FIAT 500 Giardiniera de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

1960 fue un año de innovaciones y novedades en la gama del FIAT 500 con la presentación de las versiones "Giardiniera", "Furgoncino" y la variante D. La Giardiniera, o "Jardinera", era algo más grande que el modelo estándar y venía a colmar el hueco dejado por el Topolino Belvedere; terminó siendo fabricado por Autobianchi y desapareció en 1977 tras sobrevivir dos años a la berlina.

A la hora de diseñar la versión familiar del popular 500, Dante Giacosa se encontró con el problema de la ubicación del motor en una superficie de carga ampliada. La solución fue rediseñar el propulsor bicilíndrico de 499 cm3 tumbándolo noventa grados a la derecha y ponerlo bajo el suelo de la zona de carga. Recordemos también que este bloque proporcionaba cerca de 18 CVs y llevaba adosado una caja de cambios manual de cuatro relaciones, siendo la propulsión a las ruedas traseras.

El rediseño consistió fundamentalmente en recortar los dos cilindros lateralmente y colocarlos en posición horizontal, modificar el conducto de aire y sustituir el ventilador centrífugo por uno radial. La entrada de aire pasó a tener dos conductos integrados en los pilares y el resultado fue tan satisfactorio que el motor también se empleó en el más refinado Autobianchi Bianchina Panorámica.

También la carrocería fue radicalmente modificada, aunque hasta el pilar B era la misma que la de la berlina. Detrás se hallaba ahora un portón completamente nuevo y cuadrado con bisagras laterales, la distancia entre ejes creció diez centímetros y las ventanillas traseras eran rectangulares y corredizas; el techo contaba con una capota de lona que se podía recoger para llevar cargas altas y el respaldo de la banqueta trasera era completamente abatible para aumentar la superficie de carga.

Otras características del modelo fueron su capacidad de transporte para cuatro personas y 40 kilos de equipaje (o un metro cúbico y 200 kilogramos con la banqueta plegada), puertas de apertura "suicida", sistemas de suspensión y frenado reforzados con los tambores de freno del modelo 600 y depósito de combustible ampliado. Posteriormente adoptó las mejoras de la versión "Nuova 500 D".

En cuanto al equipamiento, a lo largo de su vida comercial se fue enriqueciendo y mejorando pero la base siempre fue la de un modelo espartano. No obstante contaba con tapacubos cromados en llantas de acero de doce pulgadas, paragolpes cromados, suelos revestidos de goma, limpiaparabrisas con retorno automático, asientos de vinilo lavables, bolsas portaobjetos en las puertas, un cuadro de mandos minimalista, llave de contacto central, volante de dos radios y una práctica bolsa de herramientas. 

La versión de Autobianchi, fabricada a partir de 1968, mejoró el sistema de refrigeración lateral y en el habitáculo el salpicadero adoptó tonos más oscuros y sobrios, siendo ahora el color del volante completamente negro y a juego con el tablero de mandos. También los interruptores pasaron a ser de plástico negro y se mejoraron las ventanillas corredizas. En el exterior, se colocaron los emblemas triangulares de Autobianchi. Por el contrario, el motor permaneció invariable.

Por lo que respecta a su valoración, aunque de siempre fue un modelo muy querido en Italia ello no fue óbice para que se criticase su falta de potencia (apenas lograba llegar a los 95 Km/h), el deficiente aislamiento acústico y térmico, una seguridad pasiva inexistente y la propensión al sobrecalentamiento. Como algo positivo se alabaron el inteligente uso del espacio interior, una maniobrabilidad imbatible, un consumo muy bajo, la versatilidad del modelo y la facilidad de su mantenimiento.  

Hoy vuelvo a presentar una miniatura del Giardiniera, modelo que ya reflejé en su día con una réplica bastante barata de Mondo Motors y que fue una de las que iniciaron la colección del Garaje. En esta ocasión el salto de calidad y fidelidad es evidente; aunque el Mondo "mantiene el tipo" los años han pasado por él y la propuesta de Altaya lo evidencia con un mayor detallado interno y externo sobre todo. Igualmente tenemos una pintura de calidad, faros sin los molestos "pinchitos" y cromados de buena factura, aparte de contar con una lona mucho más fina que la del Mondo Motors. Finalizaré diciendo que este 500 entra "con calzador" en una colección de microcoches y suena a relleno, pero por lo que cuesta creo que merece la pena si es que no tenemos una de éstas "jardineras" italianas. 

SAVA P 58 "Butano CODOVASA" de IXO/Salvat

Pertenece a la colección de kiosko "Camiones Españoles" de la editorial Salvat España.

Uno de los primeros vehículos industriales ligeros de la vallisoletana SAVA fue el P 58, lanzado en 1959. Este camión adaptable a furgón fue vendido hasta 1961 destacando por el uso de una cabina de fibra de vidrio y la motorización diesel Barreiros de 3.2 litros con 55 CVs; el modelo llegó en un buen momento y logró colocar las mil unidades autorizadas por el Ministerio de Industria español.

Con el P 58, SAVA pasó de ofertar motocarros de tres ruedas a desarrollar y fabricar vehículos industriales más capaces de enfrentarse a las tareas del reparto urbano. Este antecesor, un camión de dos toneladas y media de masa máxima autorizada diseñado por el ingeniero italiano Francesco Scrimieri (el fundador de FADA, la antecesora de SAVA) significó ser uno de los primeros camiones ligeros de estética moderna construidos íntegramente en España.

El modelo incorporaba soluciones entonces de vanguardia que fueron inusuales en la ingeniería de la automoción española, como su chasis de estructura tubular con gran resistencia torsional, la suspensión delantera independiente que concedía una gran ventaja sobre los ejes rígidos de la época o su motor diesel Barreiros EB 4 de cuatro cilindros en línea, proporcionado por Eduardo Barreiros (un amigo personal de Francesco con el que deseaba además fusionar SAVA y Barreiros).

Igualmente era algo destacable el diseño y la construcción de la cabina ya que se abandonó el uso de las chapas de acero en favor de la fibra de vidrio. Esto suponía una reducción de peso importante pero como contra representaba tanta fragilidad que hoy en día prácticamente no quedan modelos operativos. El diseño, de formas compactas y redondeadas, también tenía en cuenta la maniobrabilidad en calles estrechas de los cascos urbanos a pesar de que la cabina, biplaza, era semi-avanzada.

De la fábrica salían los chasis-cabina preparados para ser carrozados, como era y sigue siendo habitual, por los especialistas nacionales de aquellos años. Normalmente eran equipados con plataforma abierta, caja cerrada tipo furgón e incluso con estructura en forma de jaula de hierro porta-bombonas de gas para distribución urbana, solución empleada (por ejemplo) por la empresa valenciana CODOVASA.

En cuanto al equipamiento de la cabina no había mucho que decir por su gran austeridad, contándose con un par de asientos individuales muy sencillos con tapizado de resistente escay, un volante de gran diámetro de baquelita adecuado para mover la dirección (sin asistencia) y una pequeña consola con velocímetro, cuentakilómetros, testigo de presión de aceite, termómetro e indicador de combustible. No existía ningún tipo de climatización por lo que la conducción del vehículo solía ser penosa.

Para finalizar el apartado técnico hay que mencionar su caja de cambios de tipo manual con cuatro velocidades de origen igualmente Barreiros. Las marchas se engranaban mediante una palanca selectora situada en el piso de la cabina y no llevaba sincronizadores, por lo que exigía una adaptación por parte del chofer para lograr alcanzar velocidades de crucero, si era necesario, de unos 60 Km/h.

El P 58 supuso un jalón importante para SAVA ya que su modesto éxito consolidó a la firma castellana y permitió ser considerada a la hora de formar alianzas, como la que tuvo con la británica BMC a partir de 1960. En cuanto a nuestro protagonista, fue sustituido tras dos años de comercialización por los camiones ligeros S 66 y SH, mucho más confortables y capaces.

Hoy tengo el gusto de presentaros la miniatura de otro modelo totalmente inédito para mí, perteneciente a los inicios de la desaparecida empresa nacional SAVA y vestida con traje de faena butanero. Se trata de un bonito P 58 con jaula porta-bombonas realizada con gran fidelidad por parte de IXO para Salvat, un modelo bastante bien hecho que cuenta con muy buenos detalles para enumerar: su delicada tampografía, un pintado más que correcto, el detallado interior y, sobre todo, el frontal, en el que no faltan unos faros excelentes, el extintor o la matrícula de época. Solamente citaría como algo negativo, y recurrente, la realización de las bombonas de butano ya que no son independientes y resalta mucho su construcción en forma de regleta, para eso preferiría que no pusiesen nada o solamente algunas bombonitas. No obstante ni eso empaña la pulcritud que rodea a la réplica y que la hace tan deliciosa, desde luego es altamente recomendable también por lo inédita que es y por todo lo que ofrece a cambio de un precio de salida bastante contenido.

Honda Civic MkI 1200 RS de NOREV

 

La primera generación del compacto Civic apareció en 1972 y estuvo vigente hasta 1979. Honda declaró unas ventas totales de casi 700.000 unidades, favorecidas sobre todo por la crisis del petróleo de 1973 pero también por una excelente ingeniería, una gama completa de carrocerías y una alta calidad a pesar de los inconvenientes que padeció a causa de su frágil carrocería.

Con un diseño que recordaba a una versión ampliada del "kei car" Life, la primera generación del Civic se presentó con carrocerías de tipo sedán de dos y cuatro puertas, hatchback de tres y cinco o familiar "Van" también con cinco, aunque la primera versión inicialmente disponible fue un hatchback corto de dos puertas con maletero independiente semejante al Mini británico.

El diseño se debió a Shinya Iwakura con la aprobación expresa del presidente de Honda, Soichiro Honda. El vehículo mostraba unos voladizos acortados por lo que disfrutaba de una distancia entre ejes bastante grande, consiguiendo así una habitabilidad excelente para su tamaño, y la motorización de toda la serie fue a base de propulsores a gasolina con cuatro cilindros en línea y cubicajes de entre 1.2 y 1.5 litros, rindiendo potencias desde 50 CVs hasta los 76 de la versión RS.

Esta última versión, la RS (cuyo significado era "Road Sailing" o "navegar por la carretera") fue la primera variante de carácter deportivo en la legendaria dinastía del Civic aunque solamente estuvo disponible para el mercado japonés. Equipaba un bloque EB de 1.169 cm3 con dos carburadores Keihin, un colector de admisión de alto flujo, árbol de levas y pistones modificados y un colector de escape específico. Su caja de cambios era manual de cinco relaciones y disponía de un sistema de amortiguación más rígido e independiente para mejorar la estabilidad; del RS se fabricaron unas veinte mil unidades en un período de fabricación de un año a partir de octubre del 74.

El RS también destacaba por su equipamiento interior y exterior con el fin de ofrecer el máximo confort y deportividad posible en un coche compacto. Por ello incorporaba asientos deportivos envolventes, volante y pomo del cambio en símil madera, cuentarrevoluciones, consola central con alojamiento para radio, parrilla delantera negra, emblemas específicos, llantas de acero, neumáticos radiales y colores exclusivoa como el naranja, amarillo o azul. Sin embargo el sistema de frenos siguió siendo el estándar con discos macizos y servofreno en el eje delantero y tambores detrás.

Las críticas del Civic 1200 RS fueron en general favorables alabándose el comportamiento y la agilidad gracias a su peso (de solo 700 kilogramos) y las suspensiones de puntales. También fueron apreciadas la habitabilidad, la caja de cambios de cinco velocidades y el rendimiento del motor, pero como aspectos negativos se citaron una mala protección contra la corrosión, aislamiento acústico deficiente, acceso a las plazas traseras muy justo y pérdida de eficacia en la frenada con uso intensivo.

El 1200 RS desapareció tempranamente a causa de la aparición de una nueva normativa sobre restricciones de emisiones contaminantes en 1975, siendo reemplazado por los modelos con motor ED de litro y medio de cilindrada, doce válvulas y tecnología CVCC. La potencia disminuyó un poco pero el par motor subió gracias a una relación de compresión más elevada y otras modificaciones; mientras el resto de la gama prosiguió su carrera comercial hasta la aparición de la siguiente serie en 1979.

Llevaba años persiguiendo la miniatura de EBBRO sobre el primer Civic, pero la imposibilidad de encontrar alguno a un precio accesible me hizo finalmente adquirir la versión RS comercializada por NOREV en color azul, quizás la más minoritaria. De todas formas la versión de EBBRO me gusta tanto que no cejaré hasta encontrarla, aunque la habitual sea la versión estándar me servirá para complementar a mi RS "francés". 

En cuanto a la miniatura quizás lo que primero resalta sea su vistosidad, pero si no paramos en eso encontraremos en lo negativo un trabajo de pintura algo basto, luces traseras no muy convincentes y unas ruedas algo pasadas en diámetro y anchura. Sin embargo hay muy buena voluntad general y es de agradecer el interior, casi toda la parte trasera y el frontal; igualmente el molde parece bastante bueno y la pintura destila calidad. De todas formas el problema es la proximidad con su precio de venta al modelo de EBBRO y eso hace que no pueda aconsejarlo al cien por cien: yo simplemente tuve suerte al aceptarme el vendedor una oferta de compra.

Volvo P1900 Sport Cabriolet de Ed. Atlas

 

El Volvo P1900 Sport Cabriolet fue un automóvil deportivo descapotable de dos plazas comercializado inicialmente como Volvo Sport. El modelo estuvo a la venta entre 1956 y 1957 y significó ser el primer deportivo de la casa sueca, pero tan solo se produjo en una cantidad de 68 unidades siendo las diecinueve primeras construidas por la Glasspar Company en California, EE.UU.

Assar Gabrielsson, el presidente y fundador de Volvo, concibió la idea de construir un deportivo tras ver el Chevrolet Corvette en Estados Unidos. Por ello contactó con el fabricante naval Glasspar de Santa Ana (California) para que diseñase el utillaje necesario para fabricar una carrocería de fibra de vidrio reforzado. Glasspar también debía encargarse del prototipo y el molde del vehículo, además de proporcionar la formación del personal sueco cuando la producción fuese trasladada a Europa. 

Bajo el liderazgo de Erik Quistgaard se construyó un chasis de acero tubular soldado que debía contener al motor, un bloque mejorado de cuatro cilindros en línea de 1.4 litros empleado en el Volvo PV444. La mejoras de este propulsor de 70 CVs consistieron en añadir dobles carburadores SU, un árbol de levas diferente, válvulas de admisión mayores y una relación de compresión superior a la del PV444.

Otras características técnicas incluyeron frenos de tambor hidráulicos, la suspensión delantera independiente con brazos oscilantes, doble horquilla, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos mientras que en el eje trasero era de tipo rígido con muelles y amortiguadores. En el interior los asientos eran de vinilo o cuero, el salpicadero tenía el típico diseño escandinavo y contaba con una potente calefacción. Incorporaba también neumáticos Trelleborg sin cámara, por lo que no había rueda de repuesto; tampoco cinturones de seguridad pero sí un marco de parabrisas reforzado.

El modelo tuvo una demanda de compra muy baja debida en parte por la pobre calidad de construcción a tal punto que el sucesor de Gabrielsson, Gunnar Engellau, y tras conducir uno en un fin de semana, ordenó la cancelación inmediata de la producción. La causa de esta circunstancia fueron un alto coste de producción y el diseño del chasis del P1900, demasiado flexible para soportar la carrocería. Glasspar sugirió los cambios necesarios en el bastidor para solucionar el problema, pero fue ignorado.

La previsión de ventas era de 300 unidades, pero en 1956 tan solo se vendieron 44 destinadas sobre todo al mercado sueco. Las fabricadas en 1957 irían íntegramente para Los Ángeles (salvo una) siendo el último chasis en salir el número 67, aunque tras efectuarse una investigación se determinó que la unidad número 20 se había asignado a dos coches diferentes.

Como datos positivos se pueden mencionar la ligereza del modelo o una digna velocidad punta ya que alcanzaba los 155 Km/h (superior a la media siendo un motor 1.4 de su época), pero su aceleración de 0 a 100 de casi 21 segundos resultó decepcionante. Esto era debido al escalonamiento de su caja manual de velocidades, de tan solo tres relaciones. Debido a todo esto el coche se percibía como rápido en rectas pero con un comportamiento dinámico en curvas francamente malo.

Todo ello se trataría de paliar en su sucesor el P1800, mucho menos exclusivo pero bastante mejor construido. Del P1900 finalizaremos diciendo que alrededor del 75% permanece hoy día en buen estado (uno de ellos fue incluso propiedad del famoso Tarzán Johnny Weissmuller), que tuvo una accidentada historia de participaciones en el Rally de Montecarlo y que cuando sale alguna unidad a subasta suele alcanzar precios de seis cifras.

Hoy presento la miniatura de un modelo de Volvo muy desconocido para mí, un bonito cabriolet idéntico en su color al que tuvo el mismísimo Tarzán y que en esta ocasión fue replicado por la editorial Atlas para un coleccionable temático sobre modelos clásicos de Volvo. En general no es mal modelo aunque tenga algunos fallos de calidad, recordándonos un poco a los primeros Altaya que vimos. Esto lo menciono por el espesor de la pintura, las luces pintadas, el grosor de los limpiaparabrisas o los "pinchitos" de los faros, no obstante se aprecian cosas muy buenas como su estupendo interior o la realización de la parrilla delantera. El resto de los elementos son solamente correctos, pero añadidos al precio al que se consigue esta miniatura tenemos un panorama general satisfactorio.

Citroën C-Crosser de NOREV

 

El Citroën C-Crosser y el Peugeot 4007 fueron automóviles tipo SUV comercializados en Europa entre los años 2005 y 2012. Estos modelos estaban basados en el Mitsubishi Outlander II y se construyeron inicialmente en Japón, pero debido a sus malas ventas la producción se trasladó primero a la planta de NedCar BV en Países Bajos y luego a las instalaciones de PSMA Russ en Kaluga, Rusia.

En 2007 PSA (actualmente Stellantis) se había asociado con Mitsubishi con el fin de desarrollar dos modelos con la base del japonés Outlander. La versión de Citroën debía haberse llamado C7 pero en octubre de 2006 se adoptó el nombre definitivo C-Crosser, cuya denominación ya se había usado en un concept-car presentado en el Salón de Frankfurt de 2001.

El C-Crosser tuvo una par de series no reconocidas oficialmente, pero que suponían claramente ciertas mejoras. De inicio el modelo apareció con un par de acabados llamados "Pack" y "Exclusive", el primero incluía llantas de aleación de 16 pulgadas, rueda de repuesto tipo "galleta", ABS, ESP, ASR, transmisión integral con selector de modos, airbags fronto-laterales y de cortina, climatizador, control de velocidad crucero, cierre a distancia, dirección con asistencia variable, elevalunas y retrovisores eléctricos, sistema de audio MP3 con seis altavoces y Bluetooth.

En cuanto al nivel "Exclusive" añadía faros xenon, asistente para aparcamiento trasero, llantas de 18 pulgadas y un equipo de audio mejorado. Como opcionales podía contar con pintura metalizada, sistema de audio Rockford Fosgate con amplificador digital y subwoofer, navegador GPS con disco duro, cámara de retroceso y pantalla a color. Posteriormente apareció una versión económica llamada "Attraction" con tapicería de tela, dos filas de asientos, cuatro altavoces y algunas ausencias como los antinieblas, las barras de techo o la ayuda al estacionamiento.

El C-Crosser solamente fue vendido en Francia con motor diesel 2.2 HDi de 156 CVs, pero en otros países existió con bloques a gasolina: un 2.4 litros origen Mitsubishi o bien otro de dos litros de cubicaje de procedencia PSA; ese motor HDi era fruto de una colaboración de PSA con Ford y se usaba normalmente con turbocompresor para el Land Rover Freelander 2. En cuanto a las cajas de cambio, podían ser de tipo manual, automática CVT o bien con doble embrague robotizado DCS.

Para 2009 apareció un restyling presentado en el Salón de Frankfurt que incluía doble escape cromado, salpicadero de cuero sintético, fondo de instrumentación renovado, pantalla de control en color, reposacabezas mejorados y motores preparados para la norma Euro 5. De esta forma prosiguió su carrera comercial hasta el año 2012, tras haberse vendido menos de 50.000 unidades.

Del modelo se alabó su robustez, heredada del Outlander, su excelente motor diesel, su estabilidad, la practicidad de su doble puerta trasera o el sistema de tracción integral. Los aspectos negativos se centraron en la anecdótica tercera fila de asientos, la calidad del interior, un aislamiento acústico mejorable, consumos elevados en ciudad y capacidades off-road muy limitadas.

No tengo recuerdos apenas del modelo, pero viendo las fotos del real entonces me parecía una especie de C5 "todo terreno". Y aún menos puedo hablar del Outlander 2, aunque sí del ASX, cuyo relativo éxito ha llegado hasta nuestros días. Sea como fuere vengo a hablar sobre todo de su miniatura, creada por una de las firmas francesas más prolíficas en esto del 1:43, me refiero en concreto a nuestra vieja conocida NOREV. En esta ocasión la miniatura se encuentra encuadrada dentro de la colección "Passion Citroën", una gran serie que destacó por el empleo de excelentes creaciones de UH que hoy echaremos de menos sobre todo por la falta de precisión en el encaje de los cristales, esas ruedas tan poco realistas o por el mal aspecto de las ópticas y el interior, lo peor de todo. No obstante hay cosas positivas como el pintado, el molde, algunos detalles externos y, sobre todo, la doble apertura del portón.