FIAT Uno Turbo i.e. de IXO

 

El FIAT Uno Turbo i.e. fue la versión más deportiva del urbano italiano Uno. Fue producida entre 1985 y 1994 con el fin de entrar en el mercado europeo de los "hot hatches", donde entonces figuraban modelos tan emblemáticos como el Renault Supercinco GT Turbo o el Peugeot 205 GTi. De esta variante se fabricaron unas 50.000 unidades en dos series, siendo la segunda la más prestacional.

En esta ocasión nos enfocaremos en la primera, vigente hasta septiembre de 1989. Se basaba en la variante de tres puertas diseñada por Giugiaro pero acompañada esta vez por unas cifras de rendimiento excelentes, entre las que se contaba una velocidad máxima de 205 Km/h y el cero a cien de 8,3 segundos. Exteriormente se reconocía por los paragolpes rediseñados con los antiniebla integrados, pasos de rueda y faldones procedentes del SX y su portón trasero específico con spoiler.

En su mecánica sobresalió por el uso de un turbocompresor japonés IHI con intercooler acoplado a un avanzado motor a gasolina FIRE 1.3 de cuatro cilindros en línea e inyección electrónica multipunto. Ésta era Bosch LE-Jetronic y estaba acompañada por un módulo de encendido electrónico Magneti Marelli. Inicialmente, el Uno Turbo rendía 105 CVs, aunque evolucionó hasta alcanzar los 116 CVs en la segunda serie de principios de los años noventa.

Por lo demás, contaba con cambio de marchas manual de cinco relaciones, dos depósitos de combustible interconectados (el adicional de seis litros en el hueco de la rueda trasera derecha), neumáticos Pirelli P6 con llantas de trece pulgadas, frenos de disco en ambos ejes y una suspensión rebajada puesta a punto especialmente para el modelo, de tipo McPherson delante con estabilizadora, muelles y amortiguadores hidráulicos y para el eje trasero con esquema semi-independiente a base de brazos tirados, eje torsional, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos separados.

Respecto al interior llamaron la atención sus asientos de terciopelo negro con las cinco barras rojas de FIAT, la moqueta roja era de pelo largo sin reposapiés y el espejo interior integraba un reloj digital rojo. Existía al principio con un accesorio opcional denominado panel de control que integraba en el centro de la instrumentación varias luces de advertencia; dicha instrumentación era de Veglia y era semejante al que portaba el Lancia Delta S4.

La actualización de 986 trajo para el Turbo i.e. algunos detalles nuevos para el exterior como los adhesivos laterales y el logotipo "Turbo i.e". Desapareció el reloj digital rojo para pasar a ser LCD en verde y se eliminó el panel opcional. A cambio apareció una nueva instrumentación japonesa de Nippon-Seiki con barras de color ámbar más llamativo pero menos claro que el Veglia. Como opcionales estaban la pintura metalizada, techo solar, elevalunas eléctricos y cierre centralizado.

Sin embargo, las mayores modificaciones no llegarían hasta 1987 cuando incluyó el sistema antibloqueo de frenos "Antiskid", inferior al ABS de Bosch ya que el primero solo actuaba en el eje delantero. Se incorporaron llantas de aleación en gris oscuro y para el interior se incluyó una tapicería de tela clásica más resistente con unos cinturones de seguridad color rojo. El volante venía ahora revestido de cuero y la caja de cambios procedía del Tipo, siendo mejor y más robusta. En el exterior los cambios fueron más leves, lo más perceptible fue el cambio de color de la luneta trasera al pasar a negro mate.

El Uno Turbo i.e. fue alabado en general por su agilidad y la diversión que proporcionaba al volante. La prensa se polarizó bastante al juzgarlo como un "lobo con piel de cordero" por su motor excepcional y fiable, sus frenos inagotables pero con una estética algo anodina. Igualmente se lamentaron por las frecuentes pérdidas de motricidad en parte por los neumáticos y por la falta de capacidad de su eje delantero para digerir un par tan elevado; también el chasis fue juzgado como nervioso y el tacto de la caja de cambios desagradaba por su tacto impreciso y poco refinado.

 

 

Por fin entra en el Garaje la miniatura de uno de esos pequeños GTi que tanto nos entusiasmaban a los que éramos adolescentes aficionados al automovilismo allá por los años 80, aunque recuerdo que nuestro protagonista, este Uno Turbo, tenía fama de ser algo indómito y con un punto de salvajismo. Sea como fuere su miniatura, procedente del sello oficial de IXO, es un excelente ejemplo de lo que debe ser un gran molde, exquisitamente pintado y con una buena ración de finos detalles externos entre los que sobresalen la tampografía, las llantas o los faros sin "pinchitos". Tan solo el interior no cumple tanto nuestras expectativas, pero en general es una representación en miniatura muy esperada por los aficionados que no defrauda para nada y que todavía se puede hallar a precios nada elevados.

Subaru R2 de Hi-Story

 

El R2 (no confundir con el R-2 de Subaru) fue un "kei car" producido por Fuji Heavy Industries entre 2003 y 2010 disponible con una única carrocería hatchback de cinco puertas y capacidad para cuatro pasajeros. El modelo estaba destinado sobre todo al público femenino, aunque priorizaba el dinamismo  o el diseño sobre la practicidad de un espacio interior mejor aprovechado.

Bajo el eslógan de venta "Una nueva forma de coche en miniatura", el R2 diseñado por Akihiko Tanaka fue lanzado en el Salón de Tokio de 2003 siendo motorizado por un cuatro cilindros en línea y 660 cm3 en tres variantes: con árbol de levas en cabeza, doble árbol y 16 válvulas o versión con compresor mecánico. Las cajas de cambio eran CVT generalmente, aunque existía una transmisión manual con cinco marchas para algunas versiones y otra CVT con siete y mando manual para el modelo con compresor "Type S". También existía la posibilidad de equipar tracción total, algo habitual en Subaru.

El rasgo más llamativo de su carrocería quizás fuese su frontal, con una parrilla frontal de diseño inspirado en la aviación llamado "Spread Wings Grille" ("parrilla de alas desplegadas") que formaba parte del lenguaje de diseño de la Subaru de entonces. El modelo estaba disponible en tres acabados: "i", "R" y "S" a los que se sumaría en 2004 el "i+" y las habituales series especiales o paquetes con mejoras, como el "Paquete Utilitario" o el "Personalizado S". 

En cuanto al equipamiento disponible (según versiones) se contaba con reposacabezas de seguridad mejorada, ayuda a la conducción eficiente, asiento de pasajeros multiuso, tapicería hidrófuga, sistema de acceso mediante llave inteligente, reproductor de CD, elementos deportivos para la versión "Personalizado S", colores metalizados o perlados y climatizador automático entre otros. 

Por lo demás, se incluyó la suspensión independiente en las cuatro ruedas, el sistema ABS de cuatro canales, filtro de polen, EBD (distribuidor de frenada) y sistema de acoplamiento viscoso para la tracción integral. En 2005 existió un rediseño de la parrilla que la sustituyó por una semejante a la del Legacy y, como gran novedad, vio la aparición de una versión de dos puertas denominada R1, de menor tamaño y distancia entre ejes acortada.

El R2 desapareció del mercado a finales de 2010 tras haberse distribuido la última versión especial "Smart Selection". Estaba basada en la variante "F+" que presentaba un interior completamente en negro, climatizador con filtro antipolen y sistema de acceso sin llave inteligente; en total se habían vendido unas 134.000 unidades casi todas en Japón, aunque de forma oficial se exportó a Hong Kong, Singapur y, curiosamente, Chile, donde se puso a la venta con el volante a la izquierda.

Presentamos ahora la versión de cuatro puertas del R1, modelo también ya publicado por aquí ya hace algunos años. La versión de hoy, firmada por Hi-Story (recordemos que es un sello japonés especializado en modelos de resina sobre clásicos y coches nipones actuales) se ofrece con un molde impecable y muy preciso, una pintura aplicada de forma exquisita aunque algo resulta un poco "sucia", un alto detallado externo y un interior más que digno. Igualmente me gustaron mucho las ruedas, de caucho, y la presencia de unos grupos ópticos impecables. Como es natural toda esta calidad hay que pagarla pero en mi caso tuve la suerte de encontrar al modelo (nuevo) por casi la mitad de precio, si no es de esta forma deberemos estar dispuestos a pagar de cincuenta euros para arriba.

Barreiros MontBlanc 8X4 de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección de kiosko "Camiones Españoles" de la editorial Salvat España.

El MontBlanc fue un prototipo de camión pesado de cuatro ejes desarrollado en 1966 por Barreiros en Villaverde, España. Pretendía ser la respuesta al éxito de su rival el Pegaso 1066 y por ello contaba con tracción 8X4 y un sistema de doble dirección delantera. Aunque llegó a ser presentado en el Salón de París e inició sus ensayos un año después la grave crisis financiera de la marca, la entrada de Chrysler y los altos costes de producción (entre otras razones) terminaron con el proyecto.

El MontBlanc se exhibía con su estructura de chasis desnudo con cabina "Panoramic" de Berliet pintada en un llamativo color turquesa y supuso ser la respuesta de la compañía de Eduardo Barreiros frente a la tecnología de ENASA. El proyecto nació a mediados de los sesenta con Pegaso dominando el mercado de los camiones pesados de cuatro ejes y significó también un desafío de la marca de Villaverde, de carácter privado, frente a las realizaciones de la marca estatal propiedad del Grupo INI.

Barreiros no disponía de chasis propio con configuración de cuatro ejes de fábrica, por lo que tuvieron que enfocarse desde cero en una plataforma 8X4 con doble dirección y doble diferencial en los ejes traseros. Se revistió además de una campaña de márketing internacional cuidando su estética, por ello se empleó la cabina del "Gran Ruta" en un vistoso color verde turquesa. 

En el apartado mecánico se dispuso de lo mejor que había en el inventario, por ello utilizaron el bloque B36 diesel de seis cilindros en línea, inyección directa y doce litros de cubicaje que rendía 216 CVs. Destacaba por su elasticidad y par a bajas revoluciones, por lo que era ideal para el arrastre de grandes masas de peso; en este caso estaba acoplado a una caja de cambios de ocho velocidades estándar.

La carga útil para este camión estaba en las 32 toneladas y su chasis, de largueros reforzados, estaba construido en acero de alta resistencia para soportar la tracción 8X4. Esto se conseguía también por la presencia de cubos reductores en su doble eje motriz trasero, obviamente preparado para terrenos difíciles ayudado por unos neumáticos gemelos de gran diámetro.  

La culminación del desarrollo tuvo lugar en el Salón de París de 1966 con la presencia de las cámaras de TVE y la presentación personal de Eduardo Barreiros ante miles de visitantes y decenas de periodistas, con la esperanza de lograr deslumbrar al mercado comercial de camiones europeo. Sin embargo este escaparate tecnológico fracasó debido a factores empresariales que incluyeron la salida de don Eduardo, el cambio de normativa de pesos (que favorecía a los semirremolques) y, sobre todo, por la entrada en el accionariado de la Chrysler norteamericana y su diferente enfoque comercial.

En cuanto al protagonista de la nota, se piensa que fue desguazado para caer luego en el olvido. Chrysler España se deshizo del departamento de desarrollo de camiones pesados en 1969 y probablemente el camión sería eliminado en la propia fábrica de Villaverde para servirse de sus componentes mecánicos. Sin embargo, el desarrollo no fue totalmente en vano ya que las innovaciones sirvieron para que Barreiros/Chrysler lanzasen sus posteriores modelos pesados de cuatro ejes.

En mi colección una de las normas que tengo es no incorporar vehículos prototipo, aunque alguna vez me la "hayan colado" por desconocimiento esta vez era totalmente consciente de que este MontBlanc iba a entrar en las vitrinas, más que nada por formar parte de una colección a la cual estoy abonado. Dicho esto, no sé si por voluntad propia lo habría adquirido ya que no me parece nada estético ver un camión en miniatura sin carrozado, pero luego al final no me he arrepentido en absoluto de tenerlo y hoy puedo mostraros orgulloso una excelente pieza compuesta por muchos detalles que harían las delicias de cualquier aficionado: están a la vista muchos órganos mecánicos, una cabina estupenda con un buen interior e impresionantes ruedas. Poniéndome un poco exquisito, podría criticar un poco de exceso de pintura y unos limpiaparabrisas algo bastos, pero lo principal aquí es que yo, sinceramente y si solo pudiese "picar" en algunos modelos de la colección, escogería sin duda a otros camiones salvo que fuese un fan incondicional de Barreiros... o lo quisiese como base ideal para transformar.

Fuldamobil NWF 200 de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El Fuldamobil NWF 200 (por "Nordwestdeutscher Fahrzeugbau" o "Fabricación de vehículos del noroeste de Alemania") fue un microcoche triciclo producido con licencia de Fulda GmbH entre 1954 y 1955. El modelo era un Fuldamobil S1 aunque con algunas diferencias como la cilindrada del motor, el tratamiento de la carrocería y el hecho de que el NWF 200 se enfocó sobre todo a la exportación.

Este fue el único modelo comercializado por la Nordwestdeutscher aunque ofrecido bajo la marca Fuldamobil y básicamente era un calco de su S1, pero la carrocería se benefició del empleo de paneles de aluminio liso (en vez de martillados) montados sobre un bastidor de acero con suelo de madera contrachapada. Esos paneles fueron suministrados por una empresa metalúrgica de Werdohl que contaba con estampadora, por lo que el aspecto general del NWF 200 ganó en calidad.

Sin embargo, el habitáculo continuaba sin apenas cambios y seguía contando con espacio suficiente para dos adultos y un par de pequeñas plazas traseras apenas aptas para niños. Como en todos los Fuldamobil el acceso se realizaba mediante un par de puertas de tipo "suicida" y atrás se encontraba el portón con ventanuco que daba acceso al maletero, situado sobre la rueda trasera y el motor.

Éste era un propulsor monocilíndrico ILO de dos tiempos y 197 cm3 refrigerados mediante aire forzado, constituyendo una de las diferencias con respecto al modelo S1 y su cilindrada de 191 además de que el propulsor podía ser un Sachs. En todo caso, la propulsión iba a la rueda trasera mediante una cadena y la potencia máxima era de 9,5 CVs, lográndose una velocidad máxima de 80 Km/h. 

En cuanto al equipamiento, podemos pensar que sería espartano. No obstante contaba con velocímetro y algunas luces testigo, banqueta corrida acolchada detrás, limpiaparabrisas, ventanillas correderas y lona practicable en el techo en algunas versiones. Las suspensiones eran independientes delante y con amortiguador hidráulico detrás contando con ejes oscilantes en ambos casos; el motor pivotaba junto con la rueda y la transmisión. Finalmente, los frenos eran mecánicos de tambor operados por cable.

Es necesario añadir, hablando de otras características técnicas, la novedad que supuso su dirección de cremallera neutra basada en la geometría del eje delantero con radio de pivotaje negativo. Esta innovación hacía que, si una de las ruedas pisaba una superficie resbaladiza o irregular, las fuerzas resultantes se cancelasen en vez de tirar del volante, por lo que se conseguía un guiado recto y seguro. Décadas más tarde otras marcas alemanas como Volkswagen o Audi utilizarían el sistema.

El NWF 200 recibió buenas críticas por su economía de consumo y la posibilidad de ser conducido con permiso de motocicleta inferior a 250 cm3, además de su habitabilidad. Sin embargo provocaba un ruido ensordecedor ya que la carrocería actuaba como caja de resonancia a tal punto que se intentó remediar con una barra Panhard y silentblocks, sin mucho resultado. Tampoco la estabilidad era su fuerte y la excesiva inclinación de la carrocería en curvas pronunciadas "asustaba" al conductor.

La razón de la cesión de la licencia de Fulda a NWF radicó en que la firma alemana no podía responder a la cantidad de pedidos que tuvo ya que la fabricación era prácticamente artesanal. NWF logró optimizar la cadena de montaje y produjo 701 unidades entre marzo de 1954 y agosto de 1955, por lo que NWF pensó que podía llegar a exportar también, en suficiente cantidad, al resto de Europa.

Presentamos hoy una de las miniaturas de la saga de los microcoches mundiales esta vez enfocada en los Fuldamobil, vehículos que dieron mucho de sí y que conocieron versiones locales en varios países. En este caso editaron al NWF 200 en vez del Fuldamobil S1, modelo del cual no sé si existen miniaturas a 1:43 (supongo que sí), es algo sin importancia siempre y cuando la réplica esté bien realizada, como es el caso. Así que podemos hablar sobre su estupendo molde, un trabajo de pintura excelente, muy buenos detalles externos incluyendo las matrículas de época, bocina y hasta unos curiosos intermitentes laterales. También disfrutaremos de un interior muy cuidado, incluyendo asientos tapizados, y, por una vez, sin "pinchitos" en los faros! Todos ellos, entre otros más, componen factores positivos que hacen muy recomendable la miniatura y además sin que el precio se resienta.