DAF 55 Marathon de IXO

 

El DAF 55 fue un automóvil de tipo urbano producido en Born (Países Bajos) entre 1968 y 1972. Estaba disponible con carrocerías tipo sedán y coupé de dos puertas o bien familiar "Combi" con tres y es recordado sobre todo por haber utilizado la caja de cambios "Variomatic" de transmisión variable continua por correa, algo que no era nada habitual en su época.

El DAF 55 apareció inicialmente como sedán a finales de 1967 y el coupé a principios del año siguiente, este último resultaba más elegante por su línea de techo más baja y ligeramente inclinada. Además su interior era más sofisticado pues contaba con asientos reclinables, moqueta en vez de las alfombrillas de goma del sedán e inserciones de símil madera en el salpicadero, sin embargo la ausencia de pilar central lo hacía ruidoso y propenso a la entrada de agua (algo que fue resuelto en 1971).

Para septiembre de 1968 se completó la gama de carrocerías con la versión familiar, siguiendo una renovación de gama un año después y presentando la versión comercial del Combi, despojado de sus asientos traseros. También, y tras el éxito del DAF 55 en la prueba de resistencia Londres-Sidney, se introdujo el pack para montaje en concesionario "Marathon" con llantas de aleación, suspensión mejorada y elementos mecánicos que aumentaban la potencia hasta los 65 CVs.

Este pack terminaría montándose de serie en fábrica a partir de 1971, pasando a denominarse la variante como DAF 55 Marathon. No obstante no incluía algunos elementos como la suspensión mejorada o las llantas de aleación, montando en su lugar unas de acero más anchas y servofreno; exteriormente solo llevaba unas franjas y las tipografías de la denominación de serie especial.

En cuanto a los aspectos técnicos, el modelo (que no era si no una versión más potente del DAF 44 de 1964) montaba un motor a gasolina de 1.108 cm3 "Cléon-Fonté" de Renault y 50 CVs de potencia. Las suspensiones evolucionaron desde las ballestas transversales en el eje delantero que montaba el DAF 44 hasta una nueva con barras de torsión longitudinales, quedando sin cambios el eje trasero (siguió contando con el eje oscilante); los frenos eran de disco delanteros y poseían doble circuito.

Tras unas 165.000 unidades producidas hasta 1972 el modelo fue reemplazado por el DAF/Volvo 66. En el recuerdo queda también su excelente carrera deportiva auspiciada por su fabricante, quien quería resaltar las bondades de la caja Variomatic y su función de diferencial de deslizamiento limitado. Esto lo hacía muy bueno en competiciones de rallye hasta tal punto que el famoso piloto del Dakar Jan de Rooy construyó una versión con tracción 4X4 y motor Ford BDA central para correr en rallycross.

Ya hace tiempo que deseaba incorporar uno de estos DAF a mi colección, pero la oferta disponible en 1:43 no me cuadraba bien por precio o por que las versiones disponibles eran de competición o de escasa calidad. Afortunadamente, dentro de las últimas novedades de IXO en su formato oficial de caja negra incluyeron al 55 con la vistosa versión Marathon, dotada de un gran equilibrio en su relación calidad/precio: por su contenido coste se pueden gozar de fotograbados, pintura de calidad, buenas tampografías e inserciones de piezas plásticas. Solo defrauda un poco el interior y los "pinchitos" de los faros, pero en general es una bonita y recomendable pieza ahora felizmente accesible.

Renault 21 Nevada GTX Phase 2 de NOREV

 

En el verano de 1989 Renault lanzó un profundo restyling para su modelo 21 que afectó también a su versión familiar de hasta 7 plazas, lanzada en 1986. Inicialmente las ventas acompañaron sobre todo en Francia, al llegar a obtener en 1990 el tercer puesto de su categoría en cifras de ventas, pero lentamente éstas fueron decayendo hasta que apareció en 1994 la serie sustituta, denominada como Laguna.

Estéticamente, el modelo diseñado por el centro de estilo de Renault y dirección de Robert Opron quiso asemejarse a las líneas del Renault 25 para actualizarlo un poco, aunque en el interior sí se revisaron profundamente el salpicadero y las tapicerías. En el resto de la gama apareció el deportivo TXI para colocarse entre el TXE y Turbo de dos litros y también fue novedad una motorización Douvrin de doce válvulas y dos litros de cubicaje con inyección electrónica multipunto y 140 CVs de potencia.

Igualmente se añadió la versión "liftback" del modelo que llegaría a ser más popular en Francia que la berlina y estuvo disponible la tracción total para algunos acabados, incluyendo la versión break. Los motores de inyección fueron equipados con centralitas Renix (de Renault y Bendix) e incluso apareció en el Salón de Frankfurt de 1989 un 2.2i originalmente reservado para el mercado alemán.

También desapareció momentáneamente el 2.1 diesel atmosférico con el fin de priorizar al Renault 25 y la gama TL fue suprimida en la mayor parte de los mercados. La dirección asistida se convirtió en estándar a partir de los acabados intermedios y en 1991 apareció la lujosa terminación "Baccara", con motor 2.2 gasolina de 110 CVs, catalizador, tapicería de cuero, climatizador e inserciones de madera en las puertas. No obstante su difusión fue marginal y por ello no constituyó ningún éxito de ventas.

A principios de 1993 desapareció la numeración 21 en el familiar para pasar a ser denominado como Renault Nevada. Esta operación estaba destinada a dotar de una identidad propia a un modelo diseñado para durar un par de años más sobre la berlina esperando al lanzamiento del Laguna break. Por ello, el Nevada adoptó la nueva terminología de acabados del Clio hasta el fin de su carrera comercial en 1995, prosiguiendo la producción en Argentina, Colombia y Turquía hasta totalizar 412.000 breaks.

Presentamos hoy una miniatura basada en la primera versión Nevada del R 21 en su primer restyling, o "Phase II", que es como denominaba Renault a sus rediseños. En esta ocasión es NOREV quien la realiza poniendo al día un viejo molde (sería su "Phase II" también?) reconocible por su base plana y el escaso detallado externo, complementándolo con la adición de un cofre y tabla de snow board, una leve mejora de interior y algunas tampografías. Igualmente tenemos unos tapacubos y grupos ópticos aceptables así como una buena pintura, pero el encastre de los cristales sigue siendo inexacto y el molde no me parece muy fiel (basta ver el tamaño de las ventanas). Es una pieza que no tiene mucho tiempo y tiene cierto valor afectivo (al menos para quien esto escribe), por lo que creo que se le podría dar una oportunidad aunque su precio no sea demasiado asequible.

Datsun 620 Pickup de IXO/DeAgostini

 

Pertenece a una colección de kiosko titulada "Autos Memorables de México" de la editorial DeAgostini.

En 1972 apareció en varios mercados mundiales una pickup de tamaño compacto fabricada por Nissan en sus plantas de Japón, Tailandia, Filipinas y Nueva Zelanda. El modelo fue muy bien recibido y estuvo vigente hasta 1979, siendo recordado por su fiabilidad mecánica, calidad constructiva y diseño.

A lo largo de su vigencia, el 620 se ofreció con carrocería extendida "King Cab" y dos distancias entre ejes por lo que existieron en total seis versiones diferentes (siete si sumamos una versión exclusiva japonesa cerrada), pero igualmente existía la posibilidad de adquirir el chasis cabina para montar plataformas planas u otros tipos de carrozados y hasta una versión cabina doble (U620) para cuatro personas. En cuanto a su capacidad de carga, era de media tonelada para el modelo estándar.

Nissan mantuvo en el diseño su característica línea "Bullet Side" que recorría todo el lateral del vehículo, empleada así mismo por el resto de vehículos de la firma japonesa. Por lo que respecta a su mecánica, en la mayor parte del mundo fue basada en el motor J15 a gasolina de litro y medio de cubicaje con cuatro cilindros en línea. Rendía cerca de 80 CVs y con él la 620 alcanzaba los 135 Km/h, pero también estuvo disponible en versiones de 1.6, 1.8 y dos litros de cubicaje, acompañados por una variante diesel SD de 2.2 litros y una potencia de 66 CVs aproximadamente.

Otras características incluyen las cajas de cambio manuales de cuatro y cinco velocidades o la automática de tres, frenos de disco delanteros, sistema EGR de control de emisiones sin catalizador para algunos países como EEUU (país en donde se utilizó mucho el 620 como vehículo recreativo) y una probada resistencia a la intemperie. La dirección era por recirculación de bolas y el sistema de suspensiones independiente con barra de torsión en el eje delantero y por ballestas para el trasero.

En cuanto al equipamiento, contaba con banquetas para los modelos básicos o butacas de vinilo, aire acondicionado opcional, tablero con relojes redondos y cuentarrevoluciones para los niveles más altos, radio AM con altavoz central (luego FM estéreo) y detalles "premium" para la versión "Custom". En el exterior se contaban con ganchos de amarre en la caja, cuatro faros, espejos y molduras cromados para algunas versiones y llantas de acero de 14 pulgadas con tapacubos cromados.

Actualmente las 620 son casi piezas de culto en su país de origen sobre todo por los amantes de las camionetas clásicas, quienes las usan a veces como parte de proyectos de restauración y mejora de tipo "restomod" o bien para modificación extrema "custom minitruck" en donde se rebajan las suspensiones o se les ensancha la carrocería. 

Presento hoy la réplica a escala de una camionetita japonesa derivada de un turismo (presumiblemente el Datsun 610) encuadrada dentro de una colección de kiosko mexicana que cuenta con interesantes modelos, alguno de los cuales espero poder incluir pronto. La versión de kiosko parece ser fabricada por el sello PCT de IXO, por lo que la calidad no suele ser alta pero en algunos casos (como en el de esta pickup) sí resulta suficiente; esto se puede atestiguar por la casi total ausencia de elementos insertados, cromados poco aparentes y enormes "pinchitos" en los faros. Tampoco destaca por el interior ni por las ruedas, pero sí convence por su excelente molde, la tonalidad de la pintura o la manufactura de la caja de carga. Una pieza curiosa que sin duda deben recordar bastante en países como México.

Pegaso Z 702 "Transportes Pirenaicos, S.L." de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección de kiosko "Camiones Españoles" de la editorial Salvat España.

El Pegaso modelo Z 702 fue un tractocamión pesado fabricado por ENASA para una carga útil de 10 toneladas. El vehículo pertenecía a la gama familiarmente conocida como "Barajas" y fue manufacturado a finales de la década de los 50; equipaba un avanzado motor diesel de seis cilindros en V con inyección directa y suspensión delantera independiente entre otros avances.

Esta familia de camiones fue construida en una nueva factoría emplazada en las cercanías de Madrid expresamente construida para tratar de cubrir las necesidades de transporte de un país que salía de la posguerra. La gama, concebida por el Estudio CETA bajo la dirección de Wifredo Ricart, se caracterizaba por un diseño aerodinámico y una cabina fija con acceso a la mecánica desde dentro.

La motorización, de siete litros y medio y unos 120 CVs, se consideró como muy avanzada para la época a causa del empleo del aluminio en el bloque motor, su sistema de inyección directa y el uso de un eje contra-rotatorio bajo el cigüeñal que lograba un funcionamiento muy suave. Contaba también con dos culatas intercambiables y equipaba caja manual de tres velocidades con desmultiplicador, así totalizaban seis que combinadas con la reducción del puente trasero sumaban doce.

Otras características fundamentales fueron su sistema de suspensión delantero independiente sobre muelles helicoidales, ballestín estabilizador y amortiguadores hidráulicos, aunque los propietarios solían eliminarlos para instalar ballestas comunes con el fin de soportar mayores cargas, tal y como montaba el eje trasero. Los frenos eran hidráulicos con servo y la dirección de tipo globoide reversible; el sistema eléctrico era de 24 V con dinamo y el chasis a base de largueros de acero estampado.

A pesar de su modernidad y elevado rendimiento (podía alcanzar la excelente velocidad de 90 Km/h), tanto el Z 702 como el resto de sus hermanos de gama eran demasiado caros de fabricar para lo que se necesitaba en la época y además resultaban costosos de mantener, por lo que fueron prontamente sustituidos por la serie Comet a base de componentes más baratos: de los Barajas tan solo se fabricaron 5.737 unidades de las que han sobrevivido apenas una docena.

Hoy presento la miniatura de la versión tractora del Barajas junto con un remolque de un solo eje pertenecientes a la extinta compañía española "Transportes Pirenaicos" con sede en Barbastro (Huesca). La reproducción solo hay que verla para comprobar su plenitud de detalles de calidad, está excelentemente acabada y encima resulta preciosa; es un reflejo del alto nivel que están adquiriendo los coleccionables de kiosko sobre todo en España. Uno, como aficionado, disfrutará enormemente de esta producción que incorpora un gran molde en la tractora y un remolque impecable, todo ello con un gran trabajo de pintura encima y la adición del excelente interior del camión o sus bajos, las delicadas luces (lástima que algunas sean pintadas y existan unos leves "pinchitos") o unas vistosas ruedas de época. Es tan buena la réplica que ni merece la pena buscar lo negativo pues su precio es más que tentador: a poco que a uno le gusten los camiones sería casi mandatario tener esta joyita en nuestras vitrinas.