Ikarus 256 "VEB Kraftverkehr Zittau" de Premium Classixxs

 

El Ikarus 256 fue un modelo de autobús interurbano producido en Hungría entre 1974 y 2002 junto con su hermano mayor el 250. Este autobús, con unas longitudes disponibles de once y doce metros, contó con diversas motorizaciones y frenos y suspensión neumáticos; tuvo una producción de unas 23.000 unidades siendo la mayoría destinadas a circular por los antiguos países de la Europa del Este.

El modelo fue diseñado en la factoría de Ikarus en Székesfehérvár con el fin de colmar el hueco que había entre el modelo 255, de confort moderado y ballestas, con el tope de gama 250 para larga distancia. El prototipo fue construido con las dimensiones del 255 pero con suspensión neumática y fue presentado en la Feria Industrial  Internacional de Budapest de 1973, inicialmente solo se produjo en escasas cantidades y no sería hasta 1977 cuando comenzó la fabricación en serie.

Durante su vida comercial el 250 dispuso de varias motorizaciones típicas, como el propulsor Rába D2156 HM6U diesel de seis cilindros en línea, 10.3 litros de cubicaje y 192 CVs de potencia. También estuvo disponible con turbocompresor (250 CVs) y en otra versión con 241; algunos de estos motores eran licenciados de MAN y fueron complementados incluso con mecánicas Detroit Diesel. 

El propulsor iba montado en la parte trasera bajo el suelo y estaba gobernado por una caja de cambios sincronizada de tipo manual con cinco relaciones, aunque en opción podía ser de seis a partir de 1980; no obstante algunos modelos fueron equipados con cajas automáticas Renk-Doromat o bien Voith. El sistema de frenos era de tipo neumático y estaba complementado por un freno motor, también contaba con dirección asistida de bolas, carrocería semi-autoportante con diferentes variantes, 45 plazas de forma estándar y una o dos puertas para pasajeros.

A partir de 1977 comenzaron las entregas para la República Democrática Alemana, la URSS y Polonia, siendo utilizado en su país de origen (Hungría) veintidós unidades para el transporte público de Budapest (Volánbusz) y posteriormente más de 1.300 para Volán Vállalatoks entre 1978 y 1989; el modelo terminó siendo casi dominante en el transporte de larga distancia húngaro hasta en los años 90.

Finalmente, y a partir de 1998, fue lanzada una renovación en profundidad bajo la denominación C56. Este modelo de larga distancia tenía puertas batientes y se fabricó también como C56.22, teniendo el diseño del frontal y la trasera correspondientes a la serie 200.

Después de bastante tiempo volvemos con el tema de autobuses y en concreto con una réplica de Premium Classixxs, representando un modelo de transporte público de la VEB en Zittau (Alemania). Sin embargo este regreso no ha sido todo lo bueno que yo esperaba, ya que teniendo en mente la imagen de calidad de la firma alemana lo que recibí me decepcionó bastante. Esto fue así en parte por la colaboración que por lo visto han tenido con Modimio (una editorial rusa famosa por sus lanzamientos de coleccionables para kiosko y venta online), rebajándose el nivel a tal punto que me ha recordado a aquellos autobuses de la colección que tuvimos en Europa por parte de Salvat y Hachette. 

En efecto, aquí nos tenemos que olvidar de las carrocerías integrales de metal y los fotograbados para obtener "a cambio" ópticas con pinchitos, interiores demasiado simples (hasta vergüenza provoca en una miniatura que se supone "de nivel" ver un salpicadero tan juguetero) y unos cristales de calidad muy justa. Desde luego, también nos podemos casi olvidar de elementos insertados y otras florituras; únicamente salva un poco el panorama la tampografía (sin ser nada excepcional), las ruedas y la posibilidad de conseguir al modelo en otras decos, aunque si os digo la verdad la del mío creo que es la más aparente. En fin, avisados estáis, pero es justo reconocer que es una miniatura al menos aparente.

Peugeot 106 XSi de Fabricante desconocido

 

El 106 XSi fue la versión deportiva del pequeño urbano francés Peugeot 106. Estuvo disponible entre 1991 y 1996 con un par de motorizaciones, siendo la segunda (correspondiente al restyling de 1994) más potente y utilizable. El 106 XSi trataba de atraer a un público que no podía acceder al Peugeot 205 GTi o bien para aquellos que deseaban poseer una variante estéticamente más diferenciada.

Nacido para llamarse como "XTi", Peugeot denominó como XSi a esta variante en el momento de su comercialización. Se especuló con que el motivo fue tratar de hacer olvidar a su clientela objetivo (jóvenes ávidos de pequeños deportivos) las siglas GTi y mostrar al modelo como algo nuevo y diferente, con un pecio tan ajustado que prescindía de la dirección asistida y los elevalunas eléctricos.

El vehículo fue especialmente carrozado con un nuevo parachoques delantero con faldilla y luces delanteras inicialmente amarillas, llantas de catorce pulgadas en aluminio, alerón trasero, pasos de rueda ensanchados y protecciones laterales. En el interior, bien terminado, había asientos de tipo semi-bacquet tapizados con tela especial y un volante forrado en cuero; no obstante se criticó la falta de algunos elementos aunque se disponía de cuentarrevoluciones e indicadores de nivel de aceite y temperatura.

La versión correspondiente al restyling ("Phase II") contó con un bloque a gasolina de 1.6 litros y cuatro cilindros que sustituyó al anterior de 1.3, pasando la potencia de 98 a 103 CVs. Estos motores formaban parte de la familia TU lanzada por PSA en 1987 y en la primera serie del XSi contaba con inyección electrónica multipunto Bosch, un colector de admisión especial, unas válvulas mayores y el aumento de la compresión entre otras mejoras.

En cuanto a la motorización de la segunda serie, se incorporó un 1.6 TU con inyección multipunto Magnetti-Marelli y relación de compresión aumentada. Con respecto al anterior se ganó suavidad y un mayor espectro en el régimen motor de utilización de la potencia, corrigiendo cierta falta de empuje hasta las cuatro mil vueltas que tenía la anterior versión. Sí fue negativamente criticado la presencia de tambores de freno en el eje trasero y la poca resistencia en un uso prolongado.

Debido a su ligero peso (en torno a los 850 kilogramos) y a la presencia de una caja de cambios manual de cinco relaciones bien escalonadas, las prestaciones del 1.6 fueron bastante correctas al lograrse un 0 a 100 en 9,3 segundos y 195 Km/h de velocidad punta. Las sensaciones, no obstante, eran muy buenas en parte por la mala insonorización interior pero sobre todo por su excelente chasis y el esquema de suspensiones a base de McPherson, estabilizadoras y barras de torsión transversales.

En cuanto a sus defectos, se señalaron por las juntas de culata de la versión 1.3 debido a su fragilidad y ciertos "tirones" cuando el motor estaba frío. También tendía al sobrecalentamiento a causa del montaje de un radiador insuficiente y si no se efectuaba mantenimiento adecuado el eje trasero se "abría" a causa de los cojinetes; igualmente el desgaste de los sincronizadores de la caja de cambios provocaban algunas imprecisiones en su utilización.

El Peugeot 106 XSi, sin embargo, dejó un buen recuerdo en el tiempo por su homogeneidad: aunque no destacaba en nada supo mantener el tipo frente a su competencia. Sin embargo, hoy en día adquirir uno de estos coches es algo arriesgado debido a sus grandes kilometrajes, la frecuente manipulación de los motores y la falta del mantenimiento habitual estipulado por el fabricante.

Recuerdo lo que me gustaba este tipo de cochecitos cuando era joven por su dinamismo, su apariencia más o menos "rácing" y la economía de mantenimiento. Por ello, modelos como este 106 XSi (presumiblemente de Odeon) siempre tienen su lugar en mis vitrinas y en mi corazón... Por otro lado siempre fue una miniatura bastante buscada y por ello con un precio demasiado alto, así que cuando apareció una tirada sin firma rápidamente me apresuré a conseguir un ejemplar antes de que  "volasen".

Pasando al comentario del modelito, es digno de alabanza su molde, la tonalidad de pintura escogida (no tanto por el granulado) y la presencia de buenos detalles como los limpias, muy finos, o las ópticas sin "pinchitos" (no entiendo por qué no pasó lo mismo con los antinieblas). Igualmente me encantaron las llantas y la luneta térmica, pero con respecto al interior por lo visto no le echaron las mismas ganas y quedó muy falto de detalle. De todas formas es una miniatura que merece la pena y que traerá, sin duda, muy buenos recuerdos a más de un coleccionista.

Peugeot VLV de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El Peugeot VLV ("Voiture Légère de Ville", o vehículo ligero de ciudad) fue un micro coche biplaza eléctrico producido entre 1941 y 1943 en una cantidad de 377 ejemplares. Fabricado durante la contienda mundial, el VLV contaba con cuatro ruedas aunque de diferente vía y 350 kilos de peso; su autonomía era de unos 75 kilómetros y su velocidad máxima no superaba los 35 Km/h.

El modelo fue lanzado por Peugeot durante un complicado periodo de restricciones en el contexto de la ocupación alemana en Francia. El combustible era escaso pero la electricidad estaba mucho más disponible, por lo que el régimen de Vichy veía con buenos ojos la fabricación de vehículos movidos por la energía eléctrica. 

No obstante, a partir de julio de 1942 la situación dio un vuelco ya que el gobierno prohibió a Peugeot que siguiese fabricando al VLV en favor de la propuesta de la CGE ("Compañía General de Electricidad") asociada con el fabricante de baterías Tudor. Su modelo, diseñado por Jean Albert Grégoire, resultó ser el elegido aunque finalmente no llegaría a alcanzar las 200 unidades fabricadas.

En cuanto al VLV, entre sus características técnicas podemos citar su motor SAFI de 3,4 CVs de potencia alimentado por cuatro baterías de doce voltios situadas bajo el capó. Su carga se efectuaba mediante un cargador incluido conectable a un enchufe estándar de la época, la potencia se transmitía al eje trasero sin la necesidad de un diferencial y únicamente existía un freno de tambor.

Con su carrocería de tipo mini-cabriolet con techo de lona, el VLV resultó ser un transporte económico aunque incómodo destinado fundamentalmente al uso urbano que terminó siendo muy apreciado por algunos servicios públicos como Correos y también por los médicos. Actualmente es una pieza rara y cotizada que representa el origen de la saga eléctrica de la marca del León.

Volvemos con los "micros", en este caso una réplica del Peugeot VLV que ya había visto la luz a 1:43 hace tiempo ofrecido por NOREV. Comparándolo con éste no sale mal parado, aunque el francés ofrece una mejor capota en su textura y un molde mejor pintado. Sin embargo el interior del Altaya se ve más trabajado al igual que las ruedas; en lo demás no hay muchas diferencias sustanciales. En todo caso el de NOREV ya está complicado de encontrar y este de kiosko está mucho más disponible sin tener un precio disparatado (de momento...), pero si solo pudiese permitirme tener unos cuantos micro coches de la colección entre ellos no estaría este Peugeot.

Toyota Sprinter Trueno MkI de Almost Real

 

Pertenece a una colección temática sobre clásicos japoneses de la editorial Hachette Japón.

Presentado en marzo de 1972, el Sprinter Trueno era una versión más deportiva y potente de los Toyota Sprinter Coupé SL y SR. El modelo estuvo solamente disponible hasta 1974 con carrocería semi-fastback de dos puertas y su cifra de producción resulta desconocida ya que la cantidad no se separó del total de Sprinters fabricados (unas 312.000 unidades).

Dado que el Toyota Sprinter Coupé contaba con una versión estándar, los directivos de la marca japonesa estimaron que sería conveniente contar con una variante más dinámica a la que denominaron como Trueno. Este modelo contaba con un bloque de doble árbol en cabeza y cuatro cilindros en línea de 1.6 litros idéntico al que montaba su hermano de gama alta, el Celica 1600 Gt.

Dicho bloque, en su versión de mayor rendimiento, contaba también con una alta compresión, carburadores Mikuni-Solex doble Venturi con tiro lateral y una transmisión T50 manual acoplada de cinco velocidades también tomada del Celica. El propulsor generaba 115 CVs con una velocidad máxima declarada de 190 KM/h, pero también estuvo disponible una versión para combustible de menor octanaje que rendía cinco caballos menos.

En abril de 1973 apareció un restyling que contó con la inclusión de una mecánica menos potente aunque más económica. Esta variante (denominada como Junior) incorporaba un motor de un solo árbol en cabeza con doble carburador y se montó también en el modelo Corolla/Sprinter 1600 SR Coupé; generaba entre cien y ciento cinco caballos y no sobrepasaba los 175 Km/h.

Se dice que la inspiración para estos coupés deportivos provino de Geisuke Kubo (gerente de Toyota), quien admiraba el Alfa Romeo Giulia Junior y deseaba ofrecer algo similar. 

Todos estos modelos tuvieron en su contra una mayor carga impositiva, ya que el tramo impositivo japonés era superior al correspondiente de 1.5 litros y ello penalizó bastante a los propietarios. No obstante, la filosofía de estos vehículos tuvo continuidad en el tiempo y posteriores generaciones siguieron portando la antorcha del Trueno durante muchos años más.

Nuevamente presento otro clásico nipón de bella estampa y atractivo diseño replicado por Almost Real para la estupenda colección de Hachette, en este caso el abuelo del AE86 tan querido por los otakus de la serie "Initial D". Centrándonos en la miniatura es necesario destacar la alta calidad del molde, los elementos insertados y un interior muy correcto. Igualmente agradan sus ruedas, la trasera y los faros, pero la cantidad de pintura aplicada parece algo espesa aunque en mano no se aprecie prácticamente nada. Para resumir, es un modelo con interés histórico, bien hecho y a precio asequible que no debería faltar en las vitrinas de los amantes de los coches deportivos en general.