Berliet L 64 8/R 4X4 "Raid Afrique 73" de IXO/Hachette

 

Pertenece a una colección temática francesa sobre camiones Berliet, de la ed. Hachette

Formando parte de un convoy de asistencia de ocho camiones encargados de apoyar a una travesía africana de 64 Citroën 2CV en 1973, el L 64 8/R con tracción total y carga útil de cinco toneladas fue sin duda el "rey" de los camiones que surcaban el Sahara en los años 70, aunque también fue a menudo escogido por algunos organismos estatales franceses. 

Concebidos por los ingenieros de Berliet en 1962 a partir de los modelos GBC 8 "Gazelle" y GLC 8 4X4, los modelos L 62 4X2 y L 64 4X4  respondían a las duras necesidades del transporte africano, sobre todo en las rutas forestales que conducían a las explotaciones madereras. Si bien la cabina M2 del modelo GLC se encontró muy adecuada no fue lo mismo en el caso de su motor MDX de cuatro cilindros, demasiado justo para las arenas del Magreb. Por ello fue bienvenido el posterior 5 cilindros M520 acompañado de una caja de cambios de cinco velocidades, generando como resultado el definitivo camión L 64/8. 

La firma lionesa también añadió una cabina mejorada con soportes elásticos y banqueta corrida para tres ocupantes así como la dirección asistida, logrando un producto tan bueno y resistente que estaría en catálogo durante veinte años. Sin embargo Berliet no se durmió en los laureles y en 1973 sacó al mercado la versión 64 8/R con caja de seis velocidades y eje trasero con doble desmultiplicación. Su chasis, extremadamente resistente gracias a su acero especial, y su "tropicalización" a base de montar un radiador de mayor capacidad y una instalación eléctrica protegida, hicieron del nuevo modelo un "hit" africano al lograr un 80% de exportación sobre toda la producción.

Estas cualidades hicieron al vehículo como ideal para el apoyo a un centenar de jóvenes aventureros participantes en el Raid Africa 73 organizado por Citroën. La travesía tendría lugar entre Costa de Marfil y Túnez pasando por el desierto del Teneré a partir de octubre, algo tan arriesgado que Paul Berliet exigió un mínimo de ocho camiones para garantizar la seguridad. Éstos iban pintados de colores diferentes siendo el verde "Lutecia" el que iba en cabeza, pero todos ellos iban conducidos por una pareja compuesta por un mecánico de Citroën y un agente conductor autorizado de Berliet. 

Los camiones fueron estrictamente de serie, si bien todos montaron neumáticos especiales y tanques de combustible con mayor capacidad. Cinco de ellos llevaban la asistencia de cinco grupos compuestos por 12 coches cada uno, quedando los otros tres independientes. La tarea encomendada fue un éxito, ya que recorrieron unos diez mil kilómetros sin mayores contratiempos hasta la finalización del "raid" en diciembre de 1973.

Hoy presento este magnífico camión de la asistencia del Raid, concretamente el encargado de ayudar al grupo número cuatro tripulado por André Montmitonnet y Fritzinger. En él podemos apreciar muchos detalles para admirar (desde los depósitos aumentados de 400 litros de combustible hasta las planchas de desatasco pasando por su excelente caja entoldada) y un aspecto de miniatura de las "caras", parece mentira que esta reproducción de kiosko costase casi veinte euros. Para mí sin duda es de los mejores de toda la serie y merece mucho la pena, su aspecto "guerrero" le otorga presencia en la vitrina y además me resulta casi imposible ponerle alguna pega. Tampoco dejo de mencionar su magnífica cabina y toda la cantidad de inscripciones que vemos por su carrocería; si podéis haceros con uno a precio razonable ya estáis tardando.

Pegaso 6038 NOGE "EMT" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

El modelo de autobús urbano 6038 es sucesor inmediato del 6050, presentado en el Salón de Barcelona de 1972. El 6038 tenía el objetivo principal de ser el sustituto del 6035, un vehículo muy presente en las ciudades españolas y vendido por centenares de unidades. Su labor continuista fue proseguida con eficacia hasta mediados de los años 80 sin grandes variaciones, siendo sustituido por el modelo 6420.

El nuevo 6038 tenía algo más de once metros de longitud y una carrocería cúbica de estructura autoportante tipo monocasco y motor longitudinal situado en la parte trasera. Fue especialmente estudiado su acceso, por lo que el suelo se encontraba elevado a poca altura y accesible mediante un solo escalón (lo habitual entonces eran dos), el modelo estaba pensado para ser operado por un solo agente y por ello la entrada de los pasajeros se efectuaba por el lateral delantero y la salida por las puertas centrales de doble hoja; la capacidad fue de 41 viajeros sentados y 61 de pie. 

La motorización corría a cargo de un bloque diesel de seis cilindros en línea de 10,5 litros de cubicaje y 210 CVs de potencia, por lo que en su tiempo fue el urbano más potente de España. La caja de cambios era una semiautomática Wilson con cuatro marchas y su embrague de tipo hidráulico-centrífugo. Y en cuanto al sistema de suspensiones se confió en el tradicional esquema de ballestas, amortiguadores y barra estabilizadora complementados con el control neumático.

El principal cliente de los autobuses urbanos de Pegaso fue la EMT (Empresa Municipal de Transportes) madrileña, quien ya había adquirido más de 500 unidades del 6050. Pero este modelo tenía ciertos problemas relacionados con el sobrecalentamiento y por ello ENASA trabajó mucho ese aspecto al diseñar el 6038, el resultado fue algo así como la mecánica ya veterana del 6035 en el cuerpo del 6050. Esta solución sería la que convenció más a la EMT y de paso a la TMB de Barcelona. 

La carrocería corrió a cargo de la empresa NOGE de Arbúcies (Gerona), aprovechando la estructura monocasco tipo "Monotral" y fue presentada en el Salón Expomóvil de 1978. Se tuvo muy en cuenta la disposición de los mandos del conductor así como su visibilidad y comodidad, acrecentada también gracias al asiento anatómico. Así mismo se tuvieron en cuenta los neumáticos, sin cámara y por ello menos propensos a los pinchazos.

El 6038 acabaría complaciendo tanto a los operadores municipales de la EMT que llegaría a tener más de mil unidades comprados por lotes, siendo uno de los últimos productos de éxito de ENASA. Ya con la llegada del Mercado Común que permitió la entrada de marcas foráneas y a pesar de la colaboración con MAN en el 6420 la suerte estaba echada para estos autobuses españoles.

Por fin llegó el muy esperado 6038 de Pegaso, un autobús que muchos aficionados madrileños y de otras partes de España recordamos de nuestra niñez. En esta ocasión el modelo contentó largamente a todos los que lo demandábamos gracias a sus buenos argumentos en cuestión de molde, detallado externo (todas las luces son piezas insertadas!) y pintura. Siendo conscientes de que esta miniatura no sobrepasa los 25 euros (en precio de origen) el resultado es excelente salvo que no nos pongamos muy rigurosos con el tema del interior: aún así es mucho mejor que los que solíamos ver en la serie francesa de los autobuses mundiales. Sin duda es un modelito que ya alcanza la categoría de clásico y por varios motivos, aunque la mente se nos va un poco cuando pensamos lo que podía haber hecho Minichamps o SCHUCO con este "rojito" (el de Otero ya juega en otra liga).

Toyota Celica MkVI GT-Four de NOREV

 

La sexta generación del coupé Toyota Celica estuvo vigente entre 1993 y 1999, suponiendo un gran paso adelante en términos de deportividad con respecto a la quinta serie. El modelo llamó mucho la atención desde el principio por su parecido con el Supra y fue concebido para ser la base del coche de competición para el Mundial de Rallyes; toda la producción conjunta llegó casi a las 90.000 unidades.

Esta generación nació aligerada de peso y tuvo versiones tipo "hatchback" y descapotable, esta última construida en California. El diseño del vehículo fue obra de CALTY (un estudio norteamericano propiedad de Toyota) y como novedad incorporaba la suspensión "Super Strut" de alto rendimiento, aparecida por vez primera en el Corolla Levin. También se incorporó como opción un ABS con tarado deportivo y en la mayoría de mercados incluía el doble airbag.

La versión más extrema y prestacional del Celica MkVI se llamó GT-Four (por su tracción total) y en su versión de exportación rendía 240 CVs, diez más para el archipiélago nipón. Gracias a su motor a gasolina de dos litros de cubicaje y cuatro cilindros en línea complementado con un turbo y construido bajo la supervisión del Toyota Team Europe (encargada de la sección deportiva para el Mundial de Rallyes), el GT-Four se lanzó para ser la base homologada de 2.500 unidades necesarias para correr.

Por ello el GT-Four empleó elementos de competición como el capó de aluminio, un ABS de cuatro canales con sensor para fuerzas G y un turbocompresor mejorado con sistema anti-lag (el retraso que se experimenta al entrar el turbo). También incorporaba un enfriador de turbo (intercooler) con rociador de agua, un spoiler en el capó para evitar su flexión a alta velocidad y un spoiler trasero regulable. Otros detalles incluyeron la habitual placa numerada en el salpicadero, el interior en cuero negro y una rueda de repuesto de tamaño completo, siendo como única opción el techo solar.

El coche de competición demostró ser muy competitivo en el campeonato de 1995, pero un año después el equipo fue excluido del Mundial por un fraude efectuado en el turbo al modificar su brida regulable. Pero para el aficionado quedó en el recuerdo como un coche deportivo realmente eficaz y divertido, alcanzando las unidades que quedan hoy día precios muy elevados.

Sin duda los Celica MkV y VI fueron los coches deportivos japoneses más conocidos y deseados en España gracias a la pareja Sáinz/Moya y sus victorias en los rallyes, quizás con permiso del Subaru Impreza. A mí particularmente nunca me gustaron demasiado estos coches estrictamente hablando en términos de estética (personalmente prefiero el MkV por los faros escamoteables), pero reconozco su importancia en el plano técnico e incluso histórico. Así que cuando se me ofreció la oportunidad de conseguir este GT-Four a buen precio no me lo pensé y lo adquirí, pero también tuve en cuenta que cumpliese con mis requisitos mínimos de calidad. Por eso puedo alabar el molde, su pintado y los detalles externos pero de igual forma me desagradaron un poco las ruedas por su tamaño y el interior, demasiado simple... aparte, en ese "mar de negrura" se pierde por completo. Sin embargo hay una buena nota para el frontal y, sobre todo, la trasera. En fin, es recomendable hasta cierto punto pero hay que tener en cuenta que de este modelo no tenemos muchas opciones abordables.

Renault 4 Fourgonette heladera "Glaces Risi" de IXO/Hachette

 

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Renault 4" de la ed. Hachette.

Estacionados en lugares estratégicos de paso para turistas, los camiones y furgonetas de reparto de polos y helados suelen verse a menudo en muchos países occidentales sobre todo en la época estival. En Francia fue popular a partir de finales de los años 60 una humilde Renault 4 furgoneta adaptada por el carrocero Louis Ménissier para la venta atendida de helados, un vehículo todavía existente que sigue prestando servicio en la Ciudad Luz.

Fabrice Risi es su actual propietario y puede verse en verano ejerciendo su oficio cerca del puente Alejandro III de París, una actividad familiar que él heredó de su padre Jean. Éste no hizo más que continuar con una tradición establecida antes de la Segunda Guerra Mundial, cuando un antepasado español llamado Ortíz emigró desde Cantabria para empezar a vender dulces por la costa vascofrancesa.

Con el tiempo Luis Ortíz llegaría a crear la famosa marca "Miko" y, como es natural, acabó necesitando vehículos para vender sus exquisiteces. Por ello se dirigió a su amigo Ménissier para que adaptase una furgoneta Renault 4 modelo de 1967; el carrocero eliminó toda la estructura superior trasera de la furgoneta dejando solo la mitad inferior, cubrió la superior con una especie de casco de fibra de vidrio y dejó un sitio tras la portezuela trasera para colocar el compresor enfriador. También eliminó el asiento del acompañante para que el vendedor (de pie) pudiese acceder a la clientela.

Y poco más se tuvo que hacer, aparte de colocar unos tapacubos cromados procedentes del modelo berlina estándar. El motor seguía inalterado (un cuatro cilindros en línea de casi 750 cm3 y menos de 30 CVs alimentado por gasolina) al igual que el resto de los componentes mecánicos. También es digno de tener en cuenta el ingenio del carrocero para poder colocar toda la parafernalia heladera (cubetas, cajones y caja registradora), una tarea que fue más fácil de implementar en el posterior modelo F6, la siguiente generación de la furgoneta R4.

Es abrumadora la cantidad de colecciones monotemáticas sobre un único modelo de vehículo existentes en los kioskos franceses, naturalmente con la característica común de ser modelos galos. Haciendo memoria conozco series sobre el Citroën 2CV, el Type H, el Renault 4CV, el Citroën Traction... hasta que le tocó el turno (hace algún tiempo) al entrañable R4, del cual han aparecido variantes muy interesantes tocadas con un buen acabado. Como en el caso de la miniatura de hoy, una R4 furgoneta abierta bastante detallada con un buen molde pero con algo de exceso de pintura. Tampoco algunos elementos cromados tienen gran aspecto, pero en general la miniatura agrada y por su precio (14,95 euros) no se puede uno lamentar. Y ahora os dejo por que me entraron ganas de tomar un cono helado de café y ron con pasas...