Volkswagen Derby MkII GL de IXO

 

El Volkswagen Derby, también conocido como Polo Classic o Polo Sedan según mercados, no era más que la versión sedán del Polo desarrollada en dos generaciones sin contar con derivados como el Córdoba o variantes regionales. La segunda serie del Derby apareció en 1981 y fue comercializada en una sola versión de dos puertas hasta 1985, en una cantidad aproximada de 67.200 unidades.

El segundo de los Derby estuvo fundamentalmente basado en la segunda generación del Polo, siendo idénticos hasta el pilar B pero con carrocería de tres volúmenes y, lógicamente, con un maletero mucho más grande y espacioso. También se distinguía por los faros (rectangulares en el Derby) y por una mejor insonorización, pero en el interior no existía ninguna diferencia apreciable.

La gama se estructuró en tres niveles: el básico "Derby" o "Derby C", el intermedio CL y el superior GL, complementados por un nivel para la variante especial de bajo consumo "Formel E". El equipamiento iba desde los asientos de tela, llantas de chapa o retrovisor derecho opcional hasta los listones cromados de los paragolpes, reposacabezas regulables, reloj digital o preinstalación de radio en el GL; no había dirección asistida, cierre centralizado, elevalunas eléctricos o aire acondicionado.

En el apartado de seguridad se contaba con chasis de deformación programada y cinturones de seguridad delanteros con tres puntos, sin que hubiese posibilidad de equipar ABS. El sistema de frenos constaba de discos delanteros macizos con tambores detrás y servofreno con regulador de frenada en función de la carga; el cambio de marchas era manual con cuatro o cinco relaciones y las suspensiones eran de tipo McPherson delante y con eje de torsión trasero semi-independiente.   

Y por lo que respecta a las mecánicas empleadas estaban compuestas únicamente por cuatro motores a gasolina carburados de cuatro cilindros y árbol de levas en cabeza, atmosféricos y refrigerados por agua. Éstos iban desde un 0,9 con cuarenta caballos prontamente sustituido por un bloque de un litro, más agradable de conducir aunque con la misma potencia, hasta el 1.3 litros de 60 CVs que permitía alcanzar los 155 Km/h; en 1983 se introdujo una variante de 55 CVs con encendido mejorado.

Los Derby II destacaron por su extrema fiabilidad y sencillez, practicidad a causa de su excelente maletero y un comportamiento muy noble en carretera. Sin embargo se criticó su diseño y posicionamiento de mercado, un precio de compra elevado y un equipamiento muy espartano. Por las bajas ventas Volkswagen eliminó el nombre "Derby" en 1984 para pasar a denominarlo como "Polo Classic", ya que esta denominación era más icónica para el público joven. 

Fugazmente recuerdo estos Polo "con maletero" en una época de apertura cuando los primeros Volkswagen oficiales aparecían por España, lugar en donde se comenzaron a construir los Polo hasta el año 2024. Por ello consideré adquirir la estupenda versión de IXO "pata negra" (más bien deberíamos llamarlos ya "pata naranja") dotada con los habituales elementos de calidad sobre las versiones de kiosko como pueden ser su impecable interior, la pintura más cuidada o la delicadeza de los limpiaparabrisas o retrovisores. Si bien estos IXO suelen tener precios superiores tampoco la diferencia es mucha, por lo que si buscamos algún modelo en concreto creo que vale la pena estirarse un poquito e ir por el oficial teniendo en cuenta todo lo que nos llevamos a cambio; sin embargo fallos siempre suele haber y en este caso los encontraremos tan solo en los pinchitos de las luces traseras.

Pegaso 2045 de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección de kiosko titulada "Camiones y Autobuses Españoles" de la ed. Salvat.

Con una difusión casi testimonial, el Pegaso 2045 fue comercializado a partir de 1967 bajo la forma de una tractora de tres ejes capaz de remolcar un conjunto de masa máxima de 38 toneladas. El modelo era una variante del camión rígido Pegaso 1063, del cual ya se habían realizado cinco derivados diferentes y estuvo a la venta solo hasta 1969 tras haberse producido entre siete y dieciséis unidades.

El 2945 había aparecido en el mercado español con el fin de cubrir la demanda de articulados de 38 toneladas y cinco ejes autorizados por Tráfico en su nuevo código de la circulación de 1967. La propuesta de ENASA consistía en una tractora pesada de tres ejes con los dos primeros directrices y el trasero motriz con la cabina del "Cabezón" y un motor diesel de seis cilindros, diez litros y 200 CVs.

El modelo contaba con un equipamiento muy austero y funcional en detrimento del confort, ya que lo que se primaba ante todo era la robustez. Por ello no contaba con litera para los largos trayectos y su salpicadero tenía lo justo: velocímetro, cuentarrevoluciones, indicadores de presión de aceite, manómetros de presión de aire y temperatura del refrigerante; la visión delantera estaba encomendada a dos cristales (fáciles de reemplazar) y disponían de un limpiaparabrisas neumático por presión.

Por lo demás, equipaba suspensiones por ballestas y ballestines reforzadas en los ejes delanteros, con amortiguadores hidráulicos para el primero y dirección hidráulica asistida, indispensable para poder maniobrar el doble conjunto delantero de ejes sobre todo cuando el camión iba cargado a tope. Los frenos eran de tipo neumático actuando a los tambores y estaban ayudados por un freno motor por estrangulación de gases de escape y pisón en el suelo de la cabina.

En cuanto a la transmisión, su caja de cambios era de tipo manual con cuatro marchas principales combinadas con un divisor accionado por vacío, con lo que se obtenían ocho marchas hacia adelante y dos hacia atrás. Este cambio no era por la típica bola de Pegaso y gestionaba la potencia de tal forma que la velocidad máxima del conjunto en su cuarta marcha multiplicada era de apenas 65 Km/h.

A pesar del planteamiento del vehículo ENASA no obtuvo éxito comercial con él debido sobre todo al alto coste de modificación del chasis del Pegaso 1063. Tampoco tenía mucho sentido su adquisición, ya que bastaba con el "superventas" de la época el 2012 disponible con un tercer eje Acerbi o bien los 2040/50, tractoras con doble carro trasero y versión con 260 CVs ideales para el transporte especial. Hoy solamente es posible contemplar un 2045 propiedad de la flota histórica de grúas de la TMB (Transports Metropolitans de Barcelona) carrozado como grúa pesada y otro ejemplar restaurado propiedad de la empresa salmantina "A. Macías".

Hoy presento una curiosa tractora Pegaso de doble eje direccional cuyo planteamiento nunca antes había visto, que yo recuerde; esto atrajo inmediatamente mi atención y me planteé adquirirla para la colección. Además resulta ser un modelo muy bien hecho y con multitud de detalles de calidad que satisfará a cualquier aficionado a las buenas miniaturas por la precisión de su molde, su buen pintado aunque con un esquema muy simple de colores y una llamativa trasera. Están también muy bien reflejados los calderines, las llantas de artillería, el interior de la cabina y hasta la quinta rueda, pero echo un poco de menos las mangueras y conectores. Es una excelente pieza de un modelo que fue raro dentro de la historia de Pegaso y que, por su buen precio, merece bastante la pena para engancharlo en algún remolque de la época que tengamos disponible.

Renault 20 TS de Fabricante desconocido

 

El Renault 20 fue una berlina producida entre 1975 y 1984 en un número aproximado de 600.000 ejemplares. Fabricada en Francia, Australia, Rumanía, Tailandia y Venezuela el R20 tenía una carrocería casi idéntica a la del Renault 30 pero se distinguía de él por sus mecánicas menos potentes, un frontal distinto y unos acabados inferiores. Es recordado también por su contrapartida rumana denominada como Dacia 2000, aunque del modelo tan solo se llegaron a ensamblar 256 unidades.

El diseño del R20  fue obra de Gaston Juchet, jefe del centro de estilo de Renault, quien también había diseñado al R30. Su carrocería era de dos volúmenes e incorporaba un gran portón trasero que daba acceso al maletero, se había presentado en el Salón de París de 1975 exactamente ocho meses después del 30 y se consideró como el sucesor del Renault 16, aunque con una carrocería algo mayor.

Otras diferencias técnicas entre el 20 y el 30 fueron el depósito de combustible (más pequeño en el 20), los faros (redondos en el 30 y rectangulares en el 20), el uso de frenos de tambor en el 20 así como las llantas de 13 pulgadas, unas dimensiones inferiores y paragolpes sin protectores de goma. Sin embargo ambos presentaban los mismos avances en seguridad al contar con zonas de deformación programables y protección contra los impactos laterales.

Bajo el capó podíamos encontrar motores a gasolina o diesel siempre en aluminio, de cuatro cilindros en línea y cubicajes de entre 1.6 y 2.1 litros casi todos aspirados aunque existía una versión Douvrin turbodiesel; las potencias iban entre los 90 y 116 CVs. Es necesario también señalar que el R20 fue el primer vehículo diesel de Renault al recibir un nuevo bloque de 2.068 cm3 en noviembre de 1979.

En cuanto al esquema de suspensiones, de cuatro ruedas independientes, contaba con amortiguadores telescópicos con triángulos superpuestos y resortes helicoidales enfocados al confort, pero resultaron ser demasiado blandas y afectaron bastante al comportamiento del coche en las arrancadas y frenadas bruscas debido al bamboleo. Esto se intentó corregir a partir de 1981 incluyendo un nuevo eje delantero con desplazamiento negativo, pero solo se solucionó en parte.

El modelo comenzó su carrera comercial con las versiones L, TL y GTL asociados al motor Cléon-Alu del R16 TX, un 1.6 con 96 CVs con árbol de levas lateral y distribución por cadena que se mostró como perezoso. Sin duda la versión GTL fue la más demandada gracias a su equipamiento de serie que contaba con dirección asistida, cierre eléctrico centralizado y elevalunas delanteros eléctricos. La variante básica L se dejó de vender en 1977 y se distinguía sobre todo por la falta del adhesivo negro del portón y las llantas, mucho más simples.

A lo largo de los años aparecieron nuevos motores, se cambiaron las manetas de las puertas y apareció la nueva versión TS con parabrisas laminado, asientos de nuevo diseño con reposacabezas integrados, ruedas de catorce pulgadas con cuatro orificios idénticas a las del R30, topes de goma en parachoques, tiras de protección laterales y tablero de mandos ligeramente modificado. En 1978 apareció una caja de cambios automática opcional para complementar las manuales de cuatro y cinco relaciones.

Los últimos modelos ya poseían vidrios tintados en color bronce y un salpicadero más moderno enfocado al conductor con líneas menos rectas, también se incluyó un limpiaparabrisas de pantógrafo en el lado del acompañante únicamente para el acabado TS. Igualmente apareció una versión TX 2.2 litros y 116 CVs con el eje delantero del R30 y marcos cromados en las ventanas, de esta forma la gama continuaría sus últimos días hasta la aparición de su sustituto el Renault 25 a finales de 1983.

No conocía a fondo la versión R20 y tendía a confundirla con su hermana mayor la R30, aunque después de informarme llegué a la conclusión de que era una forma de acceso al R30 para los menos pudientes, lo que no entiendo es por qué no evaluaron simplemente ofrecer el 30 con versiones más "peladas". Sea como sea hace poquito tiempo apareció esta versión en miniatura del 20 en varios colores, aparentemente de procedencia Odeon (ver comentario de la ficha del Peugeot 104) y equivalente en calidad a un IXO o incluso PCT de kiosco. En todo caso no es una miniatura destacable ni por mala ni por buena, aunque valoro cosas como los grupos ópticos, el buen molde y su pintado o algunos detalles externos como la antena, ruedas y paragolpes cromados. Sin embargo el interior es  muy mediocre al igual que los retrovisores o el aspecto de las manetas y, además, en el proceso de montaje se dejaron dentro de los "cristales" (de mala calidad por otro lado) las huellas dactilares del operario que montó el cochecito, sin duda por la impregnación de los vapores del adhesivo. En todo caso es una miniatura de un modelo más bien raro y que no tiene un precio, todavía, abusivo.

 

SICRAF Paul Vallée Chantecler de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El Chantecler (cuyo nombre hace referencia al gallo de una escudería) fue un microcoche francés triciclo construido por el industrial Paul Vallée. De aire vagamente deportivo y un poco futurista, el vehículo tenía forma de gota de agua y su carrocería, de tipo cabriolet con lona, estaba hecha de fibra de vidrio. Solo se fabricaron doscientas unidades entre 1956 y 1958, por lo que se consideró como un fracaso de ventas sobre todo debido a su elevado precio.

Paul Vallée era un ambicioso empresario del sector del transporte y a la vez gran aficionado a la competición automovilística, siendo dueño de la escudería "Écurie France". En 1947 había fundado su empresa SICRAF cerca de París con el fin de cubrir la movilidad barata tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, lanzándose al inicio a la fabricación de "scooters" y luego de motocarros.

No obstante el mercado se estaba saturando con los productos italianos tipo Moto Vespa o Lambretta, por lo que se decidió enfocar en los microcoches. Aprovechando el chasis de su motocarro "Triporteur" presentó en el Salón de París de 1952 su primer modelo experimental del Chantecler, muy distinto del definitivo ya que se trataba de un monoplaza destinado a fines recreativos. Debido a su buena aceptación, Paul decidió darle un aire urbano y adaptarlo al transporte de dos personas. 

El Chantecler definitivo abandonó la carrocería en metal pesado para adoptar el plástico reforzado con fibra de vidrio (PRV), vanguardista para la época. El frontal mostraba ahora dos faros, tenía un marco de parabrisas de tubos de acero y la trasera recortada pero para 1954 se varió el diseño del frontal y se construyó el marco del parabrisas en fibra de vidrio con forma de T retráctil en la carrocería. En el interior había una banqueta corrida y su acceso era fácil al incluir un volante de base achatada.

En cuanto a la motorización, corrió a cargo de un propulsor monocilíndrico Ydral de dos tiempos en versiones de 125 y 175 cm3, con una potencia de cinco y ocho caballos. Contaba también con un arranque "Gyrostarter" como el de los helicópteros de la época que funcionaba tirando de una palanca durante diez segundos, lo que hacía girar un volante de inercia que emitía un agudo silbido. Esa energía acumulada es lo que activaba el arranque, que se producía de golpe.

Otras características técnicas se basaban en las suspensiones por anillos de caucho ancladas a su chasis tubular en acero de tipo escalera y brazos oscilantes angulares; estas suspensiones estaban firmadas por Neiman y eran muy sencillas, compactas y baratas pero provocaban en un comportamiento algo saltarín. La dirección era de cremallera y piñón y resultaba confortable y precisa, en cuanto a los frenos eran por cables de de acero que actuaban sobre unos tambores.

Entre las causas del fracaso del Chantecler se contaron su alto coste de fabricación debido sobre todo al uso de los plásticos y el sistema Gyrostarter, resultando en un precio de venta superior incluso al de algunos automóviles de cuatro ruedas. También fue considerado como algo negativo la muerte de Paul en 1957 que dejó a la empresa sin financiación ni recursos, no obstante los poquísimos modelos que aún quedan en servicio alcanzan actualmente precios muy elevados por su rareza. 

Seguimos con la pequeña saga de los microcoches, en esta ocasión con la réplica de un modelo francés del cual yo no tenía ninguna noticia. Siguiendo el buen hacer de los modelitos de la colección, hoy presento otro minúsculo modelo pintado en una bonita combinación de colores y dotado con unos finos detalles como las aberturas del motorcito, las matrículas de época y algunas luces pintadas que sin embargo dan un buen efecto. Igualmente me gustaron las ruedas, capota e interior pero sí existen algunos defectos de pintura que en mano prácticamente no se perciben.