Renault 20 TS de Fabricante desconocido

 

El Renault 20 fue una berlina producida entre 1975 y 1984 en un número aproximado de 600.000 ejemplares. Fabricada en Francia, Australia, Rumanía, Tailandia y Venezuela el R20 tenía una carrocería casi idéntica a la del Renault 30 pero se distinguía de él por sus mecánicas menos potentes, un frontal distinto y unos acabados inferiores. Es recordado también por su contrapartida rumana denominada como Dacia 2000, aunque del modelo tan solo se llegaron a ensamblar 256 unidades.

El diseño del R20  fue obra de Gaston Juchet, jefe del centro de estilo de Renault, quien también había diseñado al R30. Su carrocería era de dos volúmenes e incorporaba un gran portón trasero que daba acceso al maletero, se había presentado en el Salón de París de 1975 exactamente ocho meses después del 30 y se consideró como el sucesor del Renault 16, aunque con una carrocería algo mayor.

Otras diferencias técnicas entre el 20 y el 30 fueron el depósito de combustible (más pequeño en el 20), los faros (redondos en el 30 y rectangulares en el 20), el uso de frenos de tambor en el 20 así como las llantas de 13 pulgadas, unas dimensiones inferiores y paragolpes sin protectores de goma. Sin embargo ambos presentaban los mismos avances en seguridad al contar con zonas de deformación programables y protección contra los impactos laterales.

Bajo el capó podíamos encontrar motores a gasolina o diesel siempre en aluminio, de cuatro cilindros en línea y cubicajes de entre 1.6 y 2.1 litros casi todos aspirados aunque existía una versión Douvrin turbodiesel; las potencias iban entre los 90 y 116 CVs. Es necesario también señalar que el R20 fue el primer vehículo diesel de Renault al recibir un nuevo bloque de 2.068 cm3 en noviembre de 1979.

En cuanto al esquema de suspensiones, de cuatro ruedas independientes, contaba con amortiguadores telescópicos con triángulos superpuestos y resortes helicoidales enfocados al confort, pero resultaron ser demasiado blandas y afectaron bastante al comportamiento del coche en las arrancadas y frenadas bruscas debido al bamboleo. Esto se intentó corregir a partir de 1981 incluyendo un nuevo eje delantero con desplazamiento negativo, pero solo se solucionó en parte.

El modelo comenzó su carrera comercial con las versiones L, TL y GTL asociados al motor Cléon-Alu del R16 TX, un 1.6 con 96 CVs con árbol de levas lateral y distribución por cadena que se mostró como perezoso. Sin duda la versión GTL fue la más demandada gracias a su equipamiento de serie que contaba con dirección asistida, cierre eléctrico centralizado y elevalunas delanteros eléctricos. La variante básica L se dejó de vender en 1977 y se distinguía sobre todo por la falta del adhesivo negro del portón y las llantas, mucho más simples.

A lo largo de los años aparecieron nuevos motores, se cambiaron las manetas de las puertas y apareció la nueva versión TS con parabrisas laminado, asientos de nuevo diseño con reposacabezas integrados, ruedas de catorce pulgadas con cuatro orificios idénticas a las del R30, topes de goma en parachoques, tiras de protección laterales y tablero de mandos ligeramente modificado. En 1978 apareció una caja de cambios automática opcional para complementar las manuales de cuatro y cinco relaciones.

Los últimos modelos ya poseían vidrios tintados en color bronce y un salpicadero más moderno enfocado al conductor con líneas menos rectas, también se incluyó un limpiaparabrisas de pantógrafo en el lado del acompañante únicamente para el acabado TS. Igualmente apareció una versión TX 2.2 litros y 116 CVs con el eje delantero del R30 y marcos cromados en las ventanas, de esta forma la gama continuaría sus últimos días hasta la aparición de su sustituto el Renault 25 a finales de 1983.

No conocía a fondo la versión R20 y tendía a confundirla con su hermana mayor la R30, aunque después de informarme llegué a la conclusión de que era una forma de acceso al R30 para los menos pudientes, lo que no entiendo es por qué no evaluaron simplemente ofrecer el 30 con versiones más "peladas". Sea como sea hace poquito tiempo apareció esta versión en miniatura del 20 en varios colores, aparentemente de procedencia Odeon (ver comentario de la ficha del Peugeot 104) y equivalente en calidad a un IXO o incluso PCT de kiosco. En todo caso no es una miniatura destacable ni por mala ni por buena, aunque valoro cosas como los grupos ópticos, el buen molde y su pintado o algunos detalles externos como la antena, ruedas y paragolpes cromados. Sin embargo el interior es  muy mediocre al igual que los retrovisores o el aspecto de las manetas y, además, en el proceso de montaje se dejaron dentro de los "cristales" (de mala calidad por otro lado) las huellas dactilares del operario que montó el cochecito, sin duda por la impregnación de los vapores del adhesivo. En todo caso es una miniatura de un modelo más bien raro y que no tiene un precio, todavía, abusivo.

 

SICRAF Paul Vallée Chantecler de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El Chantecler (cuyo nombre hace referencia al gallo de una escudería) fue un microcoche francés triciclo construido por el industrial Paul Vallée. De aire vagamente deportivo y un poco futurista, el vehículo tenía forma de gota de agua y su carrocería, de tipo cabriolet con lona, estaba hecha de fibra de vidrio. Solo se fabricaron doscientas unidades entre 1956 y 1958, por lo que se consideró como un fracaso de ventas sobre todo debido a su elevado precio.

Paul Vallée era un ambicioso empresario del sector del transporte y a la vez gran aficionado a la competición automovilística, siendo dueño de la escudería "Écurie France". En 1947 había fundado su empresa SICRAF cerca de París con el fin de cubrir la movilidad barata tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, lanzándose al inicio a la fabricación de "scooters" y luego de motocarros.

No obstante el mercado se estaba saturando con los productos italianos tipo Moto Vespa o Lambretta, por lo que se decidió enfocar en los microcoches. Aprovechando el chasis de su motocarro "Triporteur" presentó en el Salón de París de 1952 su primer modelo experimental del Chantecler, muy distinto del definitivo ya que se trataba de un monoplaza destinado a fines recreativos. Debido a su buena aceptación, Paul decidió darle un aire urbano y adaptarlo al transporte de dos personas. 

El Chantecler definitivo abandonó la carrocería en metal pesado para adoptar el plástico reforzado con fibra de vidrio (PRV), vanguardista para la época. El frontal mostraba ahora dos faros, tenía un marco de parabrisas de tubos de acero y la trasera recortada pero para 1954 se varió el diseño del frontal y se construyó el marco del parabrisas en fibra de vidrio con forma de T retráctil en la carrocería. En el interior había una banqueta corrida y su acceso era fácil al incluir un volante de base achatada.

En cuanto a la motorización, corrió a cargo de un propulsor monocilíndrico Ydral de dos tiempos en versiones de 125 y 175 cm3, con una potencia de cinco y ocho caballos. Contaba también con un arranque "Gyrostarter" como el de los helicópteros de la época que funcionaba tirando de una palanca durante diez segundos, lo que hacía girar un volante de inercia que emitía un agudo silbido. Esa energía acumulada es lo que activaba el arranque, que se producía de golpe.

Otras características técnicas se basaban en las suspensiones por anillos de caucho ancladas a su chasis tubular en acero de tipo escalera y brazos oscilantes angulares; estas suspensiones estaban firmadas por Neiman y eran muy sencillas, compactas y baratas pero provocaban en un comportamiento algo saltarín. La dirección era de cremallera y piñón y resultaba confortable y precisa, en cuanto a los frenos eran por cables de de acero que actuaban sobre unos tambores.

Entre las causas del fracaso del Chantecler se contaron su alto coste de fabricación debido sobre todo al uso de los plásticos y el sistema Gyrostarter, resultando en un precio de venta superior incluso al de algunos automóviles de cuatro ruedas. También fue considerado como algo negativo la muerte de Paul en 1957 que dejó a la empresa sin financiación ni recursos, no obstante los poquísimos modelos que aún quedan en servicio alcanzan actualmente precios muy elevados por su rareza. 

Seguimos con la pequeña saga de los microcoches, en esta ocasión con la réplica de un modelo francés del cual yo no tenía ninguna noticia. Siguiendo el buen hacer de los modelitos de la colección, hoy presento otro minúsculo modelo pintado en una bonita combinación de colores y dotado con unos finos detalles como las aberturas del motorcito, las matrículas de época y algunas luces pintadas que sin embargo dan un buen efecto. Igualmente me gustaron las ruedas, capota e interior pero sí existen algunos defectos de pintura que en mano prácticamente no se perciben.

Bentley S2 Continental Park Ward de ESVAL

 

El Bentley S2 fue un automóvil de lujo producido en Crewe (Reino Unido) entre 1959 y 1962. Sucesor del modelo S1, incorporaba un nuevo motor V8 y un sistema de aire acondicionado mejorado. Del modelo se produjo una variante denominada como Continental con motores más potentes y chasis aligerado, de los cuales se produjeron 388 unidades de un total de 2.308.

Estos automóviles de gran lujo y prestigio solían contar con personalizaciones exclusivas creadas por algunos carroceros de gran tradición, como Park Ward. Este especialista trabajó sobre la carrocería abierta diseñada por el noruego Vilhelm Koren introduciendo unas líneas totalmente rectas que rompían con el estilo curvo clásico de finales de los años 50. También  incluyó una de las señas de identidad del modelo, la presencia de unos faros empotrados colocados un poco más hacia el exterior.

La motorización de esta variante corría a cargo de un bloque V8 construido en aluminio con 6.230 cm3 que rendía aproximadamente 230 CVs. Iba asociado a una caja de cambios automática de cuatro relaciones origen Rolls-Royce/GM y la velocidad máxima que podía alcanzar era de 185 Km/h, buena sabiendo que el peso del vehículo era de casi dos toneladas. En cuanto a la aceleración de 0 a 100 era de unos diez segundos, cifra también correcta favorecida por la construcción en materiales ligeros. 

El equipamiento combinaba la tecnología más avanzada de 1959 con la artesanía británica clásica con el fin de lograr una conducción suave y confortable. Así, contaba con dirección hidráulica asistida con ayuda para aparcamiento y un control de marcha eléctrico que permitía suavizar o endurecer la amortiguación. La capota era eléctrica al igual que los elevalunas, tenía desempañador para la luneta trasera y en el habitáculo se contaba con moquetas de lana Wilton, asientos de cuero Connolly o tablero e inserciones de puertas hechos en madera de raíz de nogal pulida a mano.

Al tratarse de un vehículo carrozado a mano ("Coachbuilt") este Bentley no se podía adquirir en un concesionario habitual. Se debía conseguir un chasis y luego el comprador se reunía con los diseñadores de Park Ward para definir la configuración, de tal forma que casi ningún S2 Park Ward fue idéntico a otro. Entre los detalles disponibles estaban las pinturas bitono (aunque se podía solicitar cualquier color que el cliente desease), neumáticos con banda blanca, antinieblas Lucas adicionales, maderas exóticas, maletas a juego, radios de alta gama, bar, compartimentos ocultos, mesa de picnic, cuentarrevoluciones y hasta cinturones de seguridad aunque entonces no eran aún obligatorios.

El modelo se convirtió en uno de los preferidos de las personalidades de Hollywood y la aristocracia europea, citándose entre los poseedores al actor Peter Sellers, el deportista de la NBA Wilt Chamberlain o el actor de "Embrujada" Paul Lynde. Muchos de estos coches han acabado en subastas y alcanzaron precios astronómicos justificados en gran parte por la dificultad de las restauraciones, ya que solamente pueden trabajar los paneles de su carrocería ciertos talleres ingleses especializados.

Hoy presento al primer ESVAL que entra el el Garaje, una réplica en resina de un precioso S2 Park Ward editada por un fabricante estadounidense de miniaturas que suele abordar temática de coches clásicos a menudo europeos. Si bien suelen pertenecer al segmento medio/alto dentro del mundo de las miniaturas, en mi caso la conseguí totalmente nueva gracias a una oferta de una tienda online. Dicha miniatura se encuentra también en otros colores y forma parte de una serie numerada de tirada más bien corta, justificándose por un molde exquisito y un pintado de alta calidad, muy buenos cromados, fotograbados y un interior altamente realista. Como defectos podría citar la ausencia total de bajos (habitual en los modelos de resina) y el mal encaje de la luneta trasera, siendo posiblemente la causa del bajo precio por el que conseguí mi modelo. Estoy muy contento por poder tener una réplica de tan "altos vuelos" a la que completé añadiendo unas matrículas inglesas, pero la verdad es que sigo estimando más un buen EBBRO clásico antes que este Bentley S2.

FIAT 131 Abarth Rally Stradale de Trofeu

 

En 1976 FIAT presentó la versión homologable del 131 con el fin de sustituir al 124 Spider. El modelo estaba diseñado en colaboración con el preparador italiano Abarth y el carrocero Bertone, otorgando a FIAT tres títulos mundiales como constructor (1977, 1978 y 1980). En cuanto a su versión de calle o "Stradale", tuvo una producción de cuatrocientos ejemplares muy cotizados actualmente.

El 131 Abarth estaba basado en la primera versión del modelo de dos puertas aunque convenientemente aligerado y reforzado mediante paneles de aluminio y fibra de vidrio. Carecía de parachoques y estaba equipado con guardabarros ensanchados, spoilers, una gran toma de aire en el capó y unas branquias laterales. También lucía unas llantas Cromodora de quince pulgadas en aleación de magnesio.

En cuanto a su mecánica, la versión Stradale difería lógicamente de la de competición ("Corsa"), montando el primero un bloque atmosférico de cuatro cilindros a gasolina con dos litros de cubicaje y 140 CVs de potencia. Su culata era de 16 válvulas y contaba con doble árbol de levas en cabeza, estaba alimentado por un carburador Weber de doble cuerpo y la potencia se encontraba gestionada por un caja de cambios manual de cinco relaciones sin sincronizar, pues la normativa obligaba a que fuese la misma que la de la versión para el Grupo Cuatro.  

El 131 Abarth abandonó la clásica configuración de eje trasero rígido del modelo estándar por un esquema McPherson con brazos oscilantes, muelles helicoidales y barra estabilizadora optimizada, garantizando una motricidad excelente en apoyo. En cuanto al eje delantero, era también McPherson con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Por lo que respecta a la dirección, era de cremallera y sin asistencia, por lo que resultaba pesada de accionar cuando el vehículo circulaba a baja velocidad pero muy precisa y comunicativa en tramos a alta velocidad.

En el interior se encontraba un diseño austero propio de automóviles de rallye combinado con algunos toques de confort. Equipaba bacquets de Bertone tapizados en tela negra con detalles de terciopelo a juego con las puertas, de paneles aligerados. El salpicadero era rectilíneo construido en plástico con tratamiento antirreflejos y el cuadro de instrumentos era el típico Abarth, abundante en relojes. También el volante de tres radios, de aro grueso, iba firmado por Abarth; no había elevalunas eléctricos o aire condicionado pero la palanca de cambios, sobreelevada, se encontraba muy a mano.

Este Abarth resultó ser un coche muy dinámico sobre todo gracias a su contenido peso de casi una tonelada y gozaba de un buen poder de detención a causa de sus frenos de disco integrales, con servoasistencia hidráulica y repartidor de frenada. Se alabó su diseño agresivo y musculoso y la elasticidad del motor, pero se criticó su falta de potencia (se dijo que el chasis podía soportar al menos cincuenta caballos más) y se encontraba a faltar la presencia de un diferencial autoblocante.

Actualmente estos modelos son muy deseados y alcanzan fácilmente más de 150.000 euros en las subastas ya que de la tirada sobreviven muy pocos en estado original; sin embargo existe un floreciente mercado de réplicas en el que podemos encontrar los "stradale" a partir de 30.000 euros mientras que las preparaciones completas para rallye de Grupo Cuatro no bajan de los 70.000. 

Tenía muchas ganas de incorporar para la colección una réplica del 131 Abarth mejor que las habituales de kiosko, pero realmente no hay mucho donde escoger dentro de los "stradales" sin gastarse un buen puñado de euros. Afortunadamente me topé con una versión "plain body" Corsa de Trofeu, el fabricante portugués especializado en coches de "slot" o 1:43 dentro del ámbito de la competición, sin que tuviese que abonar ninguna cantidad considerable de dinero. El modelito entraba en lo que yo buscaba, es decir, un molde perfecto que parece de resina con detalles muy finos (como los limpiaparabrisas o las luces) completado con un interior muy bueno y unas llantas excelentes. Es una de esas miniaturas "redondas" en todos sus apartados, sin puntos flojos (salvo quizás los intermitentes laterales pintados, aunque no quedan mal) destinada a ser completada por el comprador mediante las correspondientes calcas y algún que otro aditamento, pero la mía definitivamente quedará sin alterar.