Messerschmitt FMR KR 200 Sport de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El sucesor del microcoche KR 175 se presentó a principios de 1955 con motor de 191 cm3 y una velocidad máxima de 105 Km/h. La variante Sport era básica y prescindía del estribo plegable y del parabrisas de cristal, por lo que se ofrecía al precio de 2.200 marcos. Es probablemente la versión más rara y se desconoce la cantidad de unidades producidas, aunque se sabe que apareció en 1958.

Al igual que un automóvil, el KR 200 seguía teniendo los tres pedales pero su palanca de cambios de tipo trinquete era de tipo secuencial y estaba situada en el lado derecho de la cabina. Como curiosidad, para ir marcha atrás se debía girar la llave de contacto de una forma especial y entonces el motor giraba en sentido contrario al de las agujas del reloj, por lo que existían cuatro marchas disponibles hacia atrás. No obstante, y en opción, se podía pedir con una marcha atrás mecánica.

También existía la posibilidad de pedir la capota de Rhenalon, un plástico transparente enrollable que se podía guardar en el maletero y por encima del motor. Esto causaba que con el calor transmitido y la radiación ultravioleta la capota se volviese quebradiza y se rompía al intentar ponerla, por lo que en las revisiones se sustituyó por una de plexiglás. En cuanto a la versión lujosa KR 201, un roadster sin ventanillas laterales, podía llevar la capota de lona tipo tijera pagando un sobreprecio.

Por lo que respecta a la mecánica, el propulsor empleado era un monocilíndrico Fichtel & Sachs de dos tiempos con diez caballos de potencia y un consumo de menos de tres litros de combustible a los cien kilómetros recorridos. En el modelo Sport se perseguía una variante más pura y ligera con un aspecto más radical, por lo que se prescindió de la cúpula y en su lugar se colocó una lona; su perfil era mucho más afilado y agresivo y el peso bajaba de los 230 kilogramos del modelo estándar.

Esto hacía que mejorase la velocidad punta y la aceleración, siempre que el conductor fuera solo. También era más manejable en curvas debido a su centro de gravedad más bajo aunque había que recordar que seguía siendo un vehículo de tres ruedas, con lo que ello comporta. La sensación de velocidad era extrema al ir sentado casi a ras de suelo, siendo semejante a la que se podía obtener con un coche de aquella época yendo a unos 160 Km/h.

Hoy completamos la serie del KR/Tg de Messerschmitt y FMR con la miniatura de la variante KR 200, estéticamente muy limpia y más sencilla que las demás. Por ello, salta a la vista la calidad del molde (incluyendo remachados y franquicias) y su pintado, siendo en esta ocasión poco invasivo. También se puso esmero en el detallado del cuerpo de la réplica y podemos hallar algunos elementos bien pintados y otros adosados, como una luz trasera o la capotita de lona. En general es una miniatura bastante correcta salvo en el aspecto de los faros delanteros por culpa de los "pinchitos", quizás no sea la más bonita de la serie pero es indispensable para completar la baraja de los "Kabinenroller".

Peugeot 104 Coupé ZS2 de NOREV

 

La serie más especial y deportiva del Peugeot 104 fue denominada como Coupé ZS2 y tan solo estuvo a la venta entre enero y marzo de 1979. Contaba con el motor "X" de 93 CVs y se diferenciaba del anterior ZS por una apariencia más radical y deportiva; la serie contó con mil unidades y hoy en día es un modelo bien cotizado, aunque sigue activo en la competición convenientemente preparado.

Peugeot presentó en 1979 una variante de corte deportivo del 104 coupé destinado a competir contra el Renault 5 Alpine y semejantes, aunque el objetivo principal fue el de poner a la venta una serie de mil unidades para homologar al vehículo y competir en el Grupo 2. Por ello, algunos cambios se tuvieron que realizar perdiéndose algo en su practicidad, como por ejemplo la capacidad del maletero ya que se tuvo que situar ahí una rueda de repuesto obligatoria.

Exteriormente, y con respecto al 104 de base, llamaba la atención por sus franjas laterales rojas sobre la carrocería pintada en color gris "Vulcan", las llantas Amil, los pasos de rueda extendidos, un pequeño alerón y los correspondientes adhesivos que identificaban al ZS2. En el interior iban unos asientos con tapicería exclusiva de tela, pero el salpicadero no tenía apenas nada de deportivo y era incluso más parco en información que el de la serie ZS estándar, al no llevar ni cuentarrevoluciones

En cuanto al apartado mecánico, el ZS2 contaba con un motor de cuatro cilindros en línea con 1.3 litros y 93 CVs de potencia. Iba alimentado por un par de carburadores Solex de doble cuerpo y la caja de cambios asociada era una manual con cuatro velocidades siendo el sistema de frenos por discos y tambores. Las suspensiones eran independientes tipo McPherson delante y detrás por bazos de arrastre, contándose en ambos ejes con amortiguadores hidráulicos, muelles y barras estabilizadoras.

El vehículo mostraba un comportamiento alegre y dinámico aunque no se quitó del todo la sensación de confort que tenía el modelo estándar. Subía de revoluciones alegremente, la velocidad máxima estaba casi en 180 Km/h y la aceleración era digna, pero la dirección (sin asistencia) era muy pesada debido a los neumáticos montados y el tacto de la caja de cambios no tenía nada de deportivo por su blandura.

No obstante, sirvió como coche escuela en una copa anual específica que se creó en Francia y tuvo un muy buen desempeño en varios rallyes de tierra al continuar la senda iniciada por el ZS y sus victorias, logradas por pilotos como Timo Mäkinen, Pierre Lartigue o Claude Laurent.

Hoy presento la miniatura de la versión más radical del Peugeot 104, denominada como ZS2 y citado a menudo como el primer representante de una estirpe que ya desapareció de la casa del León. Éste es simplemente uno de los mejores NOREV que tengo (y van ya como 150) y sospecho que debe formar parte de una serie especial pues la caja tiene un aspecto distinto y la serigrafía de la peana también luce diferente, lo que podría justificar su alta calidad. Está presente en el uso de fotograbados, un interior convincente (muy buena la representación del salpicadero o los asientos) y un molde pintado a la misma altura. Por fuera también continuamos con los detalles de precisión, aunque como nota negativa debería mencionar el aspecto de los antinieblas o las luces bajas traseras. Este es el tipo de modelo que más me gusta en los aspectos técnicos, pero suelen salir más caros y a la vez más complicados de encontrar si es que hablamos de las realizaciones de NOREV.

Melkus RS 1000 Sportcoupé de la Ed. Atlas

 

Pertenece a una colección alemana sobre vehículos de la RDA, de la Editorial Atlas.

El Melkus RS 1000 fue un automóvil deportivo con carrocería de tipo coupé biplaza con base, sobre todo, de Wartburg 353. Del modelo tan solo se fabricaron 101 ejemplares en Eisenach (entonces en la antigua Alemania Oriental) durante los años 1969 a 1979; estuvo disponible en versión de calle o para competición y tuvo un efímero sucesor llamado RS 2000, ya en el siglo XXI.

La inspiración inicial para crear el RS 1000 la tuvo su autor, Heinz Melkus, en el Lotus Elan y tras observarlo en Viena en 1963. Heinz decidió ponerse en contacto con la Comisión Central de Deportes de la RDA para fabricarlo con la excusa de celebrar el 20 aniversario de la fundación de su país, para ello contó con la ayuda de los representantes de la comisión de deportes, ingenieros de la universidad de Dresde, técnicos de la planta de Eisenach y diseñadores de la Escuela de Arte de Berlín.

Comenzaron en 1968 con la creación de un modelo en yeso a escala 1:5 y para abril de 1969 ya tenían tres prototipos con el objetivo de construir veinticinco unidades finales. Estos modelos de producción debían contar con piezas de la factoría de Eisenach y luego con otras de pequeños fabricantes, siendo el ensamblaje totalmente a mano. Esto fue de tal forma que incluso se cree que utilizaron cadenas de tapones de bañera como fijaciones para el capó, entre otros elementos utilizables.

Finalmente, el modelo disponible resultó estar bastante inspirado en el Ford GT40 y de él tomaron las ideas del motor central, el chasis tubular, las puertas de tipo alas de gaviota o la forma de la carrocería, elaborada en PRV y aleación ligera. Varios elementos fueron tomados del Wartburg 353 y el Skoda 1000 MB; el motor era un tricilíndrico de dos tiempos con un litro de cubicaje potenciado a 70 CVs gracias a tres carburadores de moto modificados y a su sistema de admisión y escape rediseñados.

No obstante, y a partir de 1972, se aumentó la cilindrada a 1.1 litros aunque la potencia quedó igual, sin embargo sí se incrementó el par motor. La versión de competición usaba unos carburadores y sistema de escape distintos por lo que la potencia llegó a cien caballos, aunque la versión estándar era fácilmente modificable hasta alcanzar los 85. En cuanto a la caja de cambios, era manual y sincronizada con cinco relaciones y estaba construida a partir de un par de cajas de cambio de Wartburg.

En cuanto a su carrocería, fue suministrada por la firma Robur de Zittau. El estudio de su diseño se hizo con el empleo de un túnel de viento en Dresden, lográndose un Cx de 0,36 sin los paneles inferiores de la carrocería. Su parte trasera era plegable para poder acceder al motor y llevaba dos tanques de combustible con un total de 60 litros instalados en los umbrales de las puertas.

Su sistema de suspensiones también se había tomado del Wartburg 353, aunque en el Melkus contaba además con estabilizadora en el eje trasero y muelles helicoidales más cortos con silentblocks de goma. Los neumáticos eran de tipo radial montados en llantas de trece pulgadas en acero para la versión estándar y se utilizó un débil sistema de frenos de tambor que acusaban mucho la fatiga, aunque esto se resolvería en parte usando los frenos de disco del Polski FIAT 125p.

El vehículo pesaba unos 850 kilogramos y autorizaba una carga de 200, contaba con un pequeño maletero frontal y la rueda de repuesto se guardaba encima del motor. En la parte delantera había un radiador plano, la batería, el sistema de calefacción y varios componentes eléctricos; en cuanto al interior se contaba con unos asientos deportivos específicos para el modelo, un volante de madera con tres radios, relojes redondos y una corta palanca de cambios.

El informe final del Melkus elogiaba los asientos de tipo bacquet con ajustes, una entrega de potencia bastante buena a bajas velocidades y el bajo consumo en la versión de competición, gracias sobre todo a la aerodinámica. Sin embargo se criticó el funcionamiento irregular del motor debido a su cigüeñal, tan débil que no podía soportar bien más allá de las seis mil vueltas. Esto limitó bastante su uso en competición ya que el Melkus llegaba apenas a los 170 Km/h y eso tras retirar algunos elementos.

Otro problema añadido fue su elevadísimo precio para su ínfimo mercado y un tiempo de espera de año y medio, aparte del requisito de poder demostrar una prueba de actividad relacionada con el mundo de la competición (la comisión además no los emitía casi nunca). Así, los pocos que se produjeron solían conseguirse mediante contactos personales y por solían acabar en manos de la élite política.

Sin embargo, se sabe que un ejemplar se exportó a Alemania Occidental y que de los que quedaron en la RDA algunos fueron equipados con motorizaciones del VAZ 2103, Moskvich 412 e incluso del BMW M10 de dos litros. Además, y varias décadas después, Sepp Melkus quiso continuar con las ideas de su padre y a partir de 2006 desarrolló el RS 2000, entrando en producción en 2009. No obstante no contó con el éxito y su empresa tuvo que cerrar en la primavera de 2013 tras haberse producido 18 coches.

Hoy presento la miniatura de un curioso deportivo casi desconocido por el gran público y que fue producido tras el Telón de Acero. Esta miniatura fue comercializada por la editorial europea Atlas aunque ha contado también con bastantes versiones para coleccionables o incluso de marcas de renombre, como Minichamps. En mi caso, escogí uno proveniente de una serie coleccionable de vehículos de la RDA que solo se puso a la venta de forma "online" en una edición poco frecuente y con un color que creo que le favorece mucho. Si nos decidimos por ella, tendremos a cambio un buen molde con poco exceso de pintura, buenas llantas y mucho detallado por dentro y fuera. Sin embargo hay malas notas para los cromados (los limpias, por ejemplo, son muy bastos), la calidad de las gomas de los neumáticos y la presencia de algunos elementos pintados, como las manetas de las puertas. En todo caso es una pieza interesante, todavía asequible si se busca bien y de bonita presencia.

Mochet Type K de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El primer microcoche sin pedales de Charles Mochet fue también su primera creación construida con carrocería metálica, aunque las puertas seguían siendo de madera. El modelo sustituía al Type H y fue lanzado en 1947, permaneciendo en producción solo dos años y con unas ventas de 650 unidades.

Tras los complicados días de la ocupación alemana en Francia, Georges Mochet triunfaba con sus vehículos Vélocar de cuatro ruedas a pedales en una Francia devastada por la guerra. Aunque algunos fabricantes adaptaron sus pequeños motores a estos vehículos, era evidente que se necesitaban propulsores diseñados e instalados en la misma factoría de la marca, establecida en Puteaux.

Así, Georges decidió embarcarse en su primer proyecto de microcoche a motor reinventando su Type H y adoptando el motor Zurcher de 125 cm3 con un solo cilindro, dos tiempos y 3,5 CVs de potencia. Estaba asociado a una caja de cambios manual separada de tres marchas con arranque por magneto y sistema eléctrico de seis voltios; la velocidad máxima alcanzable se estableció en unos 40 Km/h, la capota era opcional y el sistema de frenos mediante cables. 

Punto aparte merecen su chasis y carrocería, a base de tubos y paneles planos metálicos (salvo en las puertas). La sencillez del diseño obedecía al principio de minimizar el trabajo necesario, por lo que se obviaron las curvas y se utilizaron pliegues y formas triangulares de distintos tamaños. La suspensión delantera era muy rudimentaria y en la trasera se emplearon ballestas; en el modelo se instaló un solo faro aunque posteriormente se solían poner dos situados en los guardabarros.

Este enfoque no satisfizo a muchos de los clientes potenciales y por ello, con el tiempo, se tuvieron que ir volviendo a utilizar formas más curvas que anticiparían al modelo CM. En cuanto al Type K, actualmente de él no quedan apenas unidades en buen estado y la que tenía restaurada el museo de Bruce Weiner se acabó subastando en EE.UU por unos 35.000 dólares.

Hoy presento al verdadero y único "Espantomóvil", digno de aparecer en alguna película de la familia Monster aunque en miniatura resulta ser toda una belleza. Esta delicada pieza consta de muchos elementos adosados a tal punto que casi no tiene molde y goza de detalles muy acertados, como la imitación de los radios de las ruedas (si os fijáis son rayitas pintadas en unos discos de plástico transparente), la imitación de la madera en las portezuelas y la realización de la capotita. También tenemos otros detalles complementarios como las matrículas y las ópticas (a uno de los faros les falta un transparente), haciendo del modelito uno de los más simpáticos y extravagantes de toda la serie.