Barreiros 82/35 D "PULEVA" de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección de kiosko titulada "Camiones y Autobuses Españoles" de la ed. Salvat

El camión de cuatro ejes con motor diesel de seis cilindros en línea Barreiros 82/35 y carga útil de 36 toneladas fue una presencia habitual en los años 70 y 80 por las carreteras españolas. Presentado cuando Chrysler ya controlaba la empresa, en su momento fue el más capaz de toda la industria nacional y mostraba excelentes cualidades como un cómodo acceso a la mecánica o un bastidor reforzado.

Tras la presentación en 1961 de una nueva cabina panorámica derivada de la GAK 5 diseñada por Berliet, Barreiros pudo dedicarse a la producción en masa en su fábrica de Villaverde (España) de una nueva serie de camiones denominada BH 28 y BH 38, este último modelo alcanzando apenas las diez unidades producidas aunque sirvió de base a una serie posterior de la cual derivó el modelo de cuatro ejes "Mont Blanc", presentado en el Salón de París de 1966 en versión de 30 toneladas.

Por otro lado la producción de camiones de Barreiros basada en cabinas manufacturadas de forma casi artesanal (a pesar de lo cual se habían alcanzado ya las diez mil unidades) hacía que los costes de venta fueron altos y el argumento del precio, arma principal de Barreiros contra los productos de ENASA, se resentía bastante. Fue fundamental por tanto la mayor capacidad industrial otorgada por la entrada en el capital de la norteamericana Chrysler y fruto de ello fue una nueva cabina más moderna, concebida para una producción en masa.

Dicha cabina fue llamada como CP 67 (de "Cabina Panorámica 1967") y tuvo un desarrollo más largo de lo previsto, saliendo a producción no antes de 1969. Así se convirtió en la cabina estándar de los camiones pesados de Barreiros complementada por los nuevos motores de 12 litros, rindiendo 216 CVs en la versión atmosférica y 270 con turbocompresor. Estos bloques llevaban camisas de acero cromado que aventajaban a los que empleaba Pegaso, traduciéndose en una mayor duración y un mejor aprovechamiento de la mezcla; sin embargo con el tiempo se vio que la adición del turbocompresor no dio los resultados esperados.

Por lo demás y en concreto, el modelo 82/35 llegó a rendir 275 CVs de potencia gestionados por una caja de cambios manual de cuatro marchas sincronizadas con reductora (llegando así a 8) y frenos de tambor con asistencia eléctrica si era necesario, la dirección era servohidráulica y el esquema de suspensiones el típico entonces de ballestas y amortiguadores. Fue la elección preferente para el transporte pesado hasta la aparición masiva de los conjuntos de tractora y remolque, autorizando entonces las 40 toneladas de masa máxima. Esto fue determinante para que, ya en los años 80, desapareciesen del mercado nacional este tipo de camiones llamados afectuosamente "cuatro patas".

Nueva colección a la vista (bueno, quizás ya no tan nueva a estas alturas) y primer número, coincidente con un "test" anterior lanzado en 2020. Esta serie de la editorial Salvat se enfoca en camiones y autobuses de marcas españolas aproximadamente hasta la década de los 80, siendo un Barreiros de la firma de lácteos PULEVA el encargado de abrir el fuego. En este caso la miniatura fue muy deseada y como suele suceder se convirtió en "carne de especulación", pasando a costar desde los 6 euros originales hasta los 100 en que lo llegué a ver antes de que saliese masivamente en los kioskos. Particularmente no pensé nunca en abonarme a la colección por ofrecer muchas variantes de modelos anteriormente vistos en la serie de Pegaso, si bien trataré de hacerme con algunos números sueltos que yo considere interesantes. Por lo apreciado hasta ahora la colección muestra un muy buen nivel de calidad acorde con el precio (cerca de 30 euros por unidad), destacando por la finura en los detalles, la  acertada personalización de los modelos y unas cabinas con un interior correcto. Pero tampoco queda atrás el buen trabajo de pintura, las tampografías y la presencia de elementos insertados. La verdad es que los aficionados españoles estamos de enhorabuena, aunque en estos momentos de crisis general no hay tanta gente dispuesta a comprometerse por el supuesto alto precio de estas miniaturas; parece que los hechos me dan la razón pues existe cierta sobreabundancia de estas réplicas en el mercado.

Opel "System Lutzmann" de IXO/Eaglemoss

 

Pertenece a la colección alemana de kiosko "Opel", de la editorial Eaglemoss.

El primer automóvil de la firma Opel (hasta entonces dedicada a la construcción de bicicletas y máquinas de coser) fue fabricado en Rüsselsheim (Alemania) entre 1899 y 1901, totalizando unas 120 unidades con diferentes versiones de carrocería, conservándose tres unidades en la actualidad.

Los hermanos Opel habían contactado a finales del siglo XIX con el ingeniero Lutzmann, quien tenía una pequeña fábrica de automóviles activa desde 1894. Los Opel deseaban introducirse en la fabricación de vehículos a motor y por ello decidieron comprarle las instalaciones al ingeniero, pasando éste a trabajar para la empresa familiar y recibir una bonificación sobre las ventas.

El primer automóvil de patente Opel se construyó a principios de 1899 con la participación de operarios de la ex factoría Lutzmann y los que trabajaban haciendo bicicletas Opel, montando los modelos a mano ya que no existía la fabricación en serie. También accedieron a crear algunos equipamientos especiales a petición como las lámparas de carburo o asientos diferentes, en todo caso Opel ofrecía una garantía de seis meses pero esta primera aventura empresarial no culminó con el éxito deseado.

El diseño del primer Opel constaba de un chasis tubular de acero con estructura de madera y ejes rígidos sobre ballestas, estos modelos eran más simples que los que hacía Lutzmann y prescindieron de sus adornos de hierro forjado. La dirección era directa a través de un muñón conectado a un eje y todo el conjunto fue diseñado teniendo en cuenta un bajo centro de gravedad para conseguir un buen manejo.

Para el motor (de litro y medio de cubicaje y 3,5 CVs de potencia) se usó el hierro fundido en vez del acero forjado y se le instaló un tanque de gasolina que actuaba como un carburador regulado por una válvula de presión automática. La tracción se efectuaba mediante unas correas y cadenas que permitían un par de relaciones de cambio gobernadas por una palanca fijada a la columna de dirección, opcionalmente se podía agregar una tercera marcha. Y como no existía engranaje diferencial hubo que instalar una rueda libre que permitiese compensar la diferencia de giro entre las ruedas traseras, sin ella el coche hubiese resultado inconducible en las curvas.

Otras características técnicas incluyeron el engrase por goteo, el encendido mediante batería, enfriamiento por principio de termosifón (hasta que posteriormente se pudo añadir bomba de agua) y la presencia de dos frenos, uno para la transmisión y otro para el eje trasero. Al igual que en los modelos anteriores el coche de Opel llevaba cojinetes de bolas en las ruedas (algo poco habitual entonces) y equipaba ruedas de caucho macizo, sin embargo se podían pedir neumáticos con cámara.

Las carrocerías que estuvieron disponibles inicialmente fueron una biplaza descubierta, otra para cuatro pasajeros, la versión comercial con caja cerrada intercambiable, un "shooting brake" y un autobús con diez asientos. La firma publicó un catálogo con seis versiones en total y motorizaciones de dos cilindros con 20 CVs, pero en los lanzamientos del año 1900 no aparecieron tantas variantes aunque sí una nueva llamada "Duc" para cinco ocupantes y otra biplaza con asiento adicional para un niño. 

Con objeto de dar publicidad a sus nuevos automóviles, los Opel realizaron recorridos de larga distancia y carreras aunque estos primitivos vehículos solían fallar bastante en su mecánica. Aunque eran relativamente pesados (unos 500 Kgs) solían alcanzar medias de unos 30 Km por hora y llegaron a atreverse incluso a subir montañas como el Feldberg en la Selva Negra. También y como curiosidad en un Lutzmann subió como piloto la esposa del ingeniero, llamada Anne Marie, compitiendo en la primera carrera internacional en pista celebrada en Fráncfort del Meno. 

Finalmente en 1901 Lutzmann y los Opel se separaron debido a desacuerdos por el diseño del motor, que ya se veía como desactualizado. Opel prosiguió con la fabricación de motocicletas y llegaron a cooperar con Renault y Darracq en la distribución de las marcas en Alemania; también comenzarían con el tiempo a fabricar sus propias carrocerías.

Aquí va otro "tatarabuelo mecánico" de nuestros modernos coches, una miniatura más compleja de lo que parece creada presumiblemente por IXO para nuestra ya vieja conocida editorial Eaglemoss. En este caso tenemos muchas filigranas de metal y plástico engarzadas entre sí con bastante acierto, también figuran muchos detallitos (hasta una placa identificativa!) y otras cosas no tan buenas, como la realización de los faroles. No tenía demasiada fe en estos modelos de "carruajes", pero viéndolo con perspectiva la final creo que fueron compras excelentes y he llegado hasta a tomarles cariño.

Renault Dauphine de la Ed.Atlas

 

El Renault Dauphine (de la palabra "Delfina" referida en Francia a la persona heredera del trono) fue un automóvil familiar de tipo medio/bajo construido por la Régie entre 1956 y 1970 en una multitud de factorías mundiales. Este sedán de cuatro puertas y tres volúmenes apto para cuatro personas fue concebido para intentar llenar el hueco que había entre el exitoso 4CV y el Frégate; a lo largo de su vida comercial sobrepasó las dos millones de unidades hasta la aparición de su sustituto el Renault 8.

En la génesis del Renault Dauphine se tuvo muy en cuenta mejorar algunos aspectos que habían quedado algo descuidados en el 4CV como la falta de habitabilidad y escasa comodidad, pero sin que los costos de producción se disparasen. De esa forma el presidente Pierre Lefaucheux fue a EEUU a estudiar los últimos métodos de producción en masa y a su vuelta tuvo claro que para su nuevo proyecto debía conservar todos los elementos mecánicos que pudiese del viejo modelo pero insertados en una carrocería nueva y más actual. Para ello Ghia les echó una mano y finalmente presentaron hacia 1953 un par de prototipos que realizaron pruebas de resistencia en España, complementadas posteriormente con otras en varios países europeos hasta totalizar 2,5 millones de km recorridos.

Desafortunadamente Lefaucheux se mató en un accidente de automóvil en 1955 entrando en su lugar Pierre Dreyfus, quien decidió ofrecer 120 modelos pre-serie a la prensa para que los fuese evaluando. La puesta de largo del modelo definitivo tuvo lugar en tres fases y lugares, siendo mostrado al público durante la celebración del Salón de Ginebra de 1956.

El Dauphine mostraba unas formas redondeadas bastante agradables diseñadas bajo el estilo "pontón" entonces muy en boga, mientras que su interior contó con la mano de la diseñadora de moda Paule Marrot. Lo que no agradó tanto fue la mala distribución de peso (recordemos que era un modelo "todo atrás") que hizo que el Dauphine fuese considerado como un coche peligroso de conducir en condiciones de mala adherencia de la carretera. Y también hubo bastantes críticos que no apreciaron las líneas de la nueva carrocería.

La tirada inicial contó con un bloque de cuatro cilindros a gasolina con 845 cm3 de cubicaje con árbol de levas lateral y carburador, rindiendo tan solo 26 CVs mientras que la caja de cambios era de tipo manual con tres velocidades estando la primera sin sincronizar, aunque como opción había una caja con embrague electromagnético. La suspensión era independiente y los frenos a base de tambores; en cuanto al interior su puesto de mando era sencillo pero elegante con un completo cuadro de mandos que incluía temperatura de agua, carga de dinamo, presión de aceite y nivel de combustible; el maletero cubicaba doscientos litros de capacidad y debajo de él se encontraba la rueda de repuesto.

La carrera comercial del Dauphine comenzó de forma prometedora al alcanzar elevadas cifras de venta, con unas cantidades que la nueva factoría de Flins apenas colmaba. No obstante Renault no se durmió en los laureles y no dejó de mejorar su producto incrementando el aislamiento del interior, reforzando la estructura y preparando el desembarco a otros mercados como el estadounidense o el alemán, país en donde también cosechó un buen éxito frente a rivales como el VW "Escarabajo". Posteriormente el preparador Gordini aportó su buen hacer al crear una versión con motor revisado que veía su potencia ascender hasta los 37 CVs; este modelo incluía muchas novedades y debido a su alta demanda influyó en que el modelo base llegase a los 31 CVs a partir de 1958.

En la década de los 60 apareció la versión Ondine con un aspecto más distinguido que también tuvo su variante Gordini, en este caso con 40 CVs de potencia; se estrenaron los frenos de disco para todas las ruedas en el modelo 1093 e incluso apareció una nueva suspensión llamada "Aérostable" aunque poco difundida. Sin embargo era evidente que el modelo ya no era competitivo en Europa a partir de mediados de la década al haber aparecido muchos contendientes con motor detrás, como el FIAT 850, el NSU Prinz IV o el SIMCA 1000. Por ello cesó la producción europea en diciembre de 1967 pero al otro lado del Atlántico aún seguiría a la venta en Argentina hasta en 1970.

Los Dauphine son otra presencia habitual en el mundo de las miniaturas a 1:43 (y en cualquier otra escala diría yo) y por ello de cuando en cuando siguen apareciendo nuevas versiones, habiendo para todos los gustos y bolsillos. En el caso de la réplica de hoy es una de las últimas que aparecieron en los kioskos franceses  formando parte de una serie llamada algo así como "Coches de nuestros padres", con una buena presentación y cierta calidad. Sin embargo, y una vez pasado el efecto sorpresa ("qué bonito es"!) vemos que no es oro todo lo que reluce y pronto caemos en lo deformada que resulta la miniatura con esa pintura tan densa, un interior más bien juguetero y muchos "cromados" lamentables; tampoco hay apenas piezas de plástico insertadas pero por lo poco que cuesta este Dauphine merece la pena.

Triumph Dolomite Sprint BTCC 1975 de la Ed. Atlas

 

Pertenece a una colección temática inglesa llamada "British Touring Car Champions" de la Ed. Atlas.

El Triumph Dolomite fue un sedán familiar de cuatro puertas producido en Coventry (Reino Unido) entre los años 1972 y 1980, totalizando unas doscientas mil unidades. Diseñado para sustituir al Herald, su mayor precio debido a la complejidad hizo que el modelo no consiguiese el objetivo de ventas.

El Dolomite fue presentado en el Salón de Londres de 1971 siguiendo un diseño de Michelotti y resucitando un nombre que se había utilizado ya antes de la Segunda Guerra Mundial. Su carrocería era la misma que llevaba el modelo 1500 aunque en versión alargada y contaba con algunos elementos del Toledo, un modelo de tracción trasera. Inicialmente llevó un nuevo motor inclinado de 1.8 litros a gasolina con cuatro cilindros y árbol de levas en cabeza que entregaba 90 CVs de potencia, este mismo motor era también entregado a SAAB para su modelo 99 y se caracterizaba por su viveza.

El vehículo estaba destinado al nuevo segmento compacto de lujo y alto rendimiento en el que militaban otros modelos europeos como el BMW 2002 o el Ford Cortina GXL y por ello ofrecía un  equipamiento a la altura con los dobles faros, instrumentación completa, tapicería y alfombras de calidad, luneta trasera con desempañador o encendedor. Exteriormente el estilo era como el del Triumph 1500 pero el Dolomite contaba con un panel trasero negro, vinilo en los pilares C y tapacubos, opcionalmente disponía de caja de cambios automática y una manual con "overdrive".

Aunque el Dolomite estándar ofrecía un buen rendimiento su competencia ofrecía más y por ello los de Coventry dieron a conocer la versión Sprint en 1973, tras una presentación retrasada un año. Esta variante contaba con el respaldo de los ingenieros de Coventry Climax para desarrollar una culata de 16 válvulas (la primera del mundo para un automóvil de producción en serie) y aumentar a casi dos litros el cubicaje, combinando todo con un par de carburadores mayores. De esa manera la potencia ascendió notablemente al llegar a los 127 CVs, sin embargo el proyecto contemplaba alcanzar los 150. En todo caso el Sprint sobrepasaba los 190 Km/h y su aceleración de 0 a 100 requería solo 8,4 segundos.

En cuanto al acabado, era similar al del modelo 1850 pero como novedad en el mercado británico ofrecía llantas de aleación, techo de vinilo, "spoiler" delantero, doble cola de escape y una suspensión rebajada. También y debido al aumento del par motor hubo que reemplazar la caja de cambios y el diferencial por los que llevaban los coches de la serie TR y 2000, se actualizaron los frenos con mejores pastillas y el montaje de tambores más grandes. Opcionalmente se ofreció un diferencial de deslizamiento limitado y a partir de 1974 colores diferentes al amarillo mimosa estándar.

Sin embargo el Sprint seguiría añadiendo mejoras al incorporar de serie los cristales tintados y la caja con "overdrive", las molduras de plástico en la carrocería, la radio, los reposacabezas, las luces traseras antinieblas y el parabrisas laminado. Y, al igual que para otros productos de la British Leyland, existían "ajustes especiales" montados en concesionario que proporcionaban carburadores especiales, escape más libre y hasta árboles de levas provenientes de la competición. 

La prensa acogió con entusiasmo el nuevo modelo con entusiastas elogios sobre su comportamiento, su equipamiento, la practicidad de su carrocería y, sobre todo, su placer de conducción con toque deportivo. Fue escogido como base para la participación en el BSCC (el antiguo campeonato inglés de turismos) a partir de 1974, obteniendo cierto éxito a los mandos de Andy Rouse y Tony Dron al conseguir el campeonato de pilotos del 75 y el de constructores un año antes, demostrando que este coche familiar y poco retocado era plenamente apto para proporcionar títulos y mucha diversión.

De siempre me encantó el Dolomite y más en la versión Sprint, por mi predilección hacia las berlinas y sedanes de carácter deportivo. Además la estética de este modelo inglés me recuerda mucho a los BMW de esos años y resulta muy agradecida a la hora de replicarla, algo que logró perfectamente el fabricante de esta miniatura (quien quiera que sea) vendida bajo el sello de la Ed. Atlas. En fin, y para no hacerlo largo, diré que el esquema de colores es precioso y la calidad de la pintura excelente, al igual que el molde y los detalles externos: hay mucho buen hacer en las ruedas, parte trasera y elementos cromados. Por lo demás reina la discreción en el interior y los bajos; lo mejor queda para el final y es su precio inexcusable de en torno a los diez euros. 

Pilote G740 Aventura LC de IXO/Hachette

 

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la Ed. Hachette.

Producido en 2011 por el constructor francés Pilote, el integral G740 aúna el deseo del confort absoluto con la libertad de viajar. Proponiendo una amplia habitación con una cama central, el G740 era también elegante y por ello (entre otras virtudes más) no resultó extraño que se convirtiese en un éxito desde la versión de entrada, denominada como "Aventura".

En 2011 soplaban malos vientos para el constructor Pilote a causa de la crisis generalizada que habían causado las hipotecas "subprimes", no obstante y gracias a una buena gestión económica la empresa de Nantes fue poco a poco saliendo del bache. También tuvo mucho que ver la renovación de su gama de autocaravanas integrales, un medio que Pilote conocía bien desde su primer modelo de 1985 (el R700 con base Peugeot J5 y Citroën C25) a los que seguirían los R900, R9000, First y Galaxy.

Con esos vehículos Pilote aprendió a perfeccionar la calidad de construcción tanto como los detalles, ofreciendo cama central (por ejemplo) desde 2007, un avance que pronto fue adoptado por el resto de sus competidores. Todo ello desembocó en su modelo G730 DC de 7,2 metros de longitud; sin embargo esta autocaravana fue criticada por su falta de espacio y la mala separación entre la cabina del WC y la ducha. Pilote tomó nota de ello y con su G740 DC pudo corregir estos puntos negativos. 

Entre los cambios acontecidos durante los años 2008 a 2010 estuvieron la segmentación en varias gamas con tres niveles de acabado llamados Aventura, Référence y Explorateur, partiendo de un precio de casi 60.000 euros. El modelo G740 LC (por "Lit Central" o cama central) estaba construido sobre una base FIAT Ducato de eje trasero ensanchado con elementos de chapa de aluminio en los flancos y techo de poliéster, teniendo en las zonas donde iban los depósitos de agua un aislamiento especial para evitar que se congelase en invierno. Así mismo también se usó el "Styrofoam" (una espuma de poliestireno extrusionado) en el aislamiento interno de la célula entre el interior de sus paneles.

Sumaron puntos la calidad de sus ventanas en aluminio y el sistema de calefacción Truma Combi 4, elementos que no se encontraban normalmente en las autocaravanas básicas de este tipo. Pero la ventaja principal radicó en la longitud del modelo (7,4 metros), permitiendo una buena gestión del espacio interior a costa de la dificultad de aparcamiento. En efecto, cinco personas podían convivir en el salón alrededor de una buena mesa con pedestal que, opcionalmente, podía ser reconvertido en dormitorio. Otro de los puntos fuertes fue la cama doble de cabina, la iluminación natural del salón y la cocina repleta de compartimentos, sin embargo ni la nevera ni la encimera tenían el tamaño deseable.

Finalmente y por lo que respecta al propulsor, el G740 iba animado por un bloque diesel de cuatro cilindros y 130 CVs de potencia administrada por una caja de cambios de seis velocidades. El cálculo del peso autorizado era  tan justo que teóricamente no se podían llevar más de 50 litros de agua en su depósito de 130, solo suficiente para una pareja. Esto da que pensar que el vehículo quizás tenía unas prestaciones demasiado justas aunque suficientes; de todas formas las quejas se refirieron más a la poca protección de los bajos frente a los impactos de piedras que, a la larga, provocaban filtraciones.

Creo recordar que este modelo sería el penúltimo que presentaré de la pasada (y añorada por mí) colección de vehículos campistas de Hachette, por lo que ya es hora de irse despidiendo de ellos. La salida, sin embargo, se hace "por la puerta grande" gracias a la buena presencia de esta miniatura reflejo de la G740, una autocaravana de presencia bastante familiar en Europa. Como el resto de sus hermanas de colección es destacable su construcción íntegra en metal y su gusto por el detalle, con muchas luces insertadas y la presencia de un portabicicletas; el interior igualmente está muy cuidado aunque no sea demasiado visible a causa de esos cristales tan malos (el punto quizás más negativo). Molde, tampografías y pintado también causan una buena sensación al igual que las ruedas; sin embargo admito que el modelo se ve demasiado "electrodoméstico" y no es tan bonito como otros clásicos que nos fueron visitando durante varios años.