Volvo FH16 MkII "Moon Howler" de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección titulada "Camiones Tunning" de la editorial Salvat.

La serie FH de Volvo (por "Front High" o "frente alto") apareció a partir de 1993 y representa una familia de camiones pesados rígidos y tractoras de dos o tres ejes. Han representado un gran éxito para la marca sueca y hasta hoy de ellos se han logrado vender mas de 500.000 unidades por todo el planeta, fabricándose desde Irán hasta Malasia pasando por Japón o Bélgica entre otros muchos países.

La segunda generación fue presentada en 2001 junto con la serie FM con la novedad de la renovación de la cadena cinemática y la cabina. Tras una inversión de 600 millones de euros, Volvo la rediseñó para hacerla más aerodinámica, mejoró las plantas motrices e introdujo la nueva transmisión automatizada electrónica "I-Shift" con función similar al doble embrague y gestión compartida con la ECU. 

Las modificaciones de cabina incluyeron una nueva variante diurna (sin litera) de suelo plano, la toma de aire rediseñada y una longitud aumentada en 15 cm. Se incorporaron nuevos retrovisores, luces de posición laterales y faros, un nuevo parasol dividido y mejoras en los peldaños. En el interior se suavizaron las líneas del salpicadero y los asientos tenían integrados ahora los cinturones de seguridad; en opción se podía solicitar sistema de telefonía y mandos en el volante integrados.

Asimismo, los FH incorporaban de serie el sistema FUPS de anti-empotramiento frontal que evitaba que los vehículos más pequeños quedasen atrapados bajo la parte delantera del camión en caso de colisión. Por lo que respecta a los motores, se actualizó el veterano bloque D12C para crear el nuevo D12D y así alcanzar los 500 CVs gracias a la tecnología "Turbo Compound" que aprovecha la energía residual de los gases de escape. Igualmente se mejoró la refrigeración mediante la gestión electrónica controlada por la ECU (centralita) repercutiendo en un mayor ahorro de combustible.

Posteriormente, en 2003, Volvo presentaría uno de los camiones más potentes jamás fabricados gracias al motor de 16 litros D16C con dos niveles de potencia (550 y 610CVs). Incluía un nuevo diseño de flujo de aire alrededor del motor, una mayor precisión en la inyección, menor nivel sonoro y optimización en los costes de fabricación. Dos años después la potencia ascendió hasta los 660 CVs, sobrepasando actualmente (en 2026) los 750 en la serie FH.

Con el tiempo se fueron efectuando mejoras hasta la salida de la tercera generación en 2012, incluyendo sistemas multimedia, sensores de lluvia, luces de giro en curva, asiento de pasajero giratorio, rediseño de parrilla y faros, mejoras en los motores de trece litros y lanzamiento de un nuevo bloque de once. También se añadieron nuevos dispositivos de seguridad, como el control de crucero avanzado por radar y diversos asistentes de ayuda a la conducción.

El modelo también fue integrante y base de la cultura del "Custom Trucking" del norte de Europa, con presencia habitual en el "Nordic Trophy" o en el festival de camiones de Assen. En concreto, nuestro modelo de hoy (un Globetrotter XL con chasis de tres ejes) fue decorado con base de pintura metalizada en tono oro viejo acompañando por un trabajo de aerografía representando unos lobos aullando bajo la luna; además se incluyeron muchos elementos cromados típicos que añadieron espectacularidad.

Hoy tengo el gusto de presentaros otro integrante de la colección de tractoras "tuneadas" de Salvat en la edición española, una selección de camiones europeos y norteamericanos que hacen las delicias de los amantes de los "reyes de la carretera". En esta ocasión tenemos un conocido Volvo, muy habitual en las rutas europeas, siendo excelentemente representado por IXO con una gran variedad de detalles: no faltan los tubos de escape o las llantas cromadas, una bonita farera y un curioso rediseño en la parte trasera. Aunque lo que realmente sobresale, y con lo que nos quedamos, es con el trabajo de tampografía y pintura haciendo de este Volvo una de mis piezas preferidas dentro de la colección; no le puedo poner apenas nada negativo (si acaso cierta sencillez en el interior) y además estos modelos se pueden seguir consiguiendo a muy buenos precios.

FIAT 500 Giardiniera de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

1960 fue un año de innovaciones y novedades en la gama del FIAT 500 con la presentación de las versiones "Giardiniera", "Furgoncino" y la variante D. La Giardiniera, o "Jardinera", era algo más grande que el modelo estándar y venía a colmar el hueco dejado por el Topolino Belvedere; terminó siendo fabricado por Autobianchi y desapareció en 1977 tras sobrevivir dos años a la berlina.

A la hora de diseñar la versión familiar del popular 500, Dante Giacosa se encontró con el problema de la ubicación del motor en una superficie de carga ampliada. La solución fue rediseñar el propulsor bicilíndrico de 499 cm3 tumbándolo noventa grados a la derecha y ponerlo bajo el suelo de la zona de carga. Recordemos también que este bloque proporcionaba cerca de 18 CVs y llevaba adosado una caja de cambios manual de cuatro relaciones, siendo la propulsión a las ruedas traseras.

El rediseño consistió fundamentalmente en recortar los dos cilindros lateralmente y colocarlos en posición horizontal, modificar el conducto de aire y sustituir el ventilador centrífugo por uno radial. La entrada de aire pasó a tener dos conductos integrados en los pilares y el resultado fue tan satisfactorio que el motor también se empleó en el más refinado Autobianchi Bianchina Panorámica.

También la carrocería fue radicalmente modificada, aunque hasta el pilar B era la misma que la de la berlina. Detrás se hallaba ahora un portón completamente nuevo y cuadrado con bisagras laterales, la distancia entre ejes creció diez centímetros y las ventanillas traseras eran rectangulares y corredizas; el techo contaba con una capota de lona que se podía recoger para llevar cargas altas y el respaldo de la banqueta trasera era completamente abatible para aumentar la superficie de carga.

Otras características del modelo fueron su capacidad de transporte para cuatro personas y 40 kilos de equipaje (o un metro cúbico y 200 kilogramos con la banqueta plegada), puertas de apertura "suicida", sistemas de suspensión y frenado reforzados con los tambores de freno del modelo 600 y depósito de combustible ampliado. Posteriormente adoptó las mejoras de la versión "Nuova 500 D".

En cuanto al equipamiento, a lo largo de su vida comercial se fue enriqueciendo y mejorando pero la base siempre fue la de un modelo espartano. No obstante contaba con tapacubos cromados en llantas de acero de doce pulgadas, paragolpes cromados, suelos revestidos de goma, limpiaparabrisas con retorno automático, asientos de vinilo lavables, bolsas portaobjetos en las puertas, un cuadro de mandos minimalista, llave de contacto central, volante de dos radios y una práctica bolsa de herramientas. 

La versión de Autobianchi, fabricada a partir de 1968, mejoró el sistema de refrigeración lateral y en el habitáculo el salpicadero adoptó tonos más oscuros y sobrios, siendo ahora el color del volante completamente negro y a juego con el tablero de mandos. También los interruptores pasaron a ser de plástico negro y se mejoraron las ventanillas corredizas. En el exterior, se colocaron los emblemas triangulares de Autobianchi. Por el contrario, el motor permaneció invariable.

Por lo que respecta a su valoración, aunque de siempre fue un modelo muy querido en Italia ello no fue óbice para que se criticase su falta de potencia (apenas lograba llegar a los 95 Km/h), el deficiente aislamiento acústico y térmico, una seguridad pasiva inexistente y la propensión al sobrecalentamiento. Como algo positivo se alabaron el inteligente uso del espacio interior, una maniobrabilidad imbatible, un consumo muy bajo, la versatilidad del modelo y la facilidad de su mantenimiento.  

Hoy vuelvo a presentar una miniatura del Giardiniera, modelo que ya reflejé en su día con una réplica bastante barata de Mondo Motors y que fue una de las que iniciaron la colección del Garaje. En esta ocasión el salto de calidad y fidelidad es evidente; aunque el Mondo "mantiene el tipo" los años han pasado por él y la propuesta de Altaya lo evidencia con un mayor detallado interno y externo sobre todo. Igualmente tenemos una pintura de calidad, faros sin los molestos "pinchitos" y cromados de buena factura, aparte de contar con una lona mucho más fina que la del Mondo Motors. Finalizaré diciendo que este 500 entra "con calzador" en una colección de microcoches y suena a relleno, pero por lo que cuesta creo que merece la pena si es que no tenemos una de éstas "jardineras" italianas. 

SAVA P 58 "Butano CODOVASA" de IXO/Salvat

Pertenece a la colección de kiosko "Camiones Españoles" de la editorial Salvat España.

Uno de los primeros vehículos industriales ligeros de la vallisoletana SAVA fue el P 58, lanzado en 1959. Este camión adaptable a furgón fue vendido hasta 1961 destacando por el uso de una cabina de fibra de vidrio y la motorización diesel Barreiros de 3.2 litros con 55 CVs; el modelo llegó en un buen momento y logró colocar las mil unidades autorizadas por el Ministerio de Industria español.

Con el P 58, SAVA pasó de ofertar motocarros de tres ruedas a desarrollar y fabricar vehículos industriales más capaces de enfrentarse a las tareas del reparto urbano. Este antecesor, un camión de dos toneladas y media de masa máxima autorizada diseñado por el ingeniero italiano Francesco Scrimieri (el fundador de FADA, la antecesora de SAVA) significó ser uno de los primeros camiones ligeros de estética moderna construidos íntegramente en España.

El modelo incorporaba soluciones entonces de vanguardia que fueron inusuales en la ingeniería de la automoción española, como su chasis de estructura tubular con gran resistencia torsional, la suspensión delantera independiente que concedía una gran ventaja sobre los ejes rígidos de la época o su motor diesel Barreiros EB 4 de cuatro cilindros en línea, proporcionado por Eduardo Barreiros (un amigo personal de Francesco con el que deseaba además fusionar SAVA y Barreiros).

Igualmente era algo destacable el diseño y la construcción de la cabina ya que se abandonó el uso de las chapas de acero en favor de la fibra de vidrio. Esto suponía una reducción de peso importante pero como contra representaba tanta fragilidad que hoy en día prácticamente no quedan modelos operativos. El diseño, de formas compactas y redondeadas, también tenía en cuenta la maniobrabilidad en calles estrechas de los cascos urbanos a pesar de que la cabina, biplaza, era semi-avanzada.

De la fábrica salían los chasis-cabina preparados para ser carrozados, como era y sigue siendo habitual, por los especialistas nacionales de aquellos años. Normalmente eran equipados con plataforma abierta, caja cerrada tipo furgón e incluso con estructura en forma de jaula de hierro porta-bombonas de gas para distribución urbana, solución empleada (por ejemplo) por la empresa valenciana CODOVASA.

En cuanto al equipamiento de la cabina no había mucho que decir por su gran austeridad, contándose con un par de asientos individuales muy sencillos con tapizado de resistente escay, un volante de gran diámetro de baquelita adecuado para mover la dirección (sin asistencia) y una pequeña consola con velocímetro, cuentakilómetros, testigo de presión de aceite, termómetro e indicador de combustible. No existía ningún tipo de climatización por lo que la conducción del vehículo solía ser penosa.

Para finalizar el apartado técnico hay que mencionar su caja de cambios de tipo manual con cuatro velocidades de origen igualmente Barreiros. Las marchas se engranaban mediante una palanca selectora situada en el piso de la cabina y no llevaba sincronizadores, por lo que exigía una adaptación por parte del chofer para lograr alcanzar velocidades de crucero, si era necesario, de unos 60 Km/h.

El P 58 supuso un jalón importante para SAVA ya que su modesto éxito consolidó a la firma castellana y permitió ser considerada a la hora de formar alianzas, como la que tuvo con la británica BMC a partir de 1960. En cuanto a nuestro protagonista, fue sustituido tras dos años de comercialización por los camiones ligeros S 66 y SH, mucho más confortables y capaces.

Hoy tengo el gusto de presentaros la miniatura de otro modelo totalmente inédito para mí, perteneciente a los inicios de la desaparecida empresa nacional SAVA y vestida con traje de faena butanero. Se trata de un bonito P 58 con jaula porta-bombonas realizada con gran fidelidad por parte de IXO para Salvat, un modelo bastante bien hecho que cuenta con muy buenos detalles para enumerar: su delicada tampografía, un pintado más que correcto, el detallado interior y, sobre todo, el frontal, en el que no faltan unos faros excelentes, el extintor o la matrícula de época. Solamente citaría como algo negativo, y recurrente, la realización de las bombonas de butano ya que no son independientes y resalta mucho su construcción en forma de regleta, para eso preferiría que no pusiesen nada o solamente algunas bombonitas. No obstante ni eso empaña la pulcritud que rodea a la réplica y que la hace tan deliciosa, desde luego es altamente recomendable también por lo inédita que es y por todo lo que ofrece a cambio de un precio de salida bastante contenido.

Honda Civic MkI 1200 RS de NOREV

 

La primera generación del compacto Civic apareció en 1972 y estuvo vigente hasta 1979. Honda declaró unas ventas totales de casi 700.000 unidades, favorecidas sobre todo por la crisis del petróleo de 1973 pero también por una excelente ingeniería, una gama completa de carrocerías y una alta calidad a pesar de los inconvenientes que padeció a causa de su frágil carrocería.

Con un diseño que recordaba a una versión ampliada del "kei car" Life, la primera generación del Civic se presentó con carrocerías de tipo sedán de dos y cuatro puertas, hatchback de tres y cinco o familiar "Van" también con cinco, aunque la primera versión inicialmente disponible fue un hatchback corto de dos puertas con maletero independiente semejante al Mini británico.

El diseño se debió a Shinya Iwakura con la aprobación expresa del presidente de Honda, Soichiro Honda. El vehículo mostraba unos voladizos acortados por lo que disfrutaba de una distancia entre ejes bastante grande, consiguiendo así una habitabilidad excelente para su tamaño, y la motorización de toda la serie fue a base de propulsores a gasolina con cuatro cilindros en línea y cubicajes de entre 1.2 y 1.5 litros, rindiendo potencias desde 50 CVs hasta los 76 de la versión RS.

Esta última versión, la RS (cuyo significado era "Road Sailing" o "navegar por la carretera") fue la primera variante de carácter deportivo en la legendaria dinastía del Civic aunque solamente estuvo disponible para el mercado japonés. Equipaba un bloque EB de 1.169 cm3 con dos carburadores Keihin, un colector de admisión de alto flujo, árbol de levas y pistones modificados y un colector de escape específico. Su caja de cambios era manual de cinco relaciones y disponía de un sistema de amortiguación más rígido e independiente para mejorar la estabilidad; del RS se fabricaron unas veinte mil unidades en un período de fabricación de un año a partir de octubre del 74.

El RS también destacaba por su equipamiento interior y exterior con el fin de ofrecer el máximo confort y deportividad posible en un coche compacto. Por ello incorporaba asientos deportivos envolventes, volante y pomo del cambio en símil madera, cuentarrevoluciones, consola central con alojamiento para radio, parrilla delantera negra, emblemas específicos, llantas de acero, neumáticos radiales y colores exclusivoa como el naranja, amarillo o azul. Sin embargo el sistema de frenos siguió siendo el estándar con discos macizos y servofreno en el eje delantero y tambores detrás.

Las críticas del Civic 1200 RS fueron en general favorables alabándose el comportamiento y la agilidad gracias a su peso (de solo 700 kilogramos) y las suspensiones de puntales. También fueron apreciadas la habitabilidad, la caja de cambios de cinco velocidades y el rendimiento del motor, pero como aspectos negativos se citaron una mala protección contra la corrosión, aislamiento acústico deficiente, acceso a las plazas traseras muy justo y pérdida de eficacia en la frenada con uso intensivo.

El 1200 RS desapareció tempranamente a causa de la aparición de una nueva normativa sobre restricciones de emisiones contaminantes en 1975, siendo reemplazado por los modelos con motor ED de litro y medio de cilindrada, doce válvulas y tecnología CVCC. La potencia disminuyó un poco pero el par motor subió gracias a una relación de compresión más elevada y otras modificaciones; mientras el resto de la gama prosiguió su carrera comercial hasta la aparición de la siguiente serie en 1979.

Llevaba años persiguiendo la miniatura de EBBRO sobre el primer Civic, pero la imposibilidad de encontrar alguno a un precio accesible me hizo finalmente adquirir la versión RS comercializada por NOREV en color azul, quizás la más minoritaria. De todas formas la versión de EBBRO me gusta tanto que no cejaré hasta encontrarla, aunque la habitual sea la versión estándar me servirá para complementar a mi RS "francés". 

En cuanto a la miniatura quizás lo que primero resalta sea su vistosidad, pero si no paramos en eso encontraremos en lo negativo un trabajo de pintura algo basto, luces traseras no muy convincentes y unas ruedas algo pasadas en diámetro y anchura. Sin embargo hay muy buena voluntad general y es de agradecer el interior, casi toda la parte trasera y el frontal; igualmente el molde parece bastante bueno y la pintura destila calidad. De todas formas el problema es la proximidad con su precio de venta al modelo de EBBRO y eso hace que no pueda aconsejarlo al cien por cien: yo simplemente tuve suerte al aceptarme el vendedor una oferta de compra.