Isuzu Gemini MkI LT de Almost Real

 

Pertenece a una colección temática sobre clásicos japoneses de la editorial Hachette Japón.

La primera generación del Gemini fue producida entre 1974 y 1987 por el fabricante japonés Isuzu en un número aproximado de 768.000 unidades. Este compacto fue desarrollado en estrecha colaboración con General Motors y estuvo disponible con carrocerías tipo sedán de cuatro puertas, coupé de dos y familiar o furgoneta solamente para los mercados de Oceanía.

El primer Gemini surgió en 1971 con los motores y chasis del modelo Bellett, pero en su aspecto externo era muy semejante al Opel Kadett C y de hecho utilizaba la misma plataforma T junto con otros modelos de GM como el Chevette, el Opel K 180 argentino, el Holden Gemini australiano o el Pontiac T 1000 estadounidense, no obstante no sería hasta 1974 cuando apareció bajo la marca Isuzu.

Inicialmente se ofreció con motores a gasolina de cuatro cilindros con cubicajes de 1.6 y 1.8 litros, carburados y con potencias de entre 94 y 130 CVs., posteriormente (1979) se añadió una versión diesel 1.8 con 65 caballos. En 1977 el modelo tuvo su primer restyling que incluyó cambios en el diseño de los faros, pasando a ser cuadrados; luego se cambiaron las secciones frontal y trasera, aparecieron niveles de equipamiento más lujosos y un bloque turbodiesel en 1982 controlado electrónicamente.

Las cajas de cambio del Gemini fueron de tipo manual con cuatro o cinco velocidades y automática de tres, los niveles de acabado eran (desde el inferior hasta el superior) el LD, LT y LS y existieron series especiales como el "LT Minx", cuyo nombre provenía del Hillman Minx, producido por Isuzu bajo licencia. Posteriormente llegaron los niveles de corte deportivo LS/G "Black Gemini" y ZZ-L o R, agregados al motor 1.8 de gasolina con doble árbol de levas.

Finalmente, en 1985 hizo aparición la segunda generación del Gemini pero durante un par de años algunas versiones especiales de la primera serie y las variantes a gasóleo convivieron en el mercado japonés. Igualmente es necesario mencionar al exclusivo coupé "Piazza" diseñado por Giugiaro y presentado en 1981, con plataforma de Gemini pero con un aspecto radicalmente diferente.

Al contemplar por primera vez este modelo se me vino rápidamente a la cabeza el Kadett C, y con razón tras haber conocido la historia de estos compactos tan estrechamente relacionados con General Motors. La versión japonesa escogida por Almost Real se muestra muy bien realizada, pero sería una pena que no terminasen replicando los ZZ por su atractivo e interés; en lugar se eso sacaron un compacto con acabado medio mucho más corriente. Sea como fuere, la réplica, sin ser de mis preferidas de Almost, mantiene el excelente nivel medio y no defrauda aunque tampoco entusiasma, sin embargo hay notas altas para los cromados, frontal y trasera. El interior es solo correcto aunque el del original no parece que se prestase al lucimiento, y en las llantas olvidaron perforar los agujeros en una de ellas pero tampoco es nada importante. Concluyo pensando que si quisiese meterme en el "mundo Almost" no empezaría por este modelo, ya que por el mismo precio existen otros más vistosos e interesantes.

Pegaso 1063 A "Manolo III" de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección de kiosko titulada "Camiones y Autobuses Españoles" de la ed. Salvat

El Pegaso 1063 A fue un camión semipesado de tres ejes con doble dirección comercializado a partir de 1963. Con su cabina 7063 tipo "Barajas" y su novedoso motor de 200 CVs podía cargar hasta 16 toneladas totalizando 26 como masa máxima autorizada; no obstante en un principio fue un camión algo complejo de manejar a causa de su caja de cambios de doble palanca sin sincronizar.

La serie 1060 (presentada en 1960) se había constituido con el fin de sustituir al Pegaso Z 207 "Barajas" pero manteniendo un aspecto muy similar a su antecesor. Esta gama constaba de los modelos de dos ejes 1060 y 1061 A, los 1062 y 1063 de tres con doble dirección, el 1064 también de tres pero con dirección simple y por último un 1066 con cuatro ejes y doble dirección.

La configuración de tres ejes era entonces muy popular por su gran capacidad de carga y estabilidad en carretera, destacándose el 1063 por su excelente potencia de 200 CVs gracias a su propulsor diesel de diez litros y medio: no en vano su eslógan publicitario en el momento de su lanzamiento fue "Más grande que el más grande y más potente que el más potente". Esta variante además incluía una dirección hidráulica más suave, precisa y segura que la de tipo neumático que llevaba el 1062.

La solución del doble eje delantero fue la respuesta que dio ENASA al desgaste anormal de neumáticos delanteros aportando además seguridad en caso de reventón de alguna rueda de la dirección. Igualmente se decidió con el 1063 ir abandonando la caja de cambios manual de doble palanca no sincronizada por una nueva caja con cambio "de bola", de accionamiento menos complicado.

Otra novedad importante fue el rediseño del interior de la cabina, haciéndola más confortable y mejor equipada ya que contaba con una buena insonorización, calefacción, asiento de conductor regulable y hasta la posibilidad de montar una radio Marconi. En su mecánica se incorporó también un alternador trifásico transistorizado que rendía mucho mejor que la dinamo, se añadieron tambores de freno para el segundo eje direccional, se incluyeron antinieblas y unas llantas de artillería rediseñadas en acero.

Bastantes de estos camiones terminaron llevando un cuarto eje auto giratorio y chasis alargado, dieron un resultado muy bueno y hasta no hace demasiado se podían ver algunos trabajando todavía. En el caso del modelo de hoy se trata de una réplica de un camión utilizado por el actor Manolo Escobar para la película española de 1969 "Juicio de faldas", apareciendo en los títulos de crédito iniciales.

Este modelo lo tenía guardado desde hace tiempo ya que fue el segundo número lanzado en la colección, saliendo con un precio inferior pero sin que el acabado se resintiese. Esto es evidente al contemplar la gran cantidad de finos detalles que tenemos (cortinillas, adhesivos de época, tampografías o unas matrículas exactas) complementados con una caja excelente, buenos bajos e interior de cabina y un correcto trabajo de pintura. Solo lamento la presencia de los "pinchitos" en los faros y el aspecto de las llantas, pero en conjunto se puede decir que es una buena miniatura.

                                                              En la película de 1969

David Torpedo 2S de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El microcoche de tres ruedas David Torpedo 2S, ofrecido a partir de 1951, se produjo en una cantidad de 60 ejemplares hasta 1957 en versiones abierta con techo de lona, cerrada y pequeña camioneta. El modelo era más bien una motocicleta carrozada con chasis tubular y unas prestaciones muy aceptables, siendo capaz de transportar dos adultos delante y un par de niños detrás.

Desde 1914 la "Fábrica Nacional de Autociclos David" funcionaba en Barcelona produciendo unos cochecitos motorizados, llamados "Cycle-Cars", que acabarían convirtiéndose en unas máquinas bastante capaces de competir y ganar en pruebas deportivas de la época. Con el tiempo, y poco antes de la Guerra Civil, dejaron la construcción mecánica y se dedicaron a gestionar taxis y grúas en Barcelona.

Una vez transcurrido el conflicto, David construyó unos elegantes automóviles eléctricos con chasis Citroën en una corta tirada de diez ejemplares. Pero debido al ambiente de posguerra buscaron la forma de salir adelante siendo realistas, por lo que se enfocaron en el desarrollo de un vehículo personal urbano basado en la motocicleta: el mismo propietario de la marca, don José María Moré expresó la idea de que "no era un coche con una rueda de menos, si no una moto con una rueda de más".

El prototipo de ese vehículo fue expuesto en la Feria de Muestras de Barcelona de 1951 y contaba con una carrocería construida a mano, por lo que no era viable económicamente. Este vehículo llevaba el volante en el centro y contaba con una amplia banqueta para tres plazas, su carrocería era abombada y con un aspecto bastante agradable; no obstante en la misma Feria presentó también un chasis desnudo con volante a la izquierda que sería el que daría lugar al David definitivo.

Este triciclo se movía mediante un motor monocilíndrico de fabricación propia, de dos tiempos y refrigerado por aire forzado. Con un cubicaje de 345 cm3 entregaba diez caballos de potencia para mover un peso total de casi 300 kilogramos, cosa que conseguía de forma muy aceptable ya que podía alcanzar casi los 70 Km/h. También incorporaba arranque eléctrico, caja de cambios con tres marchas con desmultiplicador y retroceso y frenos mecánicos en las tres ruedas.

El vehículo, de 2,8 metros, estaba construido en torno a un chasis de barra central longitudinal sobre el que iba apoyado el tren trasero, recayendo el sistema de dirección, la suspensión y el motor acoplados sobre la rueda delantera. Las suspensiones eran por ballestas, muelles y láminas de torsión, contaba con dinamo y una batería de seis voltios y su depósito de gasolina era de 18 litros.

Lamentablemente las ventas no fueron las esperadas (la competencia del Biscúter y luego del SEAT 600 fue demasiado grande para un mercado aún tan pequeño) y David desapareció a finales de los años 50. Sin embargo, el edificio de la fábrica correría mejor suerte y llegó a convertirse en un lugar que alojó los nuevos movimientos culturales que se iniciaban en la capital condal.

Hoy vuelvo a presentar otro simpático "artefacto" nacional con molde inédito que viene a engrosar la curiosa colección de microcoches de Altaya, una especie de cochecito de atracción de feria apto para circular por la España de entonces. Y de nuevo otro molde excelente, con detalles de calidad por todas partes y una notable realización comprobable en el cuidado puesto a la hora de recrear el interior, las ruedas, el frontal y la trasera. Quizás este modelo es de los más finos y bien hechos de toda la serie con unos cuarenta modelos ya lanzados; a mí me resulta prácticamente imposible mencionar algo malo ya que lo negativo necesitaría una buena lupa para ser constatable. 

Subaru Alcyone de Almost Real

 

Pertenece a una colección temática sobre clásicos japoneses de la editorial Hachette Japón.

Fabricado por Fuji Heavy Industries bajo su marca Subaru, el Alcyone (SVX fuera de Japón) fue un automóvil de segmento E con carrocería tipo coupé para cinco personas. Comercializado entre 1991 y 1996, este "Gran Turismo" de corta tirada (menos de 25.000 unidades) fue diseñado por Giugiaro con cierto componente deportivo aunque fundamentalmente enfocado al lujo.

El Alcyone, cuyo nombre se refiere a una estrella de la constelación de las Pléyades, era el sustituto de un modelo anterior llamado XT y había debutado como "concept car" en el Salón de Tokio de 1989. El nuevo modelo también conservó la configuración de "ventana en ventana" del XT, algo que se solía encontrar en la carlinga de algunos aviones ligeros pero que realmente no aportaba a la practicidad.

El vehículo incorporó durante su vida comercial un bloque de seis cilindros opuestos con 3,3 litros de cubicaje sin turbo, a diferencia de su antecesor. Este motor, de 230 CVs de potencia alimentado mediante inyección de gasolina, fue el propulsor más grande que empleó Subaru en un turismo hasta la llegada en 2008 del SUV Tribeca, estaba basado en el motor del primer Impreza y el Legacy y contaba con monitorización digital, bujías de platino y un sistema de protección contra el sobre-revolucionado.

El Alcyone solo estuvo disponible con caja automática de marchas (pues Subaru no contaba entonces con una de tipo manual capaz de soportar su par motor) y dos tipos de sistemas de tracción total según el mercado al que fuese destinado: para Norteamérica se usó el ACT-4 con reparto de par activo y para el resto del mundo uno más complejo denominado como VTD, que agregaba un diferencial planetario. La razón fue de tipo técnico, ya que el VTD se dañaba al ser utilizado en algunas ITV de EEUU.

Los niveles de equipamiento fueron distintos según los mercados, pero se podían dividir entre los ofrecidos para Asia (incluyendo Europa Occidental) y EEUU. Los primeros se llamaron L y S4, incorporando el superior una tapicería de cuero, climatizador, asientos calefactados y eléctricos, reproductor de CD con panel retráctil, control remoto de acceso y llantas BBS de aleación; los norteamericanos incorporaba un "pack" con techo corredizo y alerón trasero de serie a partir de 1993.

Aparte, para ese mercado se ofreció en 1994 una rara versión con tracción delantera que costaba unos 3.500 dólares menos disponibles para los acabados L (básico) y LS (medio). No obstante ningún aficionado estadounidense recuerda haber visto alguno así configurado, aunque en catálogo aparecían estas variantes. La que definitivamente nunca se produjo fue la "Amadeus", una carrocería de tipo "shooting brake" con dos o cuatro puertas que se llegó a mostrar en 1991.

El Alcyone tuvo que enfrentarse a algunos inconvenientes como su elevada tributación en Japón, un precio de salida bastante elevado y problemas con la transmisión en las primeras series (los embragues duraban poco tiempo) sin resolver hasta 1994. Fue una máquina bastante sofisticada que incluso llegó a incorporar dirección a las cuatro ruedas en su país de origen; actualmente es un automóvil de culto que puede encontrarse todavía a buenos precios debido a su mecánica compleja. 

El SVX es otro de esos coches que siempre deseé ver reflejado en una miniatura asequible, cosa que hasta hace poco no sucedía. Afortunadamente Almost la ha fabricado para la colección de Hachette con un resultado magnífico, tal y como puede verse en las fotos: tenemos un molde excelente, un trabajo de pintura ejemplar, muy buen detallado exterior y un interior bastante correcto aunque no hubo forma de fotografiarlo en esta ocasión. Tan solo me desagradaron la presencia de unos minúsculos "pinchitos" en los faros y las ópticas traseras que se hicieron más evidentes de lo deseable.