Barreiros TT 90.21 "Almacenes Arias" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección de kiosko "Camiones Españoles" de la editorial Salvat España.

Lanzado en 1959, el TT se considera como el primer camión civil nacional de tracción total, aunque su nomenclatura "21" indicase que solo ejercía fuerza en el eje trasero. El modelo tuvo un prototipo para el Ejército llamado coloquialmente "El Abuelo" y formalmente como TT 90.22; su versión civil se entregó sin cabina y por ello los carroceros le adaptaron algunas de inspiración extranjera como Berliet. Su producción duró dos años, siendo la cantidad entregada de varias decenas de unidades solamente.

Tras ganar Barreiros con "El Abuelo" un concurso de adquisición por parte del ejército portugués de varios cientos de camiones, don Eduardo decidió entregarse a la producción en masa de la versión comercial adaptada de su TT 90.22. Este vehículo, fabricado ya con el permiso del Ministerio de Industria, se convirtió en un éxito inmediato debido a las necesidades específicas de algunos sectores como la ganadería, la explotación forestal o la obra pública.

El TT 90.21, como así se llamaba, destacaba por su sencillez y robustez en los peores terrenos gracias en parte a su motor diesel EB-6 de seis cilindros en línea y 90 CVs de potencia, estaba derivado de un bloque Perkins y funcionaba asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades con reductora. Podía cargar cuatro toneladas (dos y media fuera de carreteras), era capaz de superar pendientes muy escarpadas y alcanzaba una velocidad máxima de 75 Km/h con buen firme.

En cuanto a su chasis, era de largueros de acero reforzados y estaba diseñado para montar en él dos ejes de alta distancia al suelo con ballestas y un sistema de balancín articulado que permitía mantener el contacto de las ruedas con el suelo en todo momento. En cuanto a sus frenos, eran de tipo hidráulicos con servofreno por vacío "Autoplas" o "Bendix" que actuaba sobre cuatro tambores; el sistema eléctrico era de 24 voltios y no disponía aún de alternador, por lo que utilizaba una dinamo FEMSA.

Un dato interesante sobre las cabinas que llevaron estos camiones es que tuvieron que montarse "a posteriori" ya que se entregaba solo el chasis desnudo con los elementos mecánicos. Los carroceros solían ser Talleres Nápoles (los fabricantes de los camiones Nazar), Carrocerías Costa (con un estilo más cuadrado y militar) e incluso algunas artesanales elaboradas por carpinteros, creando estructuras de madera para el frontal y las puertas combinadas con un techo de lona impermeable tensada.

Manejar estos camiones requería una gran fuerza física ya que no contaban con dirección asistida y además las cabinas no estaban bien aisladas del clima ni del ruido del motor, instalado entre los asientos delanteros. En cuanto al equipamiento, la de tipo Berliet contaba con banqueta doble corrida, gran consola central de madera o metal, parabrisas panorámico practicable, volante de baquelita, indicador de presión de aceite, termómetro, amperímetro, cuentakilómetros, conmutador giratorio central para las luces, tapizados y paneles en skay o cuero sintético y a menudo elevalunas de manivela.

El final de la saga de estos precursores aconteció a principios de la década de los 60 no por un fracaso comercial, si no por el cambio de estrategia industrial de Barreiros al pasarse a la fabricación de camiones más convencionales. Por ello aparecieron los modelos Saeta, Azor, Super Azor y Gran Ruta para el segmento comercial y la gama Comando para el militar, siendo exportada masivamente. 

Presento hoy un nuevo Barreiros, en este caso un camión mediano totalmente desconocido para mí y del cual ni sospechaba que tuviese los genes del "Abuelo" (modelo que en un futuro cercano exploraremos). La miniatura porta una caja de los tristemente famosos Almacenes Arias de Madrid, ya desaparecidos hace mucho tiempo, recreando un conjunto excelentemente representado en todos sus aspectos desde la tampografía a los bajos pasando por el interior y los detalles externos como las luces, las ruedas o los remaches de la caja. Es una gran miniatura sin puntos flojos con una cabina que nos resulta familiar pero que representa varios pasos adelante respecto a producciones anteriores de kiosko, lo que lo hace muy recomendable a pesar de tener un precio menos accesible. Y también sigo pensando que los modelos clásicos están mejor representados (dentro de la serie de Salvat) que los modernos, viéndose éstos como más jugueteros.

Ford Transit Custom MkI de GreenLight Collectibles

 

La Ford Transit Custom es la versión ligera del furgón Transit, ofrecida desde mediados de 2012 con el fin de sustituir a la sexta serie de la Transit y complementarla con la versión minibús "Tourneo Custom". Esta primera serie estuvo vigente hasta 2023 y tenía una capacidad de carga de entre 600 y 1.400 kilogramos con techo alto, carrocería de doble cabina o carrozable y varias distancias de ejes.

El objetivo de Ford con este modelo fue tratar de ganar cuota de mercado frente a otras propuestas como el Volkswagen T5. Por ello se cuidó especialmente el diseño y la comodidad de conducción con el fin de asemejarlo a un automóvil convencional aunque se perdiese algo de utilidad: todo el puesto de conducción se parecía al del monovolúmen C-Max y por su altura de menos de dos metros era posible estacionar al Custom en cualquier párking público.

La Transit Custom, presentada en el Salón de Birmingham de 2012, era generalmente de tracción delantera con caja de cambios manual de seis velocidades inicialmente impulsada por un motor diesel del Grupo PSA (ahora Stellantis) con 2.2 litros de cubicaje en variantes de 100, 125 y 155 CVs. No obstante Ford abandonó estos bloques para incluir uno de diseño propio con dos litros y a partir de 2019 añadió la mecánica híbrida enchufable a gasolina con autonomía eléctrica de 50 Km.

Esta primera serie se fabricó en la planta turca de Kocaeli e incluso desde la versión más pequeña era capaz de portar tres europalés, e incluía una mampara flexible tras los asientos para cargar bultos largos. También contaba con una baca retráctil, una o dos puertas correderas, portón trasero o doble y cinco estrellas en las pruebas EuroNCAP gracias a su estructura reforzada de acero y sus tecnologías de asistencia como los asistentes de carril, detector de fatiga, ESP o radar de colisión entre otros.

Igualmente disponía de sistema automático de llamada a centro de emergencia en caso de accidente gracias a la conexión telefónica Bluetooth que comunica coordenadas GPS. Incorporaba también los airbags de cortina y laterales, tres acabados (Ambiente, Trend o Limited), asiento ergonómico, volante ajustable, dirección asistida, mesita, aire acondicionado o climatizador, mandos en volante, conectividad con pantalla, cámara de marcha atrás, cofre oculto y guantera con toma de doce voltios.

El modelo recibió un restyling en 2018 que incluyó una renovación del interior y el frontal se adaptó a la línea de estilo de Ford de aquel año, con rasgos más agresivos y faros de xenon opcionales. La crítica de su época alabaría su comportamiento dinámico, la practicidad de carga, la ergonomía y la seguridad, pero en lo negativo mencionó el espacio de la banqueta doble, el engorroso sistema de infoentretenimiento SYNC, los plásticos de la consola y las relaciones de cambio cortas.

Sin embargo esta primera generación fue un éxito rotundo de ventas en Europa gracias sobre todo al acierto de Ford de separar el nombre Custom para la versión ligera y dejar el de Transit para el furgón, además la compañía ganó con su producto el premio "Van of the Year" de 2013 e incluso en Reino Unido su modelo llegó a superar en cifra de ventas a cualquier coche de pasajeros del mercado.

  

Presento hoy el primer modelito que tengo de la firma estadounidense de miniaturas GreenLight Collectibles, asentada en Indianápolis desde 2002 y especializada en réplicas de vehículos icónicos de películas, figuras, dioramas y accesorios. En mi caso el modelo fue fabricado para la firma holandesa Diecast Company, quien lo comercializa bajo la marca Triple9 para 1:43 en varios colores y series limitadas, no obstante también puede hallarse como GreenLight a 1:64 y en libreas diferentes.

Después de esta introducción la verdad es que el modelito me defraudó un poco sobre todo por el mal escalado del mismo (juraría que la réplica es mayor de lo que sería deseable) y algunos detalles no muy cuidados, como el interior (muy básico) y sobre todo los limpiaparabrisas, de aspecto juguetero. Una pena pues el molde se ve bueno y bien pintado, las luces son de una calidad correcta y las ruedas convencen. Un hecho que me permite reafirmar mi opinión es la constante caída del precio de venta de estos modelos a tal punto que desde los 25 euros iniciales hemos pasado a poder encontrarlos por menos de quince o incluso diez.

Volkswagen Derby MkII GL de IXO

 

El Volkswagen Derby, también conocido como Polo Classic o Polo Sedan según mercados, no era más que la versión sedán del Polo desarrollada en dos generaciones sin contar con derivados como el Córdoba o variantes regionales. La segunda serie del Derby apareció en 1981 y fue comercializada en una sola versión de dos puertas hasta 1985, en una cantidad aproximada de 67.200 unidades.

El segundo de los Derby estuvo fundamentalmente basado en la segunda generación del Polo, siendo idénticos hasta el pilar B pero con carrocería de tres volúmenes y, lógicamente, con un maletero mucho más grande y espacioso. También se distinguía por los faros (rectangulares en el Derby) y por una mejor insonorización, pero en el interior no existía ninguna diferencia apreciable.

La gama se estructuró en tres niveles: el básico "Derby" o "Derby C", el intermedio CL y el superior GL, complementados por un nivel para la variante especial de bajo consumo "Formel E". El equipamiento iba desde los asientos de tela, llantas de chapa o retrovisor derecho opcional hasta los listones cromados de los paragolpes, reposacabezas regulables, reloj digital o preinstalación de radio en el GL; no había dirección asistida, cierre centralizado, elevalunas eléctricos o aire acondicionado.

En el apartado de seguridad se contaba con chasis de deformación programada y cinturones de seguridad delanteros con tres puntos, sin que hubiese posibilidad de equipar ABS. El sistema de frenos constaba de discos delanteros macizos con tambores detrás y servofreno con regulador de frenada en función de la carga; el cambio de marchas era manual con cuatro o cinco relaciones y las suspensiones eran de tipo McPherson delante y con eje de torsión trasero semi-independiente.   

Y por lo que respecta a las mecánicas empleadas estaban compuestas únicamente por cuatro motores a gasolina carburados de cuatro cilindros y árbol de levas en cabeza, atmosféricos y refrigerados por agua. Éstos iban desde un 0,9 con cuarenta caballos prontamente sustituido por un bloque de un litro, más agradable de conducir aunque con la misma potencia, hasta el 1.3 litros de 60 CVs que permitía alcanzar los 155 Km/h; en 1983 se introdujo una variante de 55 CVs con encendido mejorado.

Los Derby II destacaron por su extrema fiabilidad y sencillez, practicidad a causa de su excelente maletero y un comportamiento muy noble en carretera. Sin embargo se criticó su diseño y posicionamiento de mercado, un precio de compra elevado y un equipamiento muy espartano. Por las bajas ventas Volkswagen eliminó el nombre "Derby" en 1984 para pasar a denominarlo como "Polo Classic", ya que esta denominación era más icónica para el público joven. 

Fugazmente recuerdo estos Polo "con maletero" en una época de apertura cuando los primeros Volkswagen oficiales aparecían por España, lugar en donde se comenzaron a construir los Polo hasta el año 2024. Por ello consideré adquirir la estupenda versión de IXO "pata negra" (más bien deberíamos llamarlos ya "pata naranja") dotada con los habituales elementos de calidad sobre las versiones de kiosko como pueden ser su impecable interior, la pintura más cuidada o la delicadeza de los limpiaparabrisas o retrovisores. Si bien estos IXO suelen tener precios superiores tampoco la diferencia es mucha, por lo que si buscamos algún modelo en concreto creo que vale la pena estirarse un poquito e ir por el oficial teniendo en cuenta todo lo que nos llevamos a cambio; sin embargo fallos siempre suele haber y en este caso los encontraremos tan solo en los pinchitos de las luces traseras.

Pegaso 2045 de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección de kiosko titulada "Camiones y Autobuses Españoles" de la ed. Salvat.

Con una difusión casi testimonial, el Pegaso 2045 fue comercializado a partir de 1967 bajo la forma de una tractora de tres ejes capaz de remolcar un conjunto de masa máxima de 38 toneladas. El modelo era una variante del camión rígido Pegaso 1063, del cual ya se habían realizado cinco derivados diferentes y estuvo a la venta solo hasta 1969 tras haberse producido entre siete y dieciséis unidades.

El 2945 había aparecido en el mercado español con el fin de cubrir la demanda de articulados de 38 toneladas y cinco ejes autorizados por Tráfico en su nuevo código de la circulación de 1967. La propuesta de ENASA consistía en una tractora pesada de tres ejes con los dos primeros directrices y el trasero motriz con la cabina del "Cabezón" y un motor diesel de seis cilindros, diez litros y 200 CVs.

El modelo contaba con un equipamiento muy austero y funcional en detrimento del confort, ya que lo que se primaba ante todo era la robustez. Por ello no contaba con litera para los largos trayectos y su salpicadero tenía lo justo: velocímetro, cuentarrevoluciones, indicadores de presión de aceite, manómetros de presión de aire y temperatura del refrigerante; la visión delantera estaba encomendada a dos cristales (fáciles de reemplazar) y disponían de un limpiaparabrisas neumático por presión.

Por lo demás, equipaba suspensiones por ballestas y ballestines reforzadas en los ejes delanteros, con amortiguadores hidráulicos para el primero y dirección hidráulica asistida, indispensable para poder maniobrar el doble conjunto delantero de ejes sobre todo cuando el camión iba cargado a tope. Los frenos eran de tipo neumático actuando a los tambores y estaban ayudados por un freno motor por estrangulación de gases de escape y pisón en el suelo de la cabina.

En cuanto a la transmisión, su caja de cambios era de tipo manual con cuatro marchas principales combinadas con un divisor accionado por vacío, con lo que se obtenían ocho marchas hacia adelante y dos hacia atrás. Este cambio no era por la típica bola de Pegaso y gestionaba la potencia de tal forma que la velocidad máxima del conjunto en su cuarta marcha multiplicada era de apenas 65 Km/h.

A pesar del planteamiento del vehículo ENASA no obtuvo éxito comercial con él debido sobre todo al alto coste de modificación del chasis del Pegaso 1063. Tampoco tenía mucho sentido su adquisición, ya que bastaba con el "superventas" de la época el 2012 disponible con un tercer eje Acerbi o bien los 2040/50, tractoras con doble carro trasero y versión con 260 CVs ideales para el transporte especial. Hoy solamente es posible contemplar un 2045 propiedad de la flota histórica de grúas de la TMB (Transports Metropolitans de Barcelona) carrozado como grúa pesada y otro ejemplar restaurado propiedad de la empresa salmantina "A. Macías".

Hoy presento una curiosa tractora Pegaso de doble eje direccional cuyo planteamiento nunca antes había visto, que yo recuerde; esto atrajo inmediatamente mi atención y me planteé adquirirla para la colección. Además resulta ser un modelo muy bien hecho y con multitud de detalles de calidad que satisfará a cualquier aficionado a las buenas miniaturas por la precisión de su molde, su buen pintado aunque con un esquema muy simple de colores y una llamativa trasera. Están también muy bien reflejados los calderines, las llantas de artillería, el interior de la cabina y hasta la quinta rueda, pero echo un poco de menos las mangueras y conectores. Es una excelente pieza de un modelo que fue raro dentro de la historia de Pegaso y que, por su buen precio, merece bastante la pena para engancharlo en algún remolque de la época que tengamos disponible.