Honda S2000 AP1 de Almost Real

 

Pertenece a una colección temática sobre clásicos japoneses de la editorial Hachette Japón.

El Honda S2000 fue un automóvil deportivo biplaza de tipo roadster con tracción trasera y motor central producido en Tochigi y Suzuka (Japón) entre 1999 y 2009. El modelo tuvo un par de series conocidas como AP1 y AP2 y fue presentado en el Salón de Detroit de 1999, siendo inmediatamente reconocido como "Convertible del Año" por periodistas de diez países en el Salón de Ginebra.

Su desarrollo fue obra del ingeniero jefe Uehara (responsable del NSX) tras haberse presentado en el Salón de Tokio de 1995 un predecesor denominado como SSM (por Sport Study Model). Este concepto era básicamente un S800 monocasco modernizado con cabina construida alrededor del conductor, estaba propulsado por un motor DOHC VTEC de cuatro cilindros y dos litros que producía 200 CVs, contaba con un cambio secuencial y en el salpicadero lucía una gran pantalla LCD.

El modelo comenzó a venderse en Alemania con especificaciones europeas a partir del año 2000, exclusivamente con un motor de dos litros y cuatro cilindros atmosférico que generaba 241 CVs. Este propulsor había ganado un premio internacional al mejor motor del mundo en su categoría durante cinco años consecutivos: formaba parte de la excelente ingeniería invertida en el desarrollo del coche y una motivación para conmemorar con el modelo el cincuenta aniversario de la firma japonesa.

Dado que toda la producción del S2000 se efectuó en una planta concebida para fabricar vehículos especiales como el NSX y el Insight se pudo invertir un tiempo considerable en el ensamblaje del motor. Esto se hacía a mano y se completaba con elementos pulidos y ajustados de forma artesanal, como los colectores de la admisión. Por otro lado, el propulsor se caracterizó por funcionar a muy alto régimen (más de 9.000 vueltas) gracias a sus pistones recubiertos de disulfuro de molibdeno.

Este motor fue tan avanzado que en California, y a pesar de sus altas prestaciones, fue encuadrado como de ultra bajas emisiones (ULEV), la mejor clasificación posible. También fue probado con diferentes octanajes de gasolina (92, 95 y 98) obteniendo siempre la misma potencia, algo totalmente excepcional que probaba la excelencia del diseño y el avanzado sistema de gestión del motor.

Pero su chasis tampoco se quedaba atrás con respecto al corazón que lo movía: inusualmente rígido para un roadster fue tan bueno que en carreras deportivas de resistencia logró varias victorias y a partir de 2005 incluso se creó para él un campeonato monomarca dentro del campeonato de resistencia VLN. Ese chasis contaba con una sub-estructura en forma de X, vigas y barras dobles, arcos antivuelco y sección de suelo en forma de túnel, utilizándose además un capó de aluminio.

Otras características del S2000 incluyeron su cambio manual de seis velocidades desarrollado de forma específica por Honda para este modelo, ya que debía adaptarse a un régimen de más de nueve mil revoluciones; también poseía una dirección VGS variable, acelerador electrónico, VSA (control de estabilidad) para el AP2, luces traseras LED y suspensiones independientes a base doble horquilla.

Para el mercado norteamericano se incluyó un motor de 2.2 litros a partir de 2004 que limitaba las revoluciones a ocho mil vueltas con un par motor mejorado, esto respondía la demanda del público estadounidense de facilitar la conducción del vehículo. Un año más tarde también se instalaría en los modelos japoneses a partir de 2005, aunque en 2006 se cambió la ECU de gestión del motor.

En junio de 2009 Honda finalizó la producción del S2000 tras haberse vendido unas 110.000 unidades por todo el mundo de las que 65.000 fueron para EEUU; todas dejaron un recuerdo imborrable a aquellos afortunados que tuvieron la suerte de conducirlo y poder dominarlo: su tren trasero con propensión a derrapes inesperados o su prestaciones (con una aceleración de 0 a 100 en unos seis segundos y una velocidad máxima de 240 Km/h) no lo hicieron un vehículo para cualquiera.

Hoy tengo el gusto de presentar otra miniatura de calidad de un coche muy especial que no merecía menos, un modelo japonés que me fascina y que, aunque hoy en día alcanza precios muy altos en el mercado de segunda mano, en su momento llegó a ser asequible. Me refiero al Honda S2000, una auténtica escuela de pilotaje de aspecto muy acertado y atractivo. Pero en nuestro mundo, el de las miniaturas, obtener uno a 1:43 era bastante complicado si lo queríamos con un mínimo de calidad aunque tenemos versiones de EBBRO (caras), Maxicar (mucho más asequibles) e incluso de Greenlight o coleccionables tipo Fast & Furious. Sin embargo, hace poco tuvimos la versión de la bendita serie de Hachette con un precio más que correcto que lo colocó en un buen puesto en toda la oferta de miniaturas. Esto la hizo indispensable y adecuada para mi colección también por su exquisito molde, su buen pintado, un interior a la altura y una trasera de notable para arriba. Me veo incapaz de poner notas negativas en esta gran réplica y solo puedo recomendarla y no dejarla escapar de ninguna forma, salvo que el modelo real no nos guste (algo que, sinceramente, me resultaría un poco extraño).

Ikarus 256 "VEB Kraftverkehr Zittau" de Premium Classixxs

 

El Ikarus 256 fue un modelo de autobús interurbano producido en Hungría entre 1974 y 2002 junto con su hermano mayor el 250. Este autobús, con unas longitudes disponibles de once y doce metros, contó con diversas motorizaciones y frenos y suspensión neumáticos; tuvo una producción de unas 23.000 unidades siendo la mayoría destinadas a circular por los antiguos países de la Europa del Este.

El modelo fue diseñado en la factoría de Ikarus en Székesfehérvár con el fin de colmar el hueco que había entre el modelo 255, de confort moderado y ballestas, con el tope de gama 250 para larga distancia. El prototipo fue construido con las dimensiones del 255 pero con suspensión neumática y fue presentado en la Feria Industrial  Internacional de Budapest de 1973, inicialmente solo se produjo en escasas cantidades y no sería hasta 1977 cuando comenzó la fabricación en serie.

Durante su vida comercial el 250 dispuso de varias motorizaciones típicas, como el propulsor Rába D2156 HM6U diesel de seis cilindros en línea, 10.3 litros de cubicaje y 192 CVs de potencia. También estuvo disponible con turbocompresor (250 CVs) y en otra versión con 241; algunos de estos motores eran licenciados de MAN y fueron complementados incluso con mecánicas Detroit Diesel. 

El propulsor iba montado en la parte trasera bajo el suelo y estaba gobernado por una caja de cambios sincronizada de tipo manual con cinco relaciones, aunque en opción podía ser de seis a partir de 1980; no obstante algunos modelos fueron equipados con cajas automáticas Renk-Doromat o bien Voith. El sistema de frenos era de tipo neumático y estaba complementado por un freno motor, también contaba con dirección asistida de bolas, carrocería semi-autoportante con diferentes variantes, 45 plazas de forma estándar y una o dos puertas para pasajeros.

A partir de 1977 comenzaron las entregas para la República Democrática Alemana, la URSS y Polonia, siendo utilizado en su país de origen (Hungría) veintidós unidades para el transporte público de Budapest (Volánbusz) y posteriormente más de 1.300 para Volán Vállalatoks entre 1978 y 1989; el modelo terminó siendo casi dominante en el transporte de larga distancia húngaro hasta en los años 90.

Finalmente, y a partir de 1998, fue lanzada una renovación en profundidad bajo la denominación C56. Este modelo de larga distancia tenía puertas batientes y se fabricó también como C56.22, teniendo el diseño del frontal y la trasera correspondientes a la serie 200.

Después de bastante tiempo volvemos con el tema de autobuses y en concreto con una réplica de Premium Classixxs, representando un modelo de transporte público de la VEB en Zittau (Alemania). Sin embargo este regreso no ha sido todo lo bueno que yo esperaba, ya que teniendo en mente la imagen de calidad de la firma alemana lo que recibí me decepcionó bastante. Esto fue así en parte por la colaboración que por lo visto han tenido con Modimio (una editorial rusa famosa por sus lanzamientos de coleccionables para kiosko y venta online), rebajándose el nivel a tal punto que me ha recordado a aquellos autobuses de la colección que tuvimos en Europa por parte de Salvat y Hachette. 

En efecto, aquí nos tenemos que olvidar de las carrocerías integrales de metal y los fotograbados para obtener "a cambio" ópticas con pinchitos, interiores demasiado simples (hasta vergüenza provoca en una miniatura que se supone "de nivel" ver un salpicadero tan juguetero) y unos cristales de calidad muy justa. Desde luego, también nos podemos casi olvidar de elementos insertados y otras florituras; únicamente salva un poco el panorama la tampografía (sin ser nada excepcional), las ruedas y la posibilidad de conseguir al modelo en otras decos, aunque si os digo la verdad la del mío creo que es la más aparente. En fin, avisados estáis, pero es justo reconocer que es una miniatura al menos aparente.

Peugeot 106 XSi de Fabricante desconocido

 

El 106 XSi fue la versión deportiva del pequeño urbano francés Peugeot 106. Estuvo disponible entre 1991 y 1996 con un par de motorizaciones, siendo la segunda (correspondiente al restyling de 1994) más potente y utilizable. El 106 XSi trataba de atraer a un público que no podía acceder al Peugeot 205 GTi o bien para aquellos que deseaban poseer una variante estéticamente más diferenciada.

Nacido para llamarse como "XTi", Peugeot denominó como XSi a esta variante en el momento de su comercialización. Se especuló con que el motivo fue tratar de hacer olvidar a su clientela objetivo (jóvenes ávidos de pequeños deportivos) las siglas GTi y mostrar al modelo como algo nuevo y diferente, con un pecio tan ajustado que prescindía de la dirección asistida y los elevalunas eléctricos.

El vehículo fue especialmente carrozado con un nuevo parachoques delantero con faldilla y luces delanteras inicialmente amarillas, llantas de catorce pulgadas en aluminio, alerón trasero, pasos de rueda ensanchados y protecciones laterales. En el interior, bien terminado, había asientos de tipo semi-bacquet tapizados con tela especial y un volante forrado en cuero; no obstante se criticó la falta de algunos elementos aunque se disponía de cuentarrevoluciones e indicadores de nivel de aceite y temperatura.

La versión correspondiente al restyling ("Phase II") contó con un bloque a gasolina de 1.6 litros y cuatro cilindros que sustituyó al anterior de 1.3, pasando la potencia de 98 a 103 CVs. Estos motores formaban parte de la familia TU lanzada por PSA en 1987 y en la primera serie del XSi contaba con inyección electrónica multipunto Bosch, un colector de admisión especial, unas válvulas mayores y el aumento de la compresión entre otras mejoras.

En cuanto a la motorización de la segunda serie, se incorporó un 1.6 TU con inyección multipunto Magnetti-Marelli y relación de compresión aumentada. Con respecto al anterior se ganó suavidad y un mayor espectro en el régimen motor de utilización de la potencia, corrigiendo cierta falta de empuje hasta las cuatro mil vueltas que tenía la anterior versión. Sí fue negativamente criticado la presencia de tambores de freno en el eje trasero y la poca resistencia en un uso prolongado.

Debido a su ligero peso (en torno a los 850 kilogramos) y a la presencia de una caja de cambios manual de cinco relaciones bien escalonadas, las prestaciones del 1.6 fueron bastante correctas al lograrse un 0 a 100 en 9,3 segundos y 195 Km/h de velocidad punta. Las sensaciones, no obstante, eran muy buenas en parte por la mala insonorización interior pero sobre todo por su excelente chasis y el esquema de suspensiones a base de McPherson, estabilizadoras y barras de torsión transversales.

En cuanto a sus defectos, se señalaron por las juntas de culata de la versión 1.3 debido a su fragilidad y ciertos "tirones" cuando el motor estaba frío. También tendía al sobrecalentamiento a causa del montaje de un radiador insuficiente y si no se efectuaba mantenimiento adecuado el eje trasero se "abría" a causa de los cojinetes; igualmente el desgaste de los sincronizadores de la caja de cambios provocaban algunas imprecisiones en su utilización.

El Peugeot 106 XSi, sin embargo, dejó un buen recuerdo en el tiempo por su homogeneidad: aunque no destacaba en nada supo mantener el tipo frente a su competencia. Sin embargo, hoy en día adquirir uno de estos coches es algo arriesgado debido a sus grandes kilometrajes, la frecuente manipulación de los motores y la falta del mantenimiento habitual estipulado por el fabricante.

Recuerdo lo que me gustaba este tipo de cochecitos cuando era joven por su dinamismo, su apariencia más o menos "rácing" y la economía de mantenimiento. Por ello, modelos como este 106 XSi (presumiblemente de Odeon) siempre tienen su lugar en mis vitrinas y en mi corazón... Por otro lado siempre fue una miniatura bastante buscada y por ello con un precio demasiado alto, así que cuando apareció una tirada sin firma rápidamente me apresuré a conseguir un ejemplar antes de que  "volasen".

Pasando al comentario del modelito, es digno de alabanza su molde, la tonalidad de pintura escogida (no tanto por el granulado) y la presencia de buenos detalles como los limpias, muy finos, o las ópticas sin "pinchitos" (no entiendo por qué no pasó lo mismo con los antinieblas). Igualmente me encantaron las llantas y la luneta térmica, pero con respecto al interior por lo visto no le echaron las mismas ganas y quedó muy falto de detalle. De todas formas es una miniatura que merece la pena y que traerá, sin duda, muy buenos recuerdos a más de un coleccionista.

Peugeot VLV de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El Peugeot VLV ("Voiture Légère de Ville", o vehículo ligero de ciudad) fue un micro coche biplaza eléctrico producido entre 1941 y 1943 en una cantidad de 377 ejemplares. Fabricado durante la contienda mundial, el VLV contaba con cuatro ruedas aunque de diferente vía y 350 kilos de peso; su autonomía era de unos 75 kilómetros y su velocidad máxima no superaba los 35 Km/h.

El modelo fue lanzado por Peugeot durante un complicado periodo de restricciones en el contexto de la ocupación alemana en Francia. El combustible era escaso pero la electricidad estaba mucho más disponible, por lo que el régimen de Vichy veía con buenos ojos la fabricación de vehículos movidos por la energía eléctrica. 

No obstante, a partir de julio de 1942 la situación dio un vuelco ya que el gobierno prohibió a Peugeot que siguiese fabricando al VLV en favor de la propuesta de la CGE ("Compañía General de Electricidad") asociada con el fabricante de baterías Tudor. Su modelo, diseñado por Jean Albert Grégoire, resultó ser el elegido aunque finalmente no llegaría a alcanzar las 200 unidades fabricadas.

En cuanto al VLV, entre sus características técnicas podemos citar su motor SAFI de 3,4 CVs de potencia alimentado por cuatro baterías de doce voltios situadas bajo el capó. Su carga se efectuaba mediante un cargador incluido conectable a un enchufe estándar de la época, la potencia se transmitía al eje trasero sin la necesidad de un diferencial y únicamente existía un freno de tambor.

Con su carrocería de tipo mini-cabriolet con techo de lona, el VLV resultó ser un transporte económico aunque incómodo destinado fundamentalmente al uso urbano que terminó siendo muy apreciado por algunos servicios públicos como Correos y también por los médicos. Actualmente es una pieza rara y cotizada que representa el origen de la saga eléctrica de la marca del León.

Volvemos con los "micros", en este caso una réplica del Peugeot VLV que ya había visto la luz a 1:43 hace tiempo ofrecido por NOREV. Comparándolo con éste no sale mal parado, aunque el francés ofrece una mejor capota en su textura y un molde mejor pintado. Sin embargo el interior del Altaya se ve más trabajado al igual que las ruedas; en lo demás no hay muchas diferencias sustanciales. En todo caso el de NOREV ya está complicado de encontrar y este de kiosko está mucho más disponible sin tener un precio disparatado (de momento...), pero si solo pudiese permitirme tener unos cuantos micro coches de la colección entre ellos no estaría este Peugeot.