Peugeot 106 XSi de Fabricante desconocido

 

El 106 XSi fue la versión deportiva del pequeño urbano francés Peugeot 106. Estuvo disponible entre 1991 y 1996 con un par de motorizaciones, siendo la segunda (correspondiente al restyling de 1994) más potente y utilizable. El 106 XSi trataba de atraer a un público que no podía acceder al Peugeot 205 GTi o bien para aquellos que deseaban poseer una variante estéticamente más diferenciada.

Nacido para llamarse como "XTi", Peugeot denominó como XSi a esta variante en el momento de su comercialización. Se especuló con que el motivo fue tratar de hacer olvidar a su clientela objetivo (jóvenes ávidos de pequeños deportivos) las siglas GTi y mostrar al modelo como algo nuevo y diferente, con un pecio tan ajustado que prescindía de la dirección asistida y los elevalunas eléctricos.

El vehículo fue especialmente carrozado con un nuevo parachoques delantero con faldilla y luces delanteras inicialmente amarillas, llantas de catorce pulgadas en aluminio, alerón trasero, pasos de rueda ensanchados y protecciones laterales. En el interior, bien terminado, había asientos de tipo semi-bacquet tapizados con tela especial y un volante forrado en cuero; no obstante se criticó la falta de algunos elementos aunque se disponía de cuentarrevoluciones e indicadores de nivel de aceite y temperatura.

La versión correspondiente al restyling ("Phase II") contó con un bloque a gasolina de 1.6 litros y cuatro cilindros que sustituyó al anterior de 1.3, pasando la potencia de 98 a 103 CVs. Estos motores formaban parte de la familia TU lanzada por PSA en 1987 y en la primera serie del XSi contaba con inyección electrónica multipunto Bosch, un colector de admisión especial, unas válvulas mayores y el aumento de la compresión entre otras mejoras.

En cuanto a la motorización de la segunda serie, se incorporó un 1.6 TU con inyección multipunto Magnetti-Marelli y relación de compresión aumentada. Con respecto al anterior se ganó suavidad y un mayor espectro en el régimen motor de utilización de la potencia, corrigiendo cierta falta de empuje hasta las cuatro mil vueltas que tenía la anterior versión. Sí fue negativamente criticado la presencia de tambores de freno en el eje trasero y la poca resistencia en un uso prolongado.

Debido a su ligero peso (en torno a los 850 kilogramos) y a la presencia de una caja de cambios manual de cinco relaciones bien escalonadas, las prestaciones del 1.6 fueron bastante correctas al lograrse un 0 a 100 en 9,3 segundos y 195 Km/h de velocidad punta. Las sensaciones, no obstante, eran muy buenas en parte por la mala insonorización interior pero sobre todo por su excelente chasis y el esquema de suspensiones a base de McPherson, estabilizadoras y barras de torsión transversales.

En cuanto a sus defectos, se señalaron por las juntas de culata de la versión 1.3 debido a su fragilidad y ciertos "tirones" cuando el motor estaba frío. También tendía al sobrecalentamiento a causa del montaje de un radiador insuficiente y si no se efectuaba mantenimiento adecuado el eje trasero se "abría" a causa de los cojinetes; igualmente el desgaste de los sincronizadores de la caja de cambios provocaban algunas imprecisiones en su utilización.

El Peugeot 106 XSi, sin embargo, dejó un buen recuerdo en el tiempo por su homogeneidad: aunque no destacaba en nada supo mantener el tipo frente a su competencia. Sin embargo, hoy en día adquirir uno de estos coches es algo arriesgado debido a sus grandes kilometrajes, la frecuente manipulación de los motores y la falta del mantenimiento habitual estipulado por el fabricante.

Recuerdo lo que me gustaba este tipo de cochecitos cuando era joven por su dinamismo, su apariencia más o menos "rácing" y la economía de mantenimiento. Por ello, modelos como este 106 XSi (presumiblemente de Odeon) siempre tienen su lugar en mis vitrinas y en mi corazón... Por otro lado siempre fue una miniatura bastante buscada y por ello con un precio demasiado alto, así que cuando apareció una tirada sin firma rápidamente me apresuré a conseguir un ejemplar antes de que  "volasen".

Pasando al comentario del modelito, es digno de alabanza su molde, la tonalidad de pintura escogida (no tanto por el granulado) y la presencia de buenos detalles como los limpias, muy finos, o las ópticas sin "pinchitos" (no entiendo por qué no pasó lo mismo con los antinieblas). Igualmente me encantaron las llantas y la luneta térmica, pero con respecto al interior por lo visto no le echaron las mismas ganas y quedó muy falto de detalle. De todas formas es una miniatura que merece la pena y que traerá, sin duda, muy buenos recuerdos a más de un coleccionista.

Peugeot VLV de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El Peugeot VLV ("Voiture Légère de Ville", o vehículo ligero de ciudad) fue un micro coche biplaza eléctrico producido entre 1941 y 1943 en una cantidad de 377 ejemplares. Fabricado durante la contienda mundial, el VLV contaba con cuatro ruedas aunque de diferente vía y 350 kilos de peso; su autonomía era de unos 75 kilómetros y su velocidad máxima no superaba los 35 Km/h.

El modelo fue lanzado por Peugeot durante un complicado periodo de restricciones en el contexto de la ocupación alemana en Francia. El combustible era escaso pero la electricidad estaba mucho más disponible, por lo que el régimen de Vichy veía con buenos ojos la fabricación de vehículos movidos por la energía eléctrica. 

No obstante, a partir de julio de 1942 la situación dio un vuelco ya que el gobierno prohibió a Peugeot que siguiese fabricando al VLV en favor de la propuesta de la CGE ("Compañía General de Electricidad") asociada con el fabricante de baterías Tudor. Su modelo, diseñado por Jean Albert Grégoire, resultó ser el elegido aunque finalmente no llegaría a alcanzar las 200 unidades fabricadas.

En cuanto al VLV, entre sus características técnicas podemos citar su motor SAFI de 3,4 CVs de potencia alimentado por cuatro baterías de doce voltios situadas bajo el capó. Su carga se efectuaba mediante un cargador incluido conectable a un enchufe estándar de la época, la potencia se transmitía al eje trasero sin la necesidad de un diferencial y únicamente existía un freno de tambor.

Con su carrocería de tipo mini-cabriolet con techo de lona, el VLV resultó ser un transporte económico aunque incómodo destinado fundamentalmente al uso urbano que terminó siendo muy apreciado por algunos servicios públicos como Correos y también por los médicos. Actualmente es una pieza rara y cotizada que representa el origen de la saga eléctrica de la marca del León.

Volvemos con los "micros", en este caso una réplica del Peugeot VLV que ya había visto la luz a 1:43 hace tiempo ofrecido por NOREV. Comparándolo con éste no sale mal parado, aunque el francés ofrece una mejor capota en su textura y un molde mejor pintado. Sin embargo el interior del Altaya se ve más trabajado al igual que las ruedas; en lo demás no hay muchas diferencias sustanciales. En todo caso el de NOREV ya está complicado de encontrar y este de kiosko está mucho más disponible sin tener un precio disparatado (de momento...), pero si solo pudiese permitirme tener unos cuantos micro coches de la colección entre ellos no estaría este Peugeot.

Toyota Sprinter Trueno MkI de Almost Real

 

Pertenece a una colección temática sobre clásicos japoneses de la editorial Hachette Japón.

Presentado en marzo de 1972, el Sprinter Trueno era una versión más deportiva y potente de los Toyota Sprinter Coupé SL y SR. El modelo estuvo solamente disponible hasta 1974 con carrocería semi-fastback de dos puertas y su cifra de producción resulta desconocida ya que la cantidad no se separó del total de Sprinters fabricados (unas 312.000 unidades).

Dado que el Toyota Sprinter Coupé contaba con una versión estándar, los directivos de la marca japonesa estimaron que sería conveniente contar con una variante más dinámica a la que denominaron como Trueno. Este modelo contaba con un bloque de doble árbol en cabeza y cuatro cilindros en línea de 1.6 litros idéntico al que montaba su hermano de gama alta, el Celica 1600 Gt.

Dicho bloque, en su versión de mayor rendimiento, contaba también con una alta compresión, carburadores Mikuni-Solex doble Venturi con tiro lateral y una transmisión T50 manual acoplada de cinco velocidades también tomada del Celica. El propulsor generaba 115 CVs con una velocidad máxima declarada de 190 KM/h, pero también estuvo disponible una versión para combustible de menor octanaje que rendía cinco caballos menos.

En abril de 1973 apareció un restyling que contó con la inclusión de una mecánica menos potente aunque más económica. Esta variante (denominada como Junior) incorporaba un motor de un solo árbol en cabeza con doble carburador y se montó también en el modelo Corolla/Sprinter 1600 SR Coupé; generaba entre cien y ciento cinco caballos y no sobrepasaba los 175 Km/h.

Se dice que la inspiración para estos coupés deportivos provino de Geisuke Kubo (gerente de Toyota), quien admiraba el Alfa Romeo Giulia Junior y deseaba ofrecer algo similar. 

Todos estos modelos tuvieron en su contra una mayor carga impositiva, ya que el tramo impositivo japonés era superior al correspondiente de 1.5 litros y ello penalizó bastante a los propietarios. No obstante, la filosofía de estos vehículos tuvo continuidad en el tiempo y posteriores generaciones siguieron portando la antorcha del Trueno durante muchos años más.

Nuevamente presento otro clásico nipón de bella estampa y atractivo diseño replicado por Almost Real para la estupenda colección de Hachette, en este caso el abuelo del AE86 tan querido por los otakus de la serie "Initial D". Centrándonos en la miniatura es necesario destacar la alta calidad del molde, los elementos insertados y un interior muy correcto. Igualmente agradan sus ruedas, la trasera y los faros, pero la cantidad de pintura aplicada parece algo espesa aunque en mano no se aprecie prácticamente nada. Para resumir, es un modelo con interés histórico, bien hecho y a precio asequible que no debería faltar en las vitrinas de los amantes de los coches deportivos en general.

Nissan Cedric 30 MkI Wagon de EBBRO

 

La primera serie del Nissan Cedric se denominó como 30 y fue producida hasta 1962, cuando tomó el relevo un restyling llamado 31. Fue el primer lanzamiento etiquetado como Nissan pero compartía mecánica con los Datsun contemporáneos. El modelo sustituyó al Austin A50 que la compañía japonesa fabricaba bajo licencia y fue su primer vehículo con carrocería monocasco y parabrisas envolvente.

El primer Cedric contaba con un diseño en el que predominaba una parrilla con dobles faros apilados que según parece fue inspirada en el tren de cercanías japonés Tobu JNR 151, las luces traseras eran las mismas que las del Datsun Bluebird 312 y fue considerado como un vehículo de seis plazas. En cuanto a la versión familiar "Wagon", fue presentada en 1962 y tenía una capacidad para ocho personas.

Por lo que respecta a su motorización, contaba con propulsores a gasolina de 1.5 y 1.9 con cuatro cilindros en línea que pasaban a ser seis en el caso del 2.8 (Cedric Special) pero también hubo un bloque diesel de dos litros y cuatro cilindros para el 31. La caja de cambio disponible fue una de tipo manual de cuatro relaciones no sincronizada en algunas marchas, teniendo que esperar a la llegada de la versión 31 en 1964 para que se ofreciese la automática Borg-Warner Type 35 con tres relaciones.

Otras características del modelo que se pueden citar son su sistema de frenado por tambores, el eje rígido trasero o la aparición de la serie Custom con la distancia entre ejes aumentada en seis centímetros y un mayor equipamiento. Complementando la gama, en 1963 lanzaron la variante Special con una vía aún mayor de 14 centímetros con respecto al estándar y motor de seis cilindros en línea.

Esta primera serie se mantuvo durante poco tiempo en el mercado japonés (aunque llegó a ser ensamblada en Taiwan con el nombre de Yue Loong YLN-801) pero resultó ser importante en el camino hacia la madurez de Nissan; no obstante habría que esperar hasta 1965 con la salida de la siguiente serie del Cedric para observar una nueva gama más atrevida en el diseño y con motores más avanzados.

Hoy presento otro EBBRO bastante buscado que refleja a la primera versión "ranchera" del primer Cedric, aunque en mi colección puede verse alguna versión posterior de DISM. El modelo presenta todas las virtudes que uno espera en un "Oldie" del desaparecido sello nipón: un excelente molde, pintura bicolor ejemplarmente aplicada, muy buenas ruedas y un interior particularmente cuidado. En este caso el modelo no fue barato, pero como inversión os aseguro que se revalorizará mucho en el tiempo y de todas formas considero la miniatura como muy "querible" y estéticamente bonita, aunque tiene algo que hace que no la termine considerando entre las más "top" de EBBRO.