Lexus LS460 F Sport MkIV de Kyosho

 

En julio de 2012 se mostró en San Francisco un restyling del Lexus LS de cuarta generación con el fin de ofrecerlo en el mercado japonés para octubre de ese mismo año. El vehículo sufrió una gran cantidad de cambios significativos (alrededor de seis mil) mediante los cuales llegó al fin de su vida comercial en octubre de 2017, coincidiendo con la aparición de la quinta serie XF50.

Si bien no hubo cambios importantes en el sistema de propulsión, las sensaciones de conducción mejoraron apreciablemente gracias a las modificaciones en el cárter de aceite y por una menor resistencia en el escape. Se instaló también un generador de sonido que amplifica el rumor de la admisión, obteniendo un sonido más suave en medias y altas revoluciones. También se modificó la suspensión y se añadió un nuevo selector de conducción entre cinco posibilidades que adaptan la dureza de la dirección, las suspensiones y la respuesta del motor.

En el exterior se incorporó la nueva parrilla con forma de huso similar a la del GS MkIV y en el interior se incluyó una nueva pantalla panorámica de alta definición gobernada por el "Remote Touch", un controlador con forma de ratón informático. Igualmente se instaló un reloj analógico con manecillas autoiluminadas, pero la mayor novedad fue la presentación de la nueva serie F Sport con equipamiento exclusivo, eliminándose otras variantes o variando sus niveles de equipamiento.

La serie de carácter deportivo contaba con una configuración enfocada al dinamismo y por ello contaba con suspensión rebajada específica, diferencial con deslizamiento limitado Torsen, estabilizador activo (solo en el LS 600h) y frenos Brembo con pinzas delanteras de seis pistones. La parrilla delantera también cuenta con diseño exclusivo y los asientos son de tipo deportivo con cuero genuino.

El propulsor que animaba a esta berlina de representación, firmado por la división F Sport, era un ocho cilindros en V atmosférico de 4.6 litros y 381 CVs en la versión de tracción trasera. Contaba con inyección mixta directa/indirecta (tecnología D4S) y construcción en aluminio, permitiendo alcanzar una velocidad máxima de 250 Km/h autolimitada, con aceleración de 0 a 100 Km/h en 5.7 seg.

Otras características técnicas de esta variante incluyeron el cambio secuencial de ocho velocidades con levas en el volante "Super ECT", llantas de aleación forjadas de 19 pulgadas, pedalera y reposapiés en aluminio, volante revestido de cuero, diez airbags, faros LED, suspensiones multibrazo con estabilizadoras, sistema precolisión, control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, climatizador inteligente, acceso y arranque sin llave, cierre asistido de puertas y sistema de audio Mark & Levinson de diecinueve altavoces con GPS integrado y disco duro de alta velocidad.

Esta variante tan solo supuso sobre un 10 o 15% de las ventas en sus mercados principales (Japón y EEUU), ya que el comprador objetivo se enfocaba sobre todo en las versiones lujosas "Luxury" o  "President". Además tenía mucha competencia con los paquetes M Sport de BMW o AMG Line de Mercedes Benz, y aparte de eso, la versión F Sport al fin y al cabo no era más potente que la estándar. Sin embargo hoy en día está muy buscado por los aficionados a la marca por su motor, considerado como indestructible y de consumo muy contenido, o por su estética elegante y deportiva.

Hoy presento la miniatura de uno de mis modelos preferidos dentro del sub-segmento deportivo de las medias y grandes berlinas, algo que deberé agradecer mucho a Kyosho y su reconocida calidad a la hora de construir réplicas a escala. Me refiero a una variante que vimos testimonialmente por España (la F Sport) perteneciente a la marca Lexus, que, como sabemos, representa lo premium dentro del grupo Toyota. En lo que respecta a la miniatura, Kyosho no se ha quedado rezagada y aporta un modelito impresionante en todos sus aspectos, desde el molde y la pintura hasta un fantástico interior, complementado con unas llantas perfectas, una parrilla de alto nivel y fotograbados en el exterior. Por si fuera poco, además podemos encontrar al modelo por cerca de 25 euros, un precio ridículo contando con que este Lexus va un punto sobre lo que suelen ofrecer marcas como Minichamps o SCHUCO. 

FIAT Uno Turbo i.e. de IXO

 

El FIAT Uno Turbo i.e. fue la versión más deportiva del urbano italiano Uno. Fue producida entre 1985 y 1994 con el fin de entrar en el mercado europeo de los "hot hatches", donde entonces figuraban modelos tan emblemáticos como el Renault Supercinco GT Turbo o el Peugeot 205 GTi. De esta variante se fabricaron unas 50.000 unidades en dos series, siendo la segunda la más prestacional.

En esta ocasión nos enfocaremos en la primera, vigente hasta septiembre de 1989. Se basaba en la variante de tres puertas diseñada por Giugiaro pero acompañada esta vez por unas cifras de rendimiento excelentes, entre las que se contaba una velocidad máxima de 205 Km/h y el cero a cien de 8,3 segundos. Exteriormente se reconocía por los paragolpes rediseñados con los antiniebla integrados, pasos de rueda y faldones procedentes del SX y su portón trasero específico con spoiler.

En su mecánica sobresalió por el uso de un turbocompresor japonés IHI con intercooler acoplado a un avanzado motor a gasolina FIRE 1.3 de cuatro cilindros en línea e inyección electrónica multipunto. Ésta era Bosch LE-Jetronic y estaba acompañada por un módulo de encendido electrónico Magneti Marelli. Inicialmente, el Uno Turbo rendía 105 CVs, aunque evolucionó hasta alcanzar los 116 CVs en la segunda serie de principios de los años noventa.

Por lo demás, contaba con cambio de marchas manual de cinco relaciones, dos depósitos de combustible interconectados (el adicional de seis litros en el hueco de la rueda trasera derecha), neumáticos Pirelli P6 con llantas de trece pulgadas, frenos de disco en ambos ejes y una suspensión rebajada puesta a punto especialmente para el modelo, de tipo McPherson delante con estabilizadora, muelles y amortiguadores hidráulicos y para el eje trasero con esquema semi-independiente a base de brazos tirados, eje torsional, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos separados.

Respecto al interior llamaron la atención sus asientos de terciopelo negro con las cinco barras rojas de FIAT, la moqueta roja era de pelo largo sin reposapiés y el espejo interior integraba un reloj digital rojo. Existía al principio con un accesorio opcional denominado panel de control que integraba en el centro de la instrumentación varias luces de advertencia; dicha instrumentación era de Veglia y era semejante al que portaba el Lancia Delta S4.

La actualización de 986 trajo para el Turbo i.e. algunos detalles nuevos para el exterior como los adhesivos laterales y el logotipo "Turbo i.e". Desapareció el reloj digital rojo para pasar a ser LCD en verde y se eliminó el panel opcional. A cambio apareció una nueva instrumentación japonesa de Nippon-Seiki con barras de color ámbar más llamativo pero menos claro que el Veglia. Como opcionales estaban la pintura metalizada, techo solar, elevalunas eléctricos y cierre centralizado.

Sin embargo, las mayores modificaciones no llegarían hasta 1987 cuando incluyó el sistema antibloqueo de frenos "Antiskid", inferior al ABS de Bosch ya que el primero solo actuaba en el eje delantero. Se incorporaron llantas de aleación en gris oscuro y para el interior se incluyó una tapicería de tela clásica más resistente con unos cinturones de seguridad color rojo. El volante venía ahora revestido de cuero y la caja de cambios procedía del Tipo, siendo mejor y más robusta. En el exterior los cambios fueron más leves, lo más perceptible fue el cambio de color de la luneta trasera al pasar a negro mate.

El Uno Turbo i.e. fue alabado en general por su agilidad y la diversión que proporcionaba al volante. La prensa se polarizó bastante al juzgarlo como un "lobo con piel de cordero" por su motor excepcional y fiable, sus frenos inagotables pero con una estética algo anodina. Igualmente se lamentaron por las frecuentes pérdidas de motricidad en parte por los neumáticos y por la falta de capacidad de su eje delantero para digerir un par tan elevado; también el chasis fue juzgado como nervioso y el tacto de la caja de cambios desagradaba por su tacto impreciso y poco refinado.

 

 

Por fin entra en el Garaje la miniatura de uno de esos pequeños GTi que tanto nos entusiasmaban a los que éramos adolescentes aficionados al automovilismo allá por los años 80, aunque recuerdo que nuestro protagonista, este Uno Turbo, tenía fama de ser algo indómito y con un punto de salvajismo. Sea como fuere su miniatura, procedente del sello oficial de IXO, es un excelente ejemplo de lo que debe ser un gran molde, exquisitamente pintado y con una buena ración de finos detalles externos entre los que sobresalen la tampografía, las llantas o los faros sin "pinchitos". Tan solo el interior no cumple tanto nuestras expectativas, pero en general es una representación en miniatura muy esperada por los aficionados que no defrauda para nada y que todavía se puede hallar a precios nada elevados.

Subaru R2 de Hi-Story

 

El R2 (no confundir con el R-2 de Subaru) fue un "kei car" producido por Fuji Heavy Industries entre 2003 y 2010 disponible con una única carrocería hatchback de cinco puertas y capacidad para cuatro pasajeros. El modelo estaba destinado sobre todo al público femenino, aunque priorizaba el dinamismo  o el diseño sobre la practicidad de un espacio interior mejor aprovechado.

Bajo el eslógan de venta "Una nueva forma de coche en miniatura", el R2 diseñado por Akihiko Tanaka fue lanzado en el Salón de Tokio de 2003 siendo motorizado por un cuatro cilindros en línea y 660 cm3 en tres variantes: con árbol de levas en cabeza, doble árbol y 16 válvulas o versión con compresor mecánico. Las cajas de cambio eran CVT generalmente, aunque existía una transmisión manual con cinco marchas para algunas versiones y otra CVT con siete y mando manual para el modelo con compresor "Type S". También existía la posibilidad de equipar tracción total, algo habitual en Subaru.

El rasgo más llamativo de su carrocería quizás fuese su frontal, con una parrilla frontal de diseño inspirado en la aviación llamado "Spread Wings Grille" ("parrilla de alas desplegadas") que formaba parte del lenguaje de diseño de la Subaru de entonces. El modelo estaba disponible en tres acabados: "i", "R" y "S" a los que se sumaría en 2004 el "i+" y las habituales series especiales o paquetes con mejoras, como el "Paquete Utilitario" o el "Personalizado S". 

En cuanto al equipamiento disponible (según versiones) se contaba con reposacabezas de seguridad mejorada, ayuda a la conducción eficiente, asiento de pasajeros multiuso, tapicería hidrófuga, sistema de acceso mediante llave inteligente, reproductor de CD, elementos deportivos para la versión "Personalizado S", colores metalizados o perlados y climatizador automático entre otros. 

Por lo demás, se incluyó la suspensión independiente en las cuatro ruedas, el sistema ABS de cuatro canales, filtro de polen, EBD (distribuidor de frenada) y sistema de acoplamiento viscoso para la tracción integral. En 2005 existió un rediseño de la parrilla que la sustituyó por una semejante a la del Legacy y, como gran novedad, vio la aparición de una versión de dos puertas denominada R1, de menor tamaño y distancia entre ejes acortada.

El R2 desapareció del mercado a finales de 2010 tras haberse distribuido la última versión especial "Smart Selection". Estaba basada en la variante "F+" que presentaba un interior completamente en negro, climatizador con filtro antipolen y sistema de acceso sin llave inteligente; en total se habían vendido unas 134.000 unidades casi todas en Japón, aunque de forma oficial se exportó a Hong Kong, Singapur y, curiosamente, Chile, donde se puso a la venta con el volante a la izquierda.

Presentamos ahora la versión de cuatro puertas del R1, modelo también ya publicado por aquí ya hace algunos años. La versión de hoy, firmada por Hi-Story (recordemos que es un sello japonés especializado en modelos de resina sobre clásicos y coches nipones actuales) se ofrece con un molde impecable y muy preciso, una pintura aplicada de forma exquisita aunque algo resulta un poco "sucia", un alto detallado externo y un interior más que digno. Igualmente me gustaron mucho las ruedas, de caucho, y la presencia de unos grupos ópticos impecables. Como es natural toda esta calidad hay que pagarla pero en mi caso tuve la suerte de encontrar al modelo (nuevo) por casi la mitad de precio, si no es de esta forma deberemos estar dispuestos a pagar de cincuenta euros para arriba.

Barreiros MontBlanc 8X4 de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección de kiosko "Camiones Españoles" de la editorial Salvat España.

El MontBlanc fue un prototipo de camión pesado de cuatro ejes desarrollado en 1966 por Barreiros en Villaverde, España. Pretendía ser la respuesta al éxito de su rival el Pegaso 1066 y por ello contaba con tracción 8X4 y un sistema de doble dirección delantera. Aunque llegó a ser presentado en el Salón de París e inició sus ensayos un año después la grave crisis financiera de la marca, la entrada de Chrysler y los altos costes de producción (entre otras razones) terminaron con el proyecto.

El MontBlanc se exhibía con su estructura de chasis desnudo con cabina "Panoramic" de Berliet pintada en un llamativo color turquesa y supuso ser la respuesta de la compañía de Eduardo Barreiros frente a la tecnología de ENASA. El proyecto nació a mediados de los sesenta con Pegaso dominando el mercado de los camiones pesados de cuatro ejes y significó también un desafío de la marca de Villaverde, de carácter privado, frente a las realizaciones de la marca estatal propiedad del Grupo INI.

Barreiros no disponía de chasis propio con configuración de cuatro ejes de fábrica, por lo que tuvieron que enfocarse desde cero en una plataforma 8X4 con doble dirección y doble diferencial en los ejes traseros. Se revistió además de una campaña de márketing internacional cuidando su estética, por ello se empleó la cabina del "Gran Ruta" en un vistoso color verde turquesa. 

En el apartado mecánico se dispuso de lo mejor que había en el inventario, por ello utilizaron el bloque B36 diesel de seis cilindros en línea, inyección directa y doce litros de cubicaje que rendía 216 CVs. Destacaba por su elasticidad y par a bajas revoluciones, por lo que era ideal para el arrastre de grandes masas de peso; en este caso estaba acoplado a una caja de cambios de ocho velocidades estándar.

La carga útil para este camión estaba en las 32 toneladas y su chasis, de largueros reforzados, estaba construido en acero de alta resistencia para soportar la tracción 8X4. Esto se conseguía también por la presencia de cubos reductores en su doble eje motriz trasero, obviamente preparado para terrenos difíciles ayudado por unos neumáticos gemelos de gran diámetro.  

La culminación del desarrollo tuvo lugar en el Salón de París de 1966 con la presencia de las cámaras de TVE y la presentación personal de Eduardo Barreiros ante miles de visitantes y decenas de periodistas, con la esperanza de lograr deslumbrar al mercado comercial de camiones europeo. Sin embargo este escaparate tecnológico fracasó debido a factores empresariales que incluyeron la salida de don Eduardo, el cambio de normativa de pesos (que favorecía a los semirremolques) y, sobre todo, por la entrada en el accionariado de la Chrysler norteamericana y su diferente enfoque comercial.

En cuanto al protagonista de la nota, se piensa que fue desguazado para caer luego en el olvido. Chrysler España se deshizo del departamento de desarrollo de camiones pesados en 1969 y probablemente el camión sería eliminado en la propia fábrica de Villaverde para servirse de sus componentes mecánicos. Sin embargo, el desarrollo no fue totalmente en vano ya que las innovaciones sirvieron para que Barreiros/Chrysler lanzasen sus posteriores modelos pesados de cuatro ejes.

En mi colección una de las normas que tengo es no incorporar vehículos prototipo, aunque alguna vez me la "hayan colado" por desconocimiento esta vez era totalmente consciente de que este MontBlanc iba a entrar en las vitrinas, más que nada por formar parte de una colección a la cual estoy abonado. Dicho esto, no sé si por voluntad propia lo habría adquirido ya que no me parece nada estético ver un camión en miniatura sin carrozado, pero luego al final no me he arrepentido en absoluto de tenerlo y hoy puedo mostraros orgulloso una excelente pieza compuesta por muchos detalles que harían las delicias de cualquier aficionado: están a la vista muchos órganos mecánicos, una cabina estupenda con un buen interior e impresionantes ruedas. Poniéndome un poco exquisito, podría criticar un poco de exceso de pintura y unos limpiaparabrisas algo bastos, pero lo principal aquí es que yo, sinceramente y si solo pudiese "picar" en algunos modelos de la colección, escogería sin duda a otros camiones salvo que fuese un fan incondicional de Barreiros... o lo quisiese como base ideal para transformar.