Fuldamobil NWF 200 de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El Fuldamobil NWF 200 (por "Nordwestdeutscher Fahrzeugbau" o "Fabricación de vehículos del noroeste de Alemania") fue un microcoche triciclo producido con licencia de Fulda GmbH entre 1954 y 1955. El modelo era un Fuldamobil S1 aunque con algunas diferencias como la cilindrada del motor, el tratamiento de la carrocería y el hecho de que el NWF 200 se enfocó sobre todo a la exportación.

Este fue el único modelo comercializado por la Nordwestdeutscher aunque ofrecido bajo la marca Fuldamobil y básicamente era un calco de su S1, pero la carrocería se benefició del empleo de paneles de aluminio liso (en vez de martillados) montados sobre un bastidor de acero con suelo de madera contrachapada. Esos paneles fueron suministrados por una empresa metalúrgica de Werdohl que contaba con estampadora, por lo que el aspecto general del NWF 200 ganó en calidad.

Sin embargo, el habitáculo continuaba sin apenas cambios y seguía contando con espacio suficiente para dos adultos y un par de pequeñas plazas traseras apenas aptas para niños. Como en todos los Fuldamobil el acceso se realizaba mediante un par de puertas de tipo "suicida" y atrás se encontraba el portón con ventanuco que daba acceso al maletero, situado sobre la rueda trasera y el motor.

Éste era un propulsor monocilíndrico ILO de dos tiempos y 197 cm3 refrigerados mediante aire forzado, constituyendo una de las diferencias con respecto al modelo S1 y su cilindrada de 191 además de que el propulsor podía ser un Sachs. En todo caso, la propulsión iba a la rueda trasera mediante una cadena y la potencia máxima era de 9,5 CVs, lográndose una velocidad máxima de 80 Km/h. 

En cuanto al equipamiento, podemos pensar que sería espartano. No obstante contaba con velocímetro y algunas luces testigo, banqueta corrida acolchada detrás, limpiaparabrisas, ventanillas correderas y lona practicable en el techo en algunas versiones. Las suspensiones eran independientes delante y con amortiguador hidráulico detrás contando con ejes oscilantes en ambos casos; el motor pivotaba junto con la rueda y la transmisión. Finalmente, los frenos eran mecánicos de tambor operados por cable.

Es necesario añadir, hablando de otras características técnicas, la novedad que supuso su dirección de cremallera neutra basada en la geometría del eje delantero con radio de pivotaje negativo. Esta innovación hacía que, si una de las ruedas pisaba una superficie resbaladiza o irregular, las fuerzas resultantes se cancelasen en vez de tirar del volante, por lo que se conseguía un guiado recto y seguro. Décadas más tarde otras marcas alemanas como Volkswagen o Audi utilizarían el sistema.

El NWF 200 recibió buenas críticas por su economía de consumo y la posibilidad de ser conducido con permiso de motocicleta inferior a 250 cm3, además de su habitabilidad. Sin embargo provocaba un ruido ensordecedor ya que la carrocería actuaba como caja de resonancia a tal punto que se intentó remediar con una barra Panhard y silentblocks, sin mucho resultado. Tampoco la estabilidad era su fuerte y la excesiva inclinación de la carrocería en curvas pronunciadas "asustaba" al conductor.

La razón de la cesión de la licencia de Fulda a NWF radicó en que la firma alemana no podía responder a la cantidad de pedidos que tuvo ya que la fabricación era prácticamente artesanal. NWF logró optimizar la cadena de montaje y produjo 701 unidades entre marzo de 1954 y agosto de 1955, por lo que NWF pensó que podía llegar a exportar también, en suficiente cantidad, al resto de Europa.

Presentamos hoy una de las miniaturas de la saga de los microcoches mundiales esta vez enfocada en los Fuldamobil, vehículos que dieron mucho de sí y que conocieron versiones locales en varios países. En este caso editaron al NWF 200 en vez del Fuldamobil S1, modelo del cual no sé si existen miniaturas a 1:43 (supongo que sí), es algo sin importancia siempre y cuando la réplica esté bien realizada, como es el caso. Así que podemos hablar sobre su estupendo molde, un trabajo de pintura excelente, muy buenos detalles externos incluyendo las matrículas de época, bocina y hasta unos curiosos intermitentes laterales. También disfrutaremos de un interior muy cuidado, incluyendo asientos tapizados, y, por una vez, sin "pinchitos" en los faros! Todos ellos, entre otros más, componen factores positivos que hacen muy recomendable la miniatura y además sin que el precio se resienta.

Volkswagen SAIC T-Cross (versión china) de Fabricante desconocido

 

Presentado en 2018 y fabricado para tres mercados diferentes (Europa, China y Brasil), la versión china del crossover subcompacto de Volkswagen se produce por SAIC mediante una "joint venture" en Shanghai. Esta variante incluye un frontal semejante al del Tiguan, mecánicas diferentes y dos batallas de carrocería distintas, cuenta además con un paragolpes frontal más elaborado y ciertas adaptaciones locales propias de los vehículos Dazhong (nombre de Volkswagen en chino).

Es evidente que el T-Cross chino muestra diferencias clave de diseño y motorización con respecto a sus homólogos latinoamericanos y europeos, cuyas versiones se fabrican (respectivamente) en Brasil y España. El modelo de Shanghai se presenta, así pues, como un modelo más robusto y de dimensiones algo mayores con un frontal exclusivo, diseño algo más "off road" y parrillas cromadas.

Esto fue así a tal punto que su líneas han influido fuertemente en los rediseños de otros T-Cross comercializados en otras regiones, como en la India (donde se vende como Teigun) y otros mercados. Sin embargo el modelo chino también destaca por su amplitud interior, versatilidad y gran seguridad; cuenta también con iluminación full LED continua y pintura bitonal en las versiones altas.

En cuanto a la motorización, se basa en el uso de eficientes motores a gasolina TSI con turbocompresor. Estos pueden ser bien de un litro de cubicaje con tres cilindros y potencias comprendidas entre los 95 y 115 CVs, ideales por su sobriedad, o bien el bloque de litro y medio tetracilíndrico con 150 CVs de fuerza y gestión activa de cilindros que optimiza el consumo.

Por lo demás, todos tienen tracción delantera, un interior equipado con un tablero digital configurable por el usuario y una pantalla central de infoentretenimiento con diez pulgadas que permite usar los estándares Android Auto o Apple CarPlay de forma inalámbrica. Cuenta con diversas ADAs (ayudas al conductor) consistentes en monitor de punto ciego, frenado autónomo de emergencia, control de velocidad crucero adaptativo y asistente de carril siempre disponibles en la versión Highline.

En el apartado del confort, cuenta con banqueta trasera deslizante que permite escoger un mayor espacio para las piernas de los pasajeros o para el equipaje, zonas acolchadas en el salpicadero, inserciones decorativas en gris o dos colores, aire acondicionado manual o bien Climatronic automático táctil bizona e iluminación ambiental mediante tecnología LED integrada.

Y respecto a las transmisiones, aspecto especialmente cuidado en Volkswagen, cuenta con tres tipos: manual de cinco o seis relaciones (esta última reservada para el TSI 1.0 de 115 CVs), automática DSG de doble embrague robotizado con siete relaciones y levas en el volante o bien la veterana automática Tiptronic de seis marchas y convertidor de par, asociada a las versiones de Latinoamérica.

Para finalizar con los aspectos técnicos, mencionaremos que cuenta con suspensiones delanteras mediante eje McPherson con barra estabilizadora  y para el trasero consiste en un eje de torsión semi-independiente, que maximiza el espacio del maletero aunque resulta algo firme en los baches. 

A pesar de un buen arranque en su mercado, el T-Cross chino ha ido viendo como su éxito inicial ha ido decayendo en estos últimos años tras su "boom" inicial, cuando vendió más de 63.000 unidades en 2019. A partir de 2022 las ventas bajaron de forma notable hasta alcanzar las 14.000 unidades y en 2024 apenas llegaron a las diez mil, esto fue debido sobre todo al gran desarrollo del mercado eléctrico local con precios agresivos y a cierta canibalización de modelos hermanos en Volkswagen.

Y qué decir de la miniatura? La verdad es que se nos presenta como un poco misteriosa en su origen aunque casi se podría decir que está al nivel de un buen NOREV de los modernos, por otro lado no he podido averiguar su fabricante a pesar de que forma parte de una serie de Volkswagen "dealers" y ni en la presentación pude obtener pistas. Sea como fuere, tenemos una réplica dotada con un muy buen molde, excelente trabajo de pintura y elección de color pero un interior algo escaso. En lo bueno también podemos sumar los detalles externos (en los que contamos hasta con fotograbados) y unos grupos ópticos de muy buena calidad. Quizás haya mucho en contra para recomendar la miniatura, como su localismo y la temática, pero el precio es casi ridículo y en mi caso cumple de sobras con mi primera directiva: fidelidad con respecto al original. 

DAF 55 Marathon de IXO

 

El DAF 55 fue un automóvil de tipo urbano producido en Born (Países Bajos) entre 1968 y 1972. Estaba disponible con carrocerías tipo sedán y coupé de dos puertas o bien familiar "Combi" con tres y es recordado sobre todo por haber utilizado la caja de cambios "Variomatic" de transmisión variable continua por correa, algo que no era nada habitual en su época.

El DAF 55 apareció inicialmente como sedán a finales de 1967 y el coupé a principios del año siguiente, este último resultaba más elegante por su línea de techo más baja y ligeramente inclinada. Además su interior era más sofisticado pues contaba con asientos reclinables, moqueta en vez de las alfombrillas de goma del sedán e inserciones de símil madera en el salpicadero, sin embargo la ausencia de pilar central lo hacía ruidoso y propenso a la entrada de agua (algo que fue resuelto en 1971).

Para septiembre de 1968 se completó la gama de carrocerías con la versión familiar, siguiendo una renovación de gama un año después y presentando la versión comercial del Combi, despojado de sus asientos traseros. También, y tras el éxito del DAF 55 en la prueba de resistencia Londres-Sidney, se introdujo el pack para montaje en concesionario "Marathon" con llantas de aleación, suspensión mejorada y elementos mecánicos que aumentaban la potencia hasta los 65 CVs.

Este pack terminaría montándose de serie en fábrica a partir de 1971, pasando a denominarse la variante como DAF 55 Marathon. No obstante no incluía algunos elementos como la suspensión mejorada o las llantas de aleación, montando en su lugar unas de acero más anchas y servofreno; exteriormente solo llevaba unas franjas y las tipografías de la denominación de serie especial.

En cuanto a los aspectos técnicos, el modelo (que no era si no una versión más potente del DAF 44 de 1964) montaba un motor a gasolina de 1.108 cm3 "Cléon-Fonté" de Renault y 50 CVs de potencia. Las suspensiones evolucionaron desde las ballestas transversales en el eje delantero que montaba el DAF 44 hasta una nueva con barras de torsión longitudinales, quedando sin cambios el eje trasero (siguió contando con el eje oscilante); los frenos eran de disco delanteros y poseían doble circuito.

Tras unas 165.000 unidades producidas hasta 1972 el modelo fue reemplazado por el DAF/Volvo 66. En el recuerdo queda también su excelente carrera deportiva auspiciada por su fabricante, quien quería resaltar las bondades de la caja Variomatic y su función de diferencial de deslizamiento limitado. Esto lo hacía muy bueno en competiciones de rallye hasta tal punto que el famoso piloto del Dakar Jan de Rooy construyó una versión con tracción 4X4 y motor Ford BDA central para correr en rallycross.

Ya hace tiempo que deseaba incorporar uno de estos DAF a mi colección, pero la oferta disponible en 1:43 no me cuadraba bien por precio o por que las versiones disponibles eran de competición o de escasa calidad. Afortunadamente, dentro de las últimas novedades de IXO en su formato oficial de caja negra incluyeron al 55 con la vistosa versión Marathon, dotada de un gran equilibrio en su relación calidad/precio: por su contenido coste se pueden gozar de fotograbados, pintura de calidad, buenas tampografías e inserciones de piezas plásticas. Solo defrauda un poco el interior y los "pinchitos" de los faros, pero en general es una bonita y recomendable pieza ahora felizmente accesible.

Renault 21 Nevada GTX Phase 2 de NOREV

 

En el verano de 1989 Renault lanzó un profundo restyling para su modelo 21 que afectó también a su versión familiar de hasta 7 plazas, lanzada en 1986. Inicialmente las ventas acompañaron sobre todo en Francia, al llegar a obtener en 1990 el tercer puesto de su categoría en cifras de ventas, pero lentamente éstas fueron decayendo hasta que apareció en 1994 la serie sustituta, denominada como Laguna.

Estéticamente, el modelo diseñado por el centro de estilo de Renault y dirección de Robert Opron quiso asemejarse a las líneas del Renault 25 para actualizarlo un poco, aunque en el interior sí se revisaron profundamente el salpicadero y las tapicerías. En el resto de la gama apareció el deportivo TXI para colocarse entre el TXE y Turbo de dos litros y también fue novedad una motorización Douvrin de doce válvulas y dos litros de cubicaje con inyección electrónica multipunto y 140 CVs de potencia.

Igualmente se añadió la versión "liftback" del modelo que llegaría a ser más popular en Francia que la berlina y estuvo disponible la tracción total para algunos acabados, incluyendo la versión break. Los motores de inyección fueron equipados con centralitas Renix (de Renault y Bendix) e incluso apareció en el Salón de Frankfurt de 1989 un 2.2i originalmente reservado para el mercado alemán.

También desapareció momentáneamente el 2.1 diesel atmosférico con el fin de priorizar al Renault 25 y la gama TL fue suprimida en la mayor parte de los mercados. La dirección asistida se convirtió en estándar a partir de los acabados intermedios y en 1991 apareció la lujosa terminación "Baccara", con motor 2.2 gasolina de 110 CVs, catalizador, tapicería de cuero, climatizador e inserciones de madera en las puertas. No obstante su difusión fue marginal y por ello no constituyó ningún éxito de ventas.

A principios de 1993 desapareció la numeración 21 en el familiar para pasar a ser denominado como Renault Nevada. Esta operación estaba destinada a dotar de una identidad propia a un modelo diseñado para durar un par de años más sobre la berlina esperando al lanzamiento del Laguna break. Por ello, el Nevada adoptó la nueva terminología de acabados del Clio hasta el fin de su carrera comercial en 1995, prosiguiendo la producción en Argentina, Colombia y Turquía hasta totalizar 412.000 breaks.

Presentamos hoy una miniatura basada en la primera versión Nevada del R 21 en su primer restyling, o "Phase II", que es como denominaba Renault a sus rediseños. En esta ocasión es NOREV quien la realiza poniendo al día un viejo molde (sería su "Phase II" también?) reconocible por su base plana y el escaso detallado externo, complementándolo con la adición de un cofre y tabla de snow board, una leve mejora de interior y algunas tampografías. Igualmente tenemos unos tapacubos y grupos ópticos aceptables así como una buena pintura, pero el encastre de los cristales sigue siendo inexacto y el molde no me parece muy fiel (basta ver el tamaño de las ventanas). Es una pieza que no tiene mucho tiempo y tiene cierto valor afectivo (al menos para quien esto escribe), por lo que creo que se le podría dar una oportunidad aunque su precio no sea demasiado asequible.