza, estaba alimentado por un carburador Weber de doble cuerpo y la potencia se encontraba gestionada por un caja de cambios manual de cinco relaciones sin sincronizar, pues la normativa obligaba a que fuese la misma que la de la versión para el Grupo Cuatro.  

El 131 Abarth abandonó la clásica configuración de eje trasero rígido del modelo estándar por un esquema McPherson con brazos oscilantes, muelles helicoidales y barra estabilizadora optimizada, garantizando una motricidad excelente en apoyo. En cuanto al eje delantero, era también McPherson con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Por lo que respecta a la dirección, era de cremallera y sin asistencia, por lo que resultaba pesada de accionar cuando el vehículo circulaba a baja velocidad pero muy precisa y comunicativa en tramos a alta velocidad.

En el interior se encontraba un diseño austero propio de automóviles de rallye combinado con algunos toques de confort. Equipaba bacquets de Bertone tapizados en tela negra con detalles de terciopelo a juego con las puertas, de paneles aligerados. El salpicadero era rectilíneo construido en plástico con tratamiento antirreflejos y el cuadro de instrumentos era el típico Abarth, abundante en relojes. También el volante de tres radios, de aro grueso, iba firmado por Abarth; no había elevalunas eléctricos o aire condicionado pero la palanca de cambios, sobreelevada, se encontraba muy a mano.

Este Abarth resultó ser un coche muy dinámico sobre todo gracias a su contenido peso de casi una tonelada y gozaba de un buen poder de detención a causa de sus frenos de disco integrales, con servoasistencia hidráulica y repartidor de frenada. Se alabó su diseño agresivo y musculoso y la elasticidad del motor, pero se criticó su falta de potencia (se dijo que el chasis podía soportar al menos cincuenta caballos más) y se encontraba a faltar la presencia de un diferencial autoblocante.

Actualmente estos modelos son muy deseados y alcanzan fácilmente más de 150.000 euros en las subastas ya que de la tirada sobreviven muy pocos en estado original; sin embargo existe un floreciente mercado de réplicas en el que podemos encontrar los "stradale" a partir de 30.000 euros mientras que las preparaciones completas para rallye de Grupo Cuatro no bajan de los 70.000. 

Tenía muchas ganas de incorporar para la colección una réplica del 131 Abarth mejor que las habituales de kiosko, pero realmente no hay mucho donde escoger dentro de los "stradales" sin gastarse un buen puñado de euros. Afortunadamente me topé con una versión "plain body" Corsa de Trofeu, el fabricante portugués especializado en coches de "slot" o 1:43 dentro del ámbito de la competición, sin que tuviese que abonar ninguna cantidad considerable de dinero. El modelito entraba en lo que yo buscaba, es decir, un molde perfecto que parece de resina con detalles muy finos (como los limpiaparabrisas o las luces) completado con un interior muy bueno y unas llantas excelentes. Es una de esas miniaturas "redondas" en todos sus apartados, sin puntos flojos (salvo quizás los intermitentes laterales pintados, aunque no quedan mal) destinada a ser completada por el comprador mediante las correspondientes calcas y algún que otro aditamento, pero la mía definitivamente quedará sin alterar.

Honda Civic MkVII de EBBRO

 

La séptima generación del compacto Civic se produjo entre el año 2000 y el 2005 con carrocerías tipo coupé y hatchback de tres y cinco puertas o sedán de cuatro. Aunque sus dimensiones exteriores casi se correspondían con las del modelo precedente, Honda lo diseñó con un habitáculo más capaz y ofreció el modelo con una completa gama de motores que incluía hasta una versión híbrida.

La nueva gama ofrecía unas líneas de aspecto "amigable" con trazos redondeados, un aspecto interior un poco más alegre y con la disposición del suelo plano para las plazas traseras, lo que lo hacía muy cómodo para aquellos que viajasen detrás. En esta generación se incluyó por última vez la posibilidad de contar con la tracción integral (aunque solo para Japón) y se abandonó el esquema de suspensiones de doble horquilla en el eje delantero para pasar a ser de tipo McPherson.

Para la gama europea (lanzada en 2001) Honda equipó inicialmente a sus vehículos con motores a gasolina construidos en aluminio con cuatro cilindros en línea y cubicajes de 1.4 y 1.6 litros, este último de tipo VTEC (distribución variable de válvulas) y con potencias de 90 y 110 CVs respectivamente. A partir de 2002 apareció para la versión de tres puertas una variante turbodiesel de origen Isuzu con 1.7 litros de cubicaje, tecnología "common rail" y cien caballos de potencia.

Posteriormente lanzarían el resto de mecánicas que definieron la gama hasta el final de su vida comercial, consistentes en un bloque de dos litros con tecnología i-VTEC y 200 CVS de potencia para su recordado "Type R", un motor también de dos litros con 160 CVs para el cinco puertas y el exclusivo híbrido de mecánica a gasolina DSI de 1.3 litros acoplado a un motor eléctrico de 144 voltios.

El equipamiento incluía el nivel básico e intermedio LS, uno alto denominado como ES y el deportivo Type S. Dependiendo de estos niveles se encontraban elementos tales como el aire acondicionado o climatizador, el cierre centralizado con mando a distancia, un volante regulable en altura, cargador de CD, alarma volumétrica, elevalunas eléctricos traseros, antinieblas, llantas de aleación ligera e intermitentes laterales integrados en las carcasas de los retrovisores.

En diciembre de 2003 la gama fue profundamente revisada al renovarse más de cinco mil piezas, la mayoría de las cuales no visibles. Exteriormente se rediseñó el paragolpes delantero y la rejilla de la calandra, se mejoraron notablemente las ópticas al adoptar tecnología LED y en el interior se utilizaron nuevos materiales para la superficie del salpicadero. Igualmente se incrementó la seguridad (llegó a alcanzar cuatro estrellas en EuroNCAP) y apareció el nuevo color "Gris Cósmico Perlado". 

Otras características del modelo incluyen la palanca de cambios situada en el medio del salpicadero para la versión manual de cinco relaciones (opcionalmente se ofreció una automática de cuatro), frenos de disco integrales con ABS, cuatro airbags incluyendo dos laterales para las plazas delanteras, inmovilizador electrónico, llantas de quince pulgadas y dirección asistida.

La versión de cinco puertas se construyó para Europa en el Reino Unido y ello contribuyó a conseguir cierta parcela de éxito, pero nunca fue un rival serio para el Volkswagen Golf o el Ford Focus. Sin embargo los compradores valoraron mucho su practicidad y comodidad, su competitivo precio de salida y su facilidad de conducción. Por su parte la crítica puso reparos por la falta de aislamiento acústico, la pérdida de tacto deportivo y su estética (juzgada como "muy conservadora y aburrida"). Sobre este último apartado parece que Honda tomó nota y diseñó, para la siguiente generación, una nueva gama de automóviles con un aspecto tan futurista y personal que a nadie dejó indiferente.

Pasando ahora a la versión en miniatura de EBBRO he de decir, antes que nada, que estamos ante una pieza bien cotizada dentro de su catálogo y que, por consiguiente, no resulta fácil de conseguir sin pagar un precio bastante alto. Yo particularmente llevaba años detrás de ella aunque en el caso de esta versión su estética no me llama para nada, incluso recuerdo que cuando se lanzó este coche ya entonces me pareció como sobrepasado. Otra cosa fue la versión de tres puertas y, sobre todo, la Type R, una bomba en su época y hoy en día un GTi altamente valorado.

Por lo que respecta a la miniatura lo cierto es que se aprecia la edad que tiene y la evolución que fue experimentando EBBRO, siendo un modelito que me recuerda más bien a un Vitesse de entonces. Esto lo digo por el aspecto del interior, las tampografías (adiós a los fotograbados) y, sobre todo, las ópticas traseras. Mejor puntuación tenemos para la pintura, el molde, las llantas (perfectas) y las franquicias de las puertas, simulando un encaje perfecto. Quizás sea un poco excesivo el precio que están pidiendo por este EBRO si tenemos en cuenta su "monotonía" y la calidad que desprende, pero no conozco a otra empresa de miniaturas que lo tenga a 1:43 y quizás eso implica pagar dicho peaje.

Mercedes Benz Clase E 320 Coupé de HERPA

 

Hacia marzo de 1987 Mercedes Benz amplió la gama 124 con la adición de una variante coupé basada en la plataforma del sedán aunque ligeramente modificada. Este modelo estuvo disponible en cinco variantes con la correspondiente versión AMG y pack "Sportline", vendiéndose hasta finales de 1996 cuando fueron sustituidos por la nueva clase CLK.

Al ser presentados en el Salón de Ginebra de 1987 el público y la prensa especializada pudo contemplar un automóvil más rápido que deportivo en el que destacaban su menor distancia entre ejes, los anchos faldones laterales disponibles en dos colores, la falta de pilar B y los paragolpes sin pintar en plástico oscuro texturizado. Inicialmente llegó con dos motores a gasolina de inyección mecánica Bosch de cuatro y seis cilindros en línea sin catalizar, rindiendo (respectivamente) 136 y 188 CVs.

En su habitáculo existía un sobrio salpicadero con madera de nogal, volante de gran diámetro de cuatro radios y airbag como extra muy costoso, los tapizados combinaban telas de alta resistencia con patrones de líneas verticales o cuadrados y se contaba con la habitual tapicería de cuero perforado. También incorporaba un curioso aproximador de cinturón de seguridad, cierre centralizado neumático, retrovisor exterior del pasajero eléctrico, cristales tintados y reposacabezas traseros abatibles desde la consola del conductor; igualmente se contaba con un extenso catálogo para personalizar al modelo.

Entre esos extras los más demandados fueron la climatización, los elevalunas eléctricos, las llantas de aleación (de serie venía con tapacubos de plástico), el cambio automático o el techo  solar. De serie, y al menos, había un reloj analógico integrado en el cuadro de instrumentos, una guantera iluminada con llave y cerradura o la pintura sólida de un solo componente, sustituible mediante un coste elevado por pinturas metalizadas con protección de barniz transparente bicapa.

Prosiguiendo con los aspectos mecánicos, el vehículo se ofrecía con frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS de serie en el 300 CE, una suave servodirección con sistema de recirculación de bolas, suspensión trasera multibrazo de cinco elementos por rueda, caja de cambios manual de cinco velocidades (automática de cuatro en EEUU), suspensión delantera McPherson modificada y sistema de escape en acero inoxidable con múltiples silenciadores.

En 1989 existió una profunda modificación que afectó en todos los apartados: en el exterior los faldones laterales (los famosos "Sacco-Planken") incluyeron unas finas barras cromadas en acero, se colocaron inserciones también cromadas en las manetas de las puertas y en los tapacubos, los retrovisores pasaron a ser del color de la carrocería y en el interior se abandonó la sobriedad de la primera versión al incrementarse la cantidad de madera noble. En cuanto a los asientos, adoptaron un mullido más confortable y se mejoró su ergonomía, incorporándose nuevos patrones de diseño en las telas.

Pero fue a nivel mecánico donde la revolución fue más evidente con la introducción del modelo 300 CE-24, un automóvil con motor de seis cilindros y culata de 24 válvulas. Este bloque de altas revoluciones disparaba la potencia hasta los 220 CVs pero, con el tiempo, dio lugar a problemas con la inyección y el encendido. También sufrieron problemas de óxido, corrosión de cables (lo que daba lugar a muchas averías de electrónica) y falta de estanqueidad en las ventanas traseras.

Pero son estas unidades precisamente las más buscadas por los coleccionistas debido a su aspecto más moderno, robustez general, calidad de acabados, motor multiválvulas a cadena y el clásico frontal Mercedes con la parrilla tradicional cromada. Estos modelos en estado de coleccionista andan entre los quince y veinticinco mil euros en Europa, sobre todo si son los multi-válvulas y cuentan con pack especial o equipamiento generoso aunque los AMG pueden llegar a los 90.000 euros.

Hoy presentamos otro clásico Mercedes de la "vieja escuela" doblemente "anciano" al estar replicado por el venerable fabricante de miniaturas alemán HERPA, actualmente vigente. Pero en el caso de nuestro modelito la veteranía no es un grado (en mi opinión) ya que gasta unas obsoletas maneras en la pobre representación del interior y en la carencia de un mayor detallado externo. Al menos sí tenemos un buen molde y una pintura correcta, la calandra es digna y podemos disfrutar de un fotograbado de la estrellita coronando el radiador. De todas formas es un modelito con "alma" que me recuerda mucho a aquellos PILEN o JOAL de mi infancia con una solidez que desafía al tiempo.

Honda That´s de EBBRO

 

El That´s ("Eso es" en idioma inglés) fue un "kei-car" distribuido por Honda Motor Co. entre los años 2002 y 2007. El modelo, de corte familiar aunque solo contaba con cuatro plazas, nunca salió de Japón y estaba influido visualmente por el Toyota bB y el Daihatsu Materia. Recibió una actualización en 2006 y de esa forma aguantó hasta la salida del modelo Zest, siendo un fracaso de ventas.

El That´s estaba basado en la plataforma del Honda Life tercera generación y su carrocería mantenía la forma de un "hatchback" de cinco puertas de aspecto cúbico y altura considerable. Se fabricó en la factoría de Yokkaichi y fue presentado al público en el Salón de Tokio de 2001 con el nombre de Honda WIC ("What is a car?", o "Esto es un coche?"), siendo su objetivo vender seis mil unidades mensuales.

Estaba equipado con un motor Life E07Z de tres cilindros a gasolina y 656 cm3 en dos versiones, una atmosférica con 52 CVs de potencia y otra con sobrealimentación por turbo de 64. La transmisión era automática con tres velocidades y estaba disponible también con tracción total; la suspensión delantera era de tipo McPherson y la trasera variaba según si la tracción era total o no, en este último caso llevaba multibrazo y en el otro incorporaba barra de torsión flexible.

En cuanto a su equipamiento interior, el habitáculo destacaba por un enfoque minimalista y práctico en la modularidad de los asientos plegables y por la cantidad de guanteras y huecos disponibles. Disponía también de climatizador con filtro anti-polen, instrumentación de alta visibilidad con pantallas digitales, elevalunas eléctricos en todas las puertas y radio CD con dos altavoces. En cuanto a la seguridad, contaba con frenos de disco delanteros y tambores detrás con ABS y distribuidor de frenada.

Como es habitual en Japón el That´s era muy personalizable y estuvo disponible en varias series limitadas como la "Item" (en quince colores y uno de ellos exclusivo) o la "Especial". En 2006 existió un restyling que consistió sobre todo en la reubicación de la gama al eliminar todas las variantes y dejar solo la Especial. Sin embargo hubo algunos cambios leves, como un rediseño de parrilla y el uso de pintura negra de las manetas, en el interior se cambió el diseño de los asientos y poco más.

Aunque el That´s es considerado como un coche fiable y robusto lo cierto es que fue un fracaso para la marca nipona debido a varios factores: el uso de una transmisión de tres marchas (lo que lo hacía muy ruidoso en autopista) cuando sus rivales usaban cajas de cuatro o CVT, la falta de potencia al subir cuestas a plena carga y la tendencia al desgaste prematuro de pastillas de freno debido a un mal uso.

Presento hoy otro modelo de kei car del cual yo no tenía ni idea de su existencia, pero del que me voy a acordar durante mucho tiempo tras comprobar la altísima calidad y fidelidad que puso la desaparecida EBBRO en este That´s. Directamente me quedé desconcertado ante su elegancia por la bonita combinación de pinturas (perfectamente aplicadas) sobre un molde exquisito con unas franquicias muy finas y un interior muy correcto, pero luego también me sorprendieron esas ruedas tan impresionantes y las luces de plástico insertadas. Igualmente, y al tomarlo en la mano, la impresión es la de encontrarnos con una miniatura muy sólida y bien hecha en general casi sin aspectos negativos, salvo su escasez en el mercado traducida en unos precios bastante elevados.