Lexus LS600h L "Junction Produce" de LCD Models

 

Los LS de Lexus (recordemos que es la marca "premium" de Toyota en el mundo) representan a partir de 1989 la culminación de toda la gama del fabricante japonés bajo la forma de un sedán desde la aparición del primer LS400. Desde entonces se han sucedido hasta hoy (2021) cinco generaciones, deteniéndonos en esta ocasión en la cuarta, disponible entre los años 2006 y 2017.

Tras la presentación en octubre de 2005 del "concept" LF-Sh en Tokio, un año después el modelo de producción fue presentado en Detroit con el fin de comercializarlo en Japón para el mes de abril. El modelo con mecánica híbrida LS600h L ("L" por batalla larga) supuso en su momento ser el vehículo japonés de producción masiva más caro de todos, algo justificado en parte también por ser el primer coche del mundo con faros LED y llevar tracción total de serie.

Este sedán de cuatro puertas, un peso de casi dos toneladas y media y una longitud de casi 5,20 metros sería propulsado por un motor V8 de cinco litros con cerca de 400 CVs junto con un motor eléctrico de tipo síncrono con unos 200 CVs más, gobernados por un sistema de transmisión eléctrica continua variable (o tipo CVT). Todo ese sistema era muy semejante al del Toyota Prius y proporcionaba unas prestaciones excelentes, con un 0 a 100 en 5,5 segundos.

El sistema también contaba con regeneración de energía en las cuatro ruedas y permitía un funcionamiento totalmente eléctrico en un kilómetro de recorrido siempre y cuando no se sobrepasase los 40 Km/h, esto lo hacía ideal para no molestar en los arranques matutinos. En cuanto a la batería, el LS600h la alojaba en el maletero tras los asientos traseros y disponía de un sistema de enfriamiento propio para mejorar el rendimiento energético.

Tanto peso y tanta potencia debía ser transmitida al suelo de forma adecuada, por lo que hubo que instalar un diferencial de deslizamiento limitado tipo Torsen de nuevo desarrollo, ultracompacto y de tipo mecánico aunque el VDIM (un sistema de control de estabilidad de Toyota) también podía gobernarlo; para detener la gran masa del coche fueron necesarios unos potentes frenos a base de discos de gran diámetro y cuatro pistones con pinzas de tipo monobloque de aluminio. Además la versión S equipaba llantas de aluminio y neumáticos de 19 pulgadas con barras estabilizadoras activas, siendo la suspensión multibrazo e independiente en ambos ejes.

Posteriormente el modelo fue evolucionando y tuvo mejoras en la capacidad del maletero al reducir la batería, se eliminó la rueda de repuesto y se cambiaron ligeramente el diseño de la delantera y la trasera. También se afinaron el sistema de suspensión neumática y el control en ralentí del sistema híbrido, aparecieron nuevos colores y como opción el sistema de mantenimiento de carril. Y se ofreció un "pack" para adecuar el LS600h L a limousina de chófer llamado "Comfort Ride", mejorando sobre todo las cualidades de los asientos traseros y equipando neumáticos y suspensión especiales; una de estas unidades fue escogida por el príncipe Alberto II de Mónaco para usarlo como "landau" en su ceremonia de bodas en 2011 y también fue declarado como coche oficial privado para el primer ministro japonés

Pero por lo visto por mucho lujo y aspecto serio que tuviese, algunos vieron en el LS600h L un lado más "gamberro" y cierto potencial para ser tuneado. En Japón existe una empresa comercializadora de "kits" y parafernalia deportiva llamada "Junction Produce" que tiene disponible en el mercado nipón una serie de complementos aerodinámicos para marcas nacionales, aparte de una línea de complementos de moda. Quizás mi miniatura (de origen chino) fue parte de su catálogo y por azares del destino ha ido a parar a mis vitrinas, causándome una grata impresión general por su aspecto y buena realización. El modelo es de resina y tiene algo de componente artesanal, pues la base es totalmente lisa y hay ciertas imprecisiones como mala colocación de las baguetas cromadas inferiores, algún defectillo de pintura (en llantas y cromados) junto con otras menudencias que no empañan para nada el resultado: una miniatura llena de detalles, fotograbados y con un interior soberbio que no dejará a nadie indiferente por su aspecto "guerrero". 

FIAT 147 TR5 IAVA Sorpasso de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" de la editorial Salvat Argentina.

El FIAT 147 fue un automóvil de tipo urbano netamente sudamericano fabricado en Argentina y Brasil entre 1976 y 1997, con una variedad de carrocerías que iban desde el "hacthback" y familiar de tres puertas hasta el comercial o el sedán de dos. Semejante al europeo FIAT/SEAT 127 CL, el 147 tuvo un gran éxito como coche económico y fue un excelente relevo al mediocre FIAT/SEAT 133.

El 147 argentino debutó en 1982 después de que llevase ya unos años siendo fabricado en Brasil, siendo fabricado en las plantas SEVEL de El Palomar y Berazategui hasta 1997. Inicialmente apareció con los acabados CL (motor 1.1 litros), TR (1.3) y Sorpasso, aunque con la adición de la caja de cambios de cinco marchas pasaron a ser CL5 y TR5. También existió una versión diesel de 1.3 litros y 45 CVs de potencia; todos los bloques eran a base de cuatro cilindros en línea y hasta hubo disponible una variante brasileña movida por etanol.

El equipamiento de los 147 fue variando grandemente a lo largo de los años, pero como era lógico al ser un vehículo de acceso su dotación siempre fue más o menos espartana. No obstante, entre 1982 y 1984 IAVA (Industria Argentina de Vehículos de Avanzada) desarrolló una versión muy exclusiva y con carácter deportivo al estilo de lo que hizo SEAT con el Fura en España, si bien el vehículo argentino fue sin duda más prestacional.

El Sorpasso ("Adelantamiento" en italiano) contaba de base con el motor 1.3 potenciado hasta los 90 CVs gracias a su carburador Solex de doble cuerpo, culata rebajada, admisión, árbol de levas y conductos de escape especiales y un silenciador de escape adaptado. De otro modelo, el IAVA 128 (FIAT 128), se tomaron los frenos de disco delanteros y elementos de la suspensión. También se incrementó la autonomía al instalar un mayor tanque de combustible y por fuera se añadieron elementos estéticos tales como las molduras laterales, spoiler, llantas de aleación ligera y pintura bicolor no metalizada a elegir entre rojo, blanco, verde, negro, gris, beige y azul.

De esos modelos tan especiales se construyeron tan solo 405 unidades que gozaron inmediatamente del favor del público a pesar de sus problemas de oxidación (algo extraño teniendo en cuenta que la carrocería contaba con el proceso de cataforesis). De todas formas la diversión estaba ahí y sus cifras lo atestiguaron: hacía un 0 a 100 en poco más de ocho segundos y alcanzaba la velocidad de 165 Km/h. Pero SEVEL decidió deshacerse de todas sus empresas subsidiarias y entre ellas estuvo IAVA, la Abarth argentina, tras haber creado unos grandes pequeños coches deportivos hasta finales de 1984.

Bonito coche y bonita miniatura, es impensable e increíble lo que podía dar de sí la estupenda carrocería del 127/147. Después de ver nuestro Fura Crono, sin duda la mejor evolución fue este IAVA de "altos vuelos" que recientemente obtuvo su merecida réplica en la colección argentina de Salvat, inmediatamente me enamoré del modelito y me hice con él junto a su hermano "pobre" el Brío. Este Sorpasso goza de un molde excelente, detalles externos de calidad (las llantas, el frontal y la trasera son para enmarcar!) y una pintura muy correcta. El interior aparece bien moldeado pero totalmente monocolor, y los cristales, como casi siempre en  PCT, dando la nota por su mala calidad. Recomiendo hacerse pronto con este modelo por su alta demanda y rareza, aparte de por su buena realización.

Volkswagen Jetta MkV de SCHUCO

 

El Volkswagen Jetta V (también conocido en algunos mercados como Bora, Vento, Golf  Wagon y Sagitar) fue comercializado entre 2005 y 2010 con carrocerías tipo sedán y familiar "break" de cinco puertas. Estos automóviles compactos de clase media/baja derivan de los Golf y se consideran como sus versiones de tres volúmenes, teniendo por lo general bastante éxito en Estados Unidos, Sudáfrica y Sudamérica (contrariamente al Golf, que vende mucho más en Europa).

Tras la cuarta serie del Jetta/Bora se evidenció una falta de éxito sobre todo en Europa y se planteó no continuar con el modelo, pero los mercados norteamericanos habían sostenido la demanda y además la fabricación sería a partir de ahora en la renovada factoría de Puebla (México), desde donde se exportaría al resto del mundo como producto terminado o bien en forma de CKD. De hecho, el primer país en donde se puso a la venta fue en los Estados Unidos.

En cuanto a su diseño, la sección trasera evidenciaba ser casi igual a la del Passat B6 y la delantera evocaba mucho a la del Golf R32 y su gran parrilla cromada hasta el nivel del paragolpes. Pero a diferencia de éste, el Jetta poseía una especie de escalón a lo largo de todo el vehículo que se situaba al nivel de las manetas; lo que varió significativamente fue el aumento de la longitud de la carrocería al pasar en casi 20 cm. a su predecesor. 

El Jetta poseía una gran variedad en cuanto a motores, aunque algunos no estaban disponibles según mercados. Pero todos ellos tenían arquitecturas de cuatro y cinco cilindros en línea, con y sin turbo y alimentados mediante gasolina (TSi y FSi) o gasóleo (TDi); las cilindradas estaban comprendidas entre los 1.4 y 2.5 litros y las potencias entre 102 y 200 CVs. Una nota curiosa sobre el motor estándar en EEUU (el 5 cilindros con 150 CVs) es que usaba la misma culata que la del bloque V10 montado en el Lamborghini Gallardo, compartida también en el propulsor del Audi TT RS.

Otras características notables incluyeron un sistema de suspensión independiente bastante eficaz y muy semejante al utilizado en el Ford Focus ya que, por lo visto, VW contrató a los mismos ingenieros de la marca norteamericana. También hubo una mejora de las prestaciones y en la economía de consumo sobre todo si se usaba la transmisión automática secuencial DSG de doble embrague. Por otro lado, la carrocería usó acero de alta resistencia y soldaduras láser y se atendió especialmente a la seguridad activa y pasiva, teniendo de serie zona especial para absorción de golpes a peatones, airbags laterales y de cortina, ESP con control de tracción, luces LED traseras (no en EEUU) y reposacabezas activos.

En general la quinta serie del Jetta contó con el favor de la crítica especializada si bien algunos periodistas se quejaron de falta de personalidad. Pero destacaron de forma positiva la conducción, firme y bien controlada aunque algo más exigente que en la cuarta serie. El acabado y los ajustes fueron también ensalzados así como la comodidad de los asientos y el espacio interior disponible. Particularmente se mostraron entusiasmados con las versiones deportivas 2.0 Turbo FSi por su suavidad, prestaciones y economía de consumo; al igual que el resto de sus hermanos todos ellos gozaron de un alto valor de reventa.

No obstante no todo fueron parabienes ya que la planta de Puebla no satisfizo enteramente al Grupo VAG por su baja productividad debido al excesivo tiempo de montaje, lo que hizo que los directivos locales tuviesen que pedir ayuda a ingenieros japoneses de Toyota y otras marcas para mejorar sus cifras. Pese a esos problemas (que en nada afectan al producto), los usuarios quedaron satisfechos y eso contribuyó a que la serie de los Jetta continuase vigente en sucesivas generaciones hasta hoy.

La verdad es que ya hace tiempo que daba por imposible conseguir cualquier serie del Jetta, si bien ya publiqué en el pasado un Bora se me hacía complicado pagar la cantidad de dinero que piden habitualmente por un Jetta "decente", es decir, que sea parte del coto cerrado de marcas como Minichamps y SCHUCO. Precisamente de esta última es el bonito ejemplar mostrado hoy, haciendo gala de un molde muy fino, un eje de dirección operable y una pintura que roza el sobresaliente. Tampoco defraudan ni el interior ni su detallado externo, pero una de las cosas que más me encantó (y que no se ve en las fotos) fueron los bajos, con piezas independientes y mucha precisión. Fue una gran suerte hacerme con este modelo mediante subasta ganada por un precio semejante al de un coleccionable kiosquero, y encima en uno de mis colores favoritos; ni que decir tiene que si podéis haceros con uno a buen precio no os lo penséis mucho tiempo.

Ford Escort MkVI CLX de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" de la editorial Salvat Argentina.

La sexta y última serie del Escort europeo fue producida entre 1995 y 2002, si bien la versión argentina fue fabricada un par de años más. El modelo estuvo disponible con carrocerías tipo berlina "hatchback" de tres y cinco puertas, familiar de cinco, sedán de cuatro, comercial de tres y descapotable de dos, siendo ensamblado en Alemania, Reino Unido, Turquía, Bielorrusia, India y Argentina.

El Ford MkVI se basaba en gran parte en su antecesor aunque el nuevo modelo incluía faros, capó, aletas delanteras, parachoques, retrovisores, manetas de puertas y calandra de nueva factura. En la trasera el logo de la marca fue reubicado en algunas variantes pero lo más importante fue el rediseño del interior, que había recibido fuertes críticas negativas por su mala calidad y controvertida distribución. No obstante, era evidente que el modelo subyacente ya tenía cinco años y la mayoría de sus rivales se veían bastante más actuales.

En la motorización disponible se revisaron algunos motores de gasolina pero no se tocaron los venerables 1.8 diesel ni el Zetec 1.6/1.8 en el extremo superior de la gama. La caja de cambios siguió siendo la conocida iB5 aunque posteriormente sería mejorada; como opción había una automática de tres relaciones.

Sí se vio claramente que el comportamiento dinámico del Escort VI fue mucho más eficaz gracias a la nueva configuración de la suspensión, sobre todo para la versión más deportiva frente a los otros acabados (Encore, LX y Ghia). Mención aparte para el exclusivo RS2000 con dos litros de cilindrada y 150 CVs de potencia, el último Escort que llevó las siglas RS. Éstas no se volverían a ver hasta la llegada del Focus RS de 2002.

En cuanto a los acabados y equipamiento, la baza que siempre jugó el Escort fue su precio económico aunque ello no quiso decir que no dispusiese de algunos elementos de confort como el aire acondicionado, el cargador de seis CDs, los elevalunas eléctricos, la pintura metalizada, los faros antiniebla o las llantas de aleación. Estos equipamientos estuvieron a veces disponibles formando parte de series especiales, sobre todo en Europa, pero se veía evidente que su reemplazo el Focus (con el que convivio unos pocos años) le avejentó grandemente y el Escort tuvo que buscar una segunda vida en otros países en donde el Focus aún no estaba presente.

Gracias a la serie argentina hemos podido disfrutar de la presencia de algunos modelos replicados muy interesantes y que no pensábamos que pudiesen ya salir algún día, como ha sido el caso del Escort familiar (un automóvil bastante popular en España, por cierto). Ya desde los primeros anuncios por parte de la editorial causó expectación y en cuanto fue puesto a la venta en la tienda online española de Salvat muchos coleccionistas nos apresuramos a comprarlo, quedando fuera de este canal el resto de aficionados europeos que han debido pasar por "el aro" de Ebay y afines. Así, y por un precio bastante ajustado, disponemos de un modelito con un molde bastante fino y una pintura más bien correcta, los detalles externos no destacan mucho pero en la trasera PCT se desquita bastante, dejando lo francamente malo para el interior, el diámetro de las ruedas y el aspecto de los "cristales". Pero es un modelo casi indispensable en la temática europea por lo inédito y familiar que les resultará a muchos.