Mercedes Benz Clase E 320 Coupé de HERPA

 

Hacia marzo de 1987 Mercedes Benz amplió la gama 124 con la adición de una variante coupé basada en la plataforma del sedán aunque ligeramente modificada. Este modelo estuvo disponible en cinco variantes con la correspondiente versión AMG y pack "Sportline", vendiéndose hasta finales de 1996 cuando fueron sustituidos por la nueva clase CLK.

Al ser presentados en el Salón de Ginebra de 1987 el público y la prensa especializada pudo contemplar un automóvil más rápido que deportivo en el que destacaban su menor distancia entre ejes, los anchos faldones laterales disponibles en dos colores, la falta de pilar B y los paragolpes sin pintar en plástico oscuro texturizado. Inicialmente llegó con dos motores a gasolina de inyección mecánica Bosch de cuatro y seis cilindros en línea sin catalizar, rindiendo (respectivamente) 136 y 188 CVs.

En su habitáculo existía un sobrio salpicadero con madera de nogal, volante de gran diámetro de cuatro radios y airbag como extra muy costoso, los tapizados combinaban telas de alta resistencia con patrones de líneas verticales o cuadrados y se contaba con la habitual tapicería de cuero perforado. También incorporaba un curioso aproximador de cinturón de seguridad, cierre centralizado neumático, retrovisor exterior del pasajero eléctrico, cristales tintados y reposacabezas traseros abatibles desde la consola del conductor; igualmente se contaba con un extenso catálogo para personalizar al modelo.

Entre esos extras los más demandados fueron la climatización, los elevalunas eléctricos, las llantas de aleación (de serie venía con tapacubos de plástico), el cambio automático o el techo  solar. De serie, y al menos, había un reloj analógico integrado en el cuadro de instrumentos, una guantera iluminada con llave y cerradura o la pintura sólida de un solo componente, sustituible mediante un coste elevado por pinturas metalizadas con protección de barniz transparente bicapa.

Prosiguiendo con los aspectos mecánicos, el vehículo se ofrecía con frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS de serie en el 300 CE, una suave servodirección con sistema de recirculación de bolas, suspensión trasera multibrazo de cinco elementos por rueda, caja de cambios manual de cinco velocidades (automática de cuatro en EEUU), suspensión delantera McPherson modificada y sistema de escape en acero inoxidable con múltiples silenciadores.

En 1989 existió una profunda modificación que afectó en todos los apartados: en el exterior los faldones laterales (los famosos "Sacco-Planken") incluyeron unas finas barras cromadas en acero, se colocaron inserciones también cromadas en las manetas de las puertas y en los tapacubos, los retrovisores pasaron a ser del color de la carrocería y en el interior se abandonó la sobriedad de la primera versión al incrementarse la cantidad de madera noble. En cuanto a los asientos, adoptaron un mullido más confortable y se mejoró su ergonomía, incorporándose nuevos patrones de diseño en las telas.

Pero fue a nivel mecánico donde la revolución fue más evidente con la introducción del modelo 300 CE-24, un automóvil con motor de seis cilindros y culata de 24 válvulas. Este bloque de altas revoluciones disparaba la potencia hasta los 220 CVs pero, con el tiempo, dio lugar a problemas con la inyección y el encendido. También sufrieron problemas de óxido, corrosión de cables (lo que daba lugar a muchas averías de electrónica) y falta de estanqueidad en las ventanas traseras.

Pero son estas unidades precisamente las más buscadas por los coleccionistas debido a su aspecto más moderno, robustez general, calidad de acabados, motor multiválvulas a cadena y el clásico frontal Mercedes con la parrilla tradicional cromada. Estos modelos en estado de coleccionista andan entre los quince y veinticinco mil euros en Europa, sobre todo si son los multi-válvulas y cuentan con pack especial o equipamiento generoso aunque los AMG pueden llegar a los 90.000 euros.

Hoy presentamos otro clásico Mercedes de la "vieja escuela" doblemente "anciano" al estar replicado por el venerable fabricante de miniaturas alemán HERPA, actualmente vigente. Pero en el caso de nuestro modelito la veteranía no es un grado (en mi opinión) ya que gasta unas obsoletas maneras en la pobre representación del interior y en la carencia de un mayor detallado externo. Al menos sí tenemos un buen molde y una pintura correcta, la calandra es digna y podemos disfrutar de un fotograbado de la estrellita coronando el radiador. De todas formas es un modelito con "alma" que me recuerda mucho a aquellos PILEN o JOAL de mi infancia con una solidez que desafía al tiempo.

Honda That´s de EBBRO

 

El That´s ("Eso es" en idioma inglés) fue un "kei-car" distribuido por Honda Motor Co. entre los años 2002 y 2007. El modelo, de corte familiar aunque solo contaba con cuatro plazas, nunca salió de Japón y estaba influido visualmente por el Toyota bB y el Daihatsu Materia. Recibió una actualización en 2006 y de esa forma aguantó hasta la salida del modelo Zest, siendo un fracaso de ventas.

El That´s estaba basado en la plataforma del Honda Life tercera generación y su carrocería mantenía la forma de un "hatchback" de cinco puertas de aspecto cúbico y altura considerable. Se fabricó en la factoría de Yokkaichi y fue presentado al público en el Salón de Tokio de 2001 con el nombre de Honda WIC ("What is a car?", o "Esto es un coche?"), siendo su objetivo vender seis mil unidades mensuales.

Estaba equipado con un motor Life E07Z de tres cilindros a gasolina y 656 cm3 en dos versiones, una atmosférica con 52 CVs de potencia y otra con sobrealimentación por turbo de 64. La transmisión era automática con tres velocidades y estaba disponible también con tracción total; la suspensión delantera era de tipo McPherson y la trasera variaba según si la tracción era total o no, en este último caso llevaba multibrazo y en el otro incorporaba barra de torsión flexible.

En cuanto a su equipamiento interior, el habitáculo destacaba por un enfoque minimalista y práctico en la modularidad de los asientos plegables y por la cantidad de guanteras y huecos disponibles. Disponía también de climatizador con filtro anti-polen, instrumentación de alta visibilidad con pantallas digitales, elevalunas eléctricos en todas las puertas y radio CD con dos altavoces. En cuanto a la seguridad, contaba con frenos de disco delanteros y tambores detrás con ABS y distribuidor de frenada.

Como es habitual en Japón el That´s era muy personalizable y estuvo disponible en varias series limitadas como la "Item" (en quince colores y uno de ellos exclusivo) o la "Especial". En 2006 existió un restyling que consistió sobre todo en la reubicación de la gama al eliminar todas las variantes y dejar solo la Especial. Sin embargo hubo algunos cambios leves, como un rediseño de parrilla y el uso de pintura negra de las manetas, en el interior se cambió el diseño de los asientos y poco más.

Aunque el That´s es considerado como un coche fiable y robusto lo cierto es que fue un fracaso para la marca nipona debido a varios factores: el uso de una transmisión de tres marchas (lo que lo hacía muy ruidoso en autopista) cuando sus rivales usaban cajas de cuatro o CVT, la falta de potencia al subir cuestas a plena carga y la tendencia al desgaste prematuro de pastillas de freno debido a un mal uso.

Presento hoy otro modelo de kei car del cual yo no tenía ni idea de su existencia, pero del que me voy a acordar durante mucho tiempo tras comprobar la altísima calidad y fidelidad que puso la desaparecida EBBRO en este That´s. Directamente me quedé desconcertado ante su elegancia por la bonita combinación de pinturas (perfectamente aplicadas) sobre un molde exquisito con unas franquicias muy finas y un interior muy correcto, pero luego también me sorprendieron esas ruedas tan impresionantes y las luces de plástico insertadas. Igualmente, y al tomarlo en la mano, la impresión es la de encontrarnos con una miniatura muy sólida y bien hecha en general casi sin aspectos negativos, salvo su escasez en el mercado traducida en unos precios bastante elevados.

Renault D210/20 "Transportes J.M. Herranz" de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección de kiosko titulada "Camiones y Autobuses Españoles" de la ed. Salvat

En 1986 Renault Vehículos Industriales presentó su nueva gama DG de nueve camiones semipesados. Esta familia comprendía masas de entre 14 y 38 toneladas y utilizaba por última vez la cabina CP de Dodge/Barreiros. Uno de ellos, el D210/20 o D-20 (210 por la potencia en CVs y 20 por las toneladas de carga) sería uno de los rígidos más emblemáticos de Renault España a finales de los 80. 

El modelo, diseñado en la planta madrileña de Villaverde, trataba de adaptar componentes nacionales a los nuevos estándares europeos y por ello equipaba un motor Barreiros diesel BS16A con mecánica de inyección directa y turbocompresor. Este seis cilindros en línea tenía que mover un chasis rígido con tracción 4X2 y eje motriz trasero con ruedas gemelas que fue muy empleado como camión cisterna, con caja abierta para transporte de materiales o volquete ligero para servicio público/municipal.

Contaba también con dos distancias distintas entre ejes, caja de cambios ZF manual de seis relaciones con posibilidad de montar multiplicadora para trabajo en obras y empleaba ballestas semi-elípticas reforzadas que, opcionalmente, podían ser parabólicas en algunas variantes. En cuanto al sistema de frenos, poseía un doble sistema neumático que actuaba sobre los tambores de ambos ejes.

En cuanto al equipamiento, situado en la cabina CP ("Panorámica") modernizada ofrecida al inicio de la comercialización, constaba de unos asientos con regulación de altura y distancia para el conductor y tapicería de tela lavable o escay. En el tablero se incluía velocímetro con tacógrafo, cuentarrevoluciones, manómetros de presión e indicadores de niveles. Carecía de aire acondicionado pero sí disponía de calefacción, una guantera, parasoles orientables y preinstalación de radio.

El modelo y sus hermanos se convirtieron en superventas de la época gracias sobre todo a su competitivo precio, su robustez y maniobrabilidad gracias a su buen radio de giro, haciéndolo ideal en entornos urbanos. Sin embargo se criticó la falta de potencia, la obsolescencia del motor frente a sus hermanos franceses, una acústica de cabina deficiente, falta de equipamiento (resuelto en la inmediata evolución de la cabina) y alto consumo de combustible sobre todo si la orografía era difícil.

Retomamos la saga de los camiones y autobuses españoles de Salvat presentando la miniatura de un vistoso Renault/Barreiros empleado como volquete para una empresa de Guadalajara, España. Realmente es un modelo muy bonito para mi gusto y colmado de detalles de buena calidad en el que no faltan luces insertadas, buenas tampografías y una caja realista que además es operable pero con un interior de cabina algo flojo, siendo quizás lo más negativo de la miniatura. Es otra buena réplica de Salvat que se está revalorizando bastante, por lo que (y si nos gusta el modelo) es recomendable hacerse con ella si logramos encontrarla cercana a su precio original de treinta euros.

Berkeley T60/4 de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El Berkeley T60/4 era una variante del modelo T60, un microcoche triciclo producido en Inglaterra entre septiembre de 1959 y diciembre de 1960 en una cantidad de mil ochocientas unidades. El T60/4 variaba solamente por la presencia de un espacio extra tras los asientos que permitía transportar niños; esta variante es muy escasa y solamente se produjeron de ella unos cincuenta ejemplares.

Berkeley Cars Ltd. fue un fabricante británico con sede en Biggleswade especializado en la construcción de microcoches deportivos económicos basados en motores de motocicleta, logrando vender en total algo más de cuatro mil unidades antes de su quiebra en 1960. Estos vehículos eran todos de tracción delantera y montaban propulsores de dos y cuatro tiempos con dos o tres cilindros, variando los cubicajes entre los 322 y 692 centímetros cúbicos.

La empresa fue fundada por el fabricante de caravanas Charles Panter y contaba con la colaboración del diseñador Lawrence Bond. Panter tenía mucha experiencia en el uso del plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV) y deseaba comercializar un producto que complementase la venta de sus caravanas, pero con la mira puesta también en lograr "un coche lo suficientemente bueno como para ganar carreras en el Mundial de 750 cc siendo a la vez seguro, económico, fácil de reparar y atractivo".

Una de sus creaciones, el T60 (único triciclo que produjeron) quizás llegó algo tarde al mercado británico de los microcoches pero logró alcanzar el éxito instantáneo gracias al hecho de que se podía conducir con el permiso de moto y además gozaba de unos impuestos asociados muy bajos; estaba propulsado por un motor Excelsior Talisman de 328 cm3 con caja manual VR de cuatro relaciones y marcha atrás y se podía ordenar con techo rígido o de lona.

También contaba con carrocería de acero reforzada con aluminio, banqueta corrida, freno de mano con tirador estilo mango de paraguas, bloque enfriado por aire, asientos deportivos y suspensión por brazo de arrastre. Este esquema debió ser revisado posteriormente ya que se quería evitar la rotura del puente sobre el diferencial y el eventual desprendimiento del soporte superior del amortiguador trasero.

En cuanto a la versión T60/4, apareció en octubre de 1960 y conservaba la misma mecánica y estética del modelo estándar. Y aunque sus medidas no variaron se las ingeniaron para obtener un espacio adicional tras los asientos en el que situaron una banqueta atornillada capaz de llevar a dos niños, aunque su forma era un tanto irregular debido al rediseño del paso de rueda trasero.

En su test de conducción en carretera la revista "The Motor Cycle" describió al vehículo como "un fascinante deportivo de tracción delantera que combina economía con agilidad y un excelente comportamiento en curvas", sin embargo la empresa se declaró en quiebra en 1960 y la repercusión de estos modelos quizás terminó demasiado pronto. No obstante una empresa restauradora llegó a construir varios T60 completos en 1993 aunque con motores de Mini o Citroën 2CV, en cuanto a los originales quedan apenas unos cientos de ellos y algunos han alcanzado altos precios en las subastas.

Sin duda si tuviese que tener un microcoche para uso personal el Berkeley T60 sería mi candidato preferido, pues por estética creo que no tiene casi rival (exceptuando alguno como el Nardi 750) y además resultaba ser una maquinita con carácter. Por ello me alegro mucho que Altaya nos haya dado a conocer este cochecito mediante una réplica bastante bien lograda, con un interior digno y un molde bastante bueno al que acompaña una pintura excelente. Solamente defrauda un poco la presencia de algunas luces pintadas, pero a cambio tenemos también muy buenos detalles como la lona remachada, unos tapacubos muy aparentes o un convincente frontal.