Honda StepWGN Spada MkVI eHEV "Premium Line" de Hobby Japan

 

El Step Wagon es un gran monovolumen producido por Honda Motor en seis generaciones desde 1996. Su sexta serie se comenzó a producir en 2022 en Saitama (Japón) tras haberse presentado en el Salón de Tokio del mismo año. Entre otras, posee una variante lujosa llamada "Spada" distinguida por su aspecto exterior que se acentúa aún más con el acabado "Premium Line", no obstante casi todas las versiones pueden llevar siete u ocho personas y ofrecen la posibilidad de contar con tracción total.

En esta serie la oferta de modelos se simplificó y el aspecto externo de toda la gama compartía el mismo diseño básico, pero el Spada presentaba una calandra y unos parachoques diferentes. También empleaba piezas cromadas oscuras y llantas de aluminio de dieciséis pulgadas que en la versión "Premium Line" fueron de diecisiete y acabadas en símil platino. El Spada cuenta también con portón trasero eléctrico con memoria, luces traseras de diseño vertical y matrícula situada en el centro.

En el interior, el "Premium Line" cuenta con siete plazas y asientos tipo "capitán" con desplazamientos de tipo lateral y hacia delante o atrás, mientras que en la tercera fila hay cojines más gruesos y una altura incrementada. El cuadro de instrumentos es una pantalla gráfica de diez pulgadas que muestra muchos elementos, como los vehículos que se encuentren alrededor o indicadores de advertencia. En cuanto a la carta de colores, el "Premium Line" tiene disponibles algunos en exclusividad.

Igualmente cuenta con puertas traseras corredizas y de accionamiento eléctrico mediante sensor táctil electrostático mientras que para el habitáculo existe un sofisticado climatizador "Clean Air" que detecta partículas en el aire y las filtra. También equipa el sistema "Honda Sensing" de control de crucero adaptativo con asistente para atascos, cámara CMOS cenital, detector de puntos muertos y luces de conducción con intensidad regulada automáticamente en la versión "Premium Line".

Por lo que respecta a las mecánicas disponibles, para toda la serie existen motores de cuatro cilindros en línea de litro y medio con turbo para la versión térmica y motor de dos litros con otro acoplado eléctrico; las potencias son de 150 CVs y más de 300 para el eHEV. Las cajas de cambio son automáticas de tipo CVT para el modelo estándar y con selector eléctrico para el híbrido con frenada de tipo regenerativo, en cuanto a las suspensiones son de tipo McPherson de forma general o bien con puente De Dion  para la versión con tracción integral.

Finalmente, y para conmemorar el treinta aniversario del lanzamiento del primer Step Wagon, se han lanzado en mayo de 2026 algunas mejoras y rediseños que incluyen logotipos nuevos, se agregaron asientos calefactables en la segunda fila, luces interiores LED y faros con función de auto nivelación.

Me encanta la gran oferta que hay en Japón sobre furgonetas y "vans" de todo tipo de tamaños y calidades que cubren cualquier necesidad de transporte, aunque son modelos de escasa difusión mundial siempre resultan interesantes de conocer. Hoy, pues, toca aprender algunas cosas de este StepWGN y su representación en miniatura creada por Hobby Japan, una editorial japonesa que comercializa muchos artículos para el ocio nipón. Este modelo atesora calidad por sus cuatro costados e interior, siendo ello visible en la calidad de la pintura, los impecables detalles externos, el molde o las ruedas que incluyen "neumáticos" de goma natural. De todas formas entiendo que no es una réplica que pueda interesar a bastantes aficionados por su modernidad, tampoco se puede decir que sea barata pero creo que vale lo que cuesta y además aporta el plus que siempre tiene lo exótico.

Barreiros TT 90.21 "Almacenes Arias" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección de kiosko "Camiones Españoles" de la editorial Salvat España.

Lanzado en 1959, el TT se considera como el primer camión civil nacional de tracción total, aunque su nomenclatura "21" indicase que solo ejercía fuerza en el eje trasero. El modelo tuvo un prototipo para el Ejército llamado coloquialmente "El Abuelo" y formalmente como TT 90.22; su versión civil se entregó sin cabina y por ello los carroceros le adaptaron algunas de inspiración extranjera como Berliet. Su producción duró dos años, siendo la cantidad entregada de varias decenas de unidades solamente.

Tras ganar Barreiros con "El Abuelo" un concurso de adquisición por parte del ejército portugués de varios cientos de camiones, don Eduardo decidió entregarse a la producción en masa de la versión comercial adaptada de su TT 90.22. Este vehículo, fabricado ya con el permiso del Ministerio de Industria, se convirtió en un éxito inmediato debido a las necesidades específicas de algunos sectores como la ganadería, la explotación forestal o la obra pública.

El TT 90.21, como así se llamaba, destacaba por su sencillez y robustez en los peores terrenos gracias en parte a su motor diesel EB-6 de seis cilindros en línea y 90 CVs de potencia, estaba derivado de un bloque Perkins y funcionaba asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades con reductora. Podía cargar cuatro toneladas (dos y media fuera de carreteras), era capaz de superar pendientes muy escarpadas y alcanzaba una velocidad máxima de 75 Km/h con buen firme.

En cuanto a su chasis, era de largueros de acero reforzados y estaba diseñado para montar en él dos ejes de alta distancia al suelo con ballestas y un sistema de balancín articulado que permitía mantener el contacto de las ruedas con el suelo en todo momento. En cuanto a sus frenos, eran de tipo hidráulicos con servofreno por vacío "Autoplas" o "Bendix" que actuaba sobre cuatro tambores; el sistema eléctrico era de 24 voltios y no disponía aún de alternador, por lo que utilizaba una dinamo FEMSA.

Un dato interesante sobre las cabinas que llevaron estos camiones es que tuvieron que montarse "a posteriori" ya que se entregaba solo el chasis desnudo con los elementos mecánicos. Los carroceros solían ser Talleres Nápoles (los fabricantes de los camiones Nazar), Carrocerías Costa (con un estilo más cuadrado y militar) e incluso algunas artesanales elaboradas por carpinteros, creando estructuras de madera para el frontal y las puertas combinadas con un techo de lona impermeable tensada.

Manejar estos camiones requería una gran fuerza física ya que no contaban con dirección asistida y además las cabinas no estaban bien aisladas del clima ni del ruido del motor, instalado entre los asientos delanteros. En cuanto al equipamiento, la de tipo Berliet contaba con banqueta doble corrida, gran consola central de madera o metal, parabrisas panorámico practicable, volante de baquelita, indicador de presión de aceite, termómetro, amperímetro, cuentakilómetros, conmutador giratorio central para las luces, tapizados y paneles en skay o cuero sintético y a menudo elevalunas de manivela.

El final de la saga de estos precursores aconteció a principios de la década de los 60 no por un fracaso comercial, si no por el cambio de estrategia industrial de Barreiros al pasarse a la fabricación de camiones más convencionales. Por ello aparecieron los modelos Saeta, Azor, Super Azor y Gran Ruta para el segmento comercial y la gama Comando para el militar, siendo exportada masivamente. 

Presento hoy un nuevo Barreiros, en este caso un camión mediano totalmente desconocido para mí y del cual ni sospechaba que tuviese los genes del "Abuelo" (modelo que en un futuro cercano exploraremos). La miniatura porta una caja de los tristemente famosos Almacenes Arias de Madrid, ya desaparecidos hace mucho tiempo, recreando un conjunto excelentemente representado en todos sus aspectos desde la tampografía a los bajos pasando por el interior y los detalles externos como las luces, las ruedas o los remaches de la caja. Es una gran miniatura sin puntos flojos con una cabina que nos resulta familiar pero que representa varios pasos adelante respecto a producciones anteriores de kiosko, lo que lo hace muy recomendable a pesar de tener un precio menos accesible. Y también sigo pensando que los modelos clásicos están mejor representados (dentro de la serie de Salvat) que los modernos, viéndose éstos como más jugueteros.

Ford Transit Custom MkI de GreenLight Collectibles

 

La Ford Transit Custom es la versión ligera del furgón Transit, ofrecida desde mediados de 2012 con el fin de sustituir a la sexta serie de la Transit y complementarla con la versión minibús "Tourneo Custom". Esta primera serie estuvo vigente hasta 2023 y tenía una capacidad de carga de entre 600 y 1.400 kilogramos con techo alto, carrocería de doble cabina o carrozable y varias distancias de ejes.

El objetivo de Ford con este modelo fue tratar de ganar cuota de mercado frente a otras propuestas como el Volkswagen T5. Por ello se cuidó especialmente el diseño y la comodidad de conducción con el fin de asemejarlo a un automóvil convencional aunque se perdiese algo de utilidad: todo el puesto de conducción se parecía al del monovolúmen C-Max y por su altura de menos de dos metros era posible estacionar al Custom en cualquier párking público.

La Transit Custom, presentada en el Salón de Birmingham de 2012, era generalmente de tracción delantera con caja de cambios manual de seis velocidades inicialmente impulsada por un motor diesel del Grupo PSA (ahora Stellantis) con 2.2 litros de cubicaje en variantes de 100, 125 y 155 CVs. No obstante Ford abandonó estos bloques para incluir uno de diseño propio con dos litros y a partir de 2019 añadió la mecánica híbrida enchufable a gasolina con autonomía eléctrica de 50 Km.

Esta primera serie se fabricó en la planta turca de Kocaeli e incluso desde la versión más pequeña era capaz de portar tres europalés, e incluía una mampara flexible tras los asientos para cargar bultos largos. También contaba con una baca retráctil, una o dos puertas correderas, portón trasero o doble y cinco estrellas en las pruebas EuroNCAP gracias a su estructura reforzada de acero y sus tecnologías de asistencia como los asistentes de carril, detector de fatiga, ESP o radar de colisión entre otros.

Igualmente disponía de sistema automático de llamada a centro de emergencia en caso de accidente gracias a la conexión telefónica Bluetooth que comunica coordenadas GPS. Incorporaba también los airbags de cortina y laterales, tres acabados (Ambiente, Trend o Limited), asiento ergonómico, volante ajustable, dirección asistida, mesita, aire acondicionado o climatizador, mandos en volante, conectividad con pantalla, cámara de marcha atrás, cofre oculto y guantera con toma de doce voltios.

El modelo recibió un restyling en 2018 que incluyó una renovación del interior y el frontal se adaptó a la línea de estilo de Ford de aquel año, con rasgos más agresivos y faros de xenon opcionales. La crítica de su época alabaría su comportamiento dinámico, la practicidad de carga, la ergonomía y la seguridad, pero en lo negativo mencionó el espacio de la banqueta doble, el engorroso sistema de infoentretenimiento SYNC, los plásticos de la consola y las relaciones de cambio cortas.

Sin embargo esta primera generación fue un éxito rotundo de ventas en Europa gracias sobre todo al acierto de Ford de separar el nombre Custom para la versión ligera y dejar el de Transit para el furgón, además la compañía ganó con su producto el premio "Van of the Year" de 2013 e incluso en Reino Unido su modelo llegó a superar en cifra de ventas a cualquier coche de pasajeros del mercado.

  

Presento hoy el primer modelito que tengo de la firma estadounidense de miniaturas GreenLight Collectibles, asentada en Indianápolis desde 2002 y especializada en réplicas de vehículos icónicos de películas, figuras, dioramas y accesorios. En mi caso el modelo fue fabricado para la firma holandesa Diecast Company, quien lo comercializa bajo la marca Triple9 para 1:43 en varios colores y series limitadas, no obstante también puede hallarse como GreenLight a 1:64 y en libreas diferentes.

Después de esta introducción la verdad es que el modelito me defraudó un poco sobre todo por el mal escalado del mismo (juraría que la réplica es mayor de lo que sería deseable) y algunos detalles no muy cuidados, como el interior (muy básico) y sobre todo los limpiaparabrisas, de aspecto juguetero. Una pena pues el molde se ve bueno y bien pintado, las luces son de una calidad correcta y las ruedas convencen. Un hecho que me permite reafirmar mi opinión es la constante caída del precio de venta de estos modelos a tal punto que desde los 25 euros iniciales hemos pasado a poder encontrarlos por menos de quince o incluso diez.

Volkswagen Derby MkII GL de IXO

 

El Volkswagen Derby, también conocido como Polo Classic o Polo Sedan según mercados, no era más que la versión sedán del Polo desarrollada en dos generaciones sin contar con derivados como el Córdoba o variantes regionales. La segunda serie del Derby apareció en 1981 y fue comercializada en una sola versión de dos puertas hasta 1985, en una cantidad aproximada de 67.200 unidades.

El segundo de los Derby estuvo fundamentalmente basado en la segunda generación del Polo, siendo idénticos hasta el pilar B pero con carrocería de tres volúmenes y, lógicamente, con un maletero mucho más grande y espacioso. También se distinguía por los faros (rectangulares en el Derby) y por una mejor insonorización, pero en el interior no existía ninguna diferencia apreciable.

La gama se estructuró en tres niveles: el básico "Derby" o "Derby C", el intermedio CL y el superior GL, complementados por un nivel para la variante especial de bajo consumo "Formel E". El equipamiento iba desde los asientos de tela, llantas de chapa o retrovisor derecho opcional hasta los listones cromados de los paragolpes, reposacabezas regulables, reloj digital o preinstalación de radio en el GL; no había dirección asistida, cierre centralizado, elevalunas eléctricos o aire acondicionado.

En el apartado de seguridad se contaba con chasis de deformación programada y cinturones de seguridad delanteros con tres puntos, sin que hubiese posibilidad de equipar ABS. El sistema de frenos constaba de discos delanteros macizos con tambores detrás y servofreno con regulador de frenada en función de la carga; el cambio de marchas era manual con cuatro o cinco relaciones y las suspensiones eran de tipo McPherson delante y con eje de torsión trasero semi-independiente.   

Y por lo que respecta a las mecánicas empleadas estaban compuestas únicamente por cuatro motores a gasolina carburados de cuatro cilindros y árbol de levas en cabeza, atmosféricos y refrigerados por agua. Éstos iban desde un 0,9 con cuarenta caballos prontamente sustituido por un bloque de un litro, más agradable de conducir aunque con la misma potencia, hasta el 1.3 litros de 60 CVs que permitía alcanzar los 155 Km/h; en 1983 se introdujo una variante de 55 CVs con encendido mejorado.

Los Derby II destacaron por su extrema fiabilidad y sencillez, practicidad a causa de su excelente maletero y un comportamiento muy noble en carretera. Sin embargo se criticó su diseño y posicionamiento de mercado, un precio de compra elevado y un equipamiento muy espartano. Por las bajas ventas Volkswagen eliminó el nombre "Derby" en 1984 para pasar a denominarlo como "Polo Classic", ya que esta denominación era más icónica para el público joven. 

Fugazmente recuerdo estos Polo "con maletero" en una época de apertura cuando los primeros Volkswagen oficiales aparecían por España, lugar en donde se comenzaron a construir los Polo hasta el año 2024. Por ello consideré adquirir la estupenda versión de IXO "pata negra" (más bien deberíamos llamarlos ya "pata naranja") dotada con los habituales elementos de calidad sobre las versiones de kiosko como pueden ser su impecable interior, la pintura más cuidada o la delicadeza de los limpiaparabrisas o retrovisores. Si bien estos IXO suelen tener precios superiores tampoco la diferencia es mucha, por lo que si buscamos algún modelo en concreto creo que vale la pena estirarse un poquito e ir por el oficial teniendo en cuenta todo lo que nos llevamos a cambio; sin embargo fallos siempre suele haber y en este caso los encontraremos tan solo en los pinchitos de las luces traseras.