Honda Legend MkI Hardtop de Almost Real

 

Pertenece a una colección temática sobre clásicos japoneses de la editorial Hachette Japón.

El Legend fue un automóvil con carrocería sedán con cuatro puertas o coupé sin pilar central de dos, pertenecía al segmento E y fue producido durante cinco generaciones entre 1985 y 2022. El modelo fue también conocido como Rover 800, Daewoo Acadia o Acura RL/RLX; actualmente es recordado como un vehículo refinado, con muchas innovaciones y dotado de una calidad a toda prueba.

La primera serie debutó con el fin de ser el vehículo insignia de Honda, destinado a un tipo de consumidor adinerado de mediana edad y siendo vendido en Japón por los concesionarios Clio, especializados en la venta de coches de lujo. En Norteamérica fue el tope de gama de la marca Acura y no sería hasta la cuarta serie cuando comenzaron las ventas para Rusia y China.

Fue presentado en noviembre de 1985 inicialmente bajo la forma de un sedán de cuatro puertas y tres versiones disponibles: los "Zi" y "Gi" con motor a gasolina de dos litros y el "Xi", de dos litros y medio de cubicaje. El Legend fue desarrollado en parte con la colaboración de British Leyland, cuyos expertos viajaron a Japón para asesorar en el diseño de las suspensiones o el uso de la madera de nogal.

Igualmente, Honda adquirió varios automóviles de lujo de otros fabricantes para estudiarlos e incluso envió a sus ingenieros a hoteles de lujo de alrededor del mundo para que se inspirasen. Como resultado de ello algunos modelos de Honda adoptaron el uso de los paneles de madera auténtica, suministrados por el especialista japonés de muebles de alta gama Tendo Mokko.

También se emplearon recursos y procedimientos nuevos, como la mayor prensa de Japón (con una capacidad de 2.300 toneladas) y en pintura se utilizó un proceso de cuatro capas y cuatro horneados. El Legend fue el primer coche japonés con airbag, poseía relés de tensión para los cinturones de seguridad, ABS de tres canales, barras de refuerzo en las puertas y hasta el primer sistema de control de tracción del mundo para un vehículo de tracción delantera.

A partir de 1987 se ofreció la versión "Hardtop" de dos puertas con carrocería específica y una sola versión básica. Empleaba un motor V6 de 2.7 litros, suspensión trasera de doble horquilla y transmisión automática electrónica de cuatro relaciones; posteriormente contó con una versión "Exclusive" con asientos de cuero y techo solar, añadiéndose el turbo y los ajustes eléctricos para el asiento del conductor. También se pensó en incorporar un navegador GPS, pero finalmente no fue así.

En septiembre de 1990, finalmente, cesó la comercialización de la primera serie tras venderse casi 47 mil unidades. Uno de ellos, un sedán "Xi", fue el coche personal del fundador de Honda, Soichiro, y también fueron conducidos por los pilotos Ayrton Senna y Satoru Nakajima; otros fueron empleados por ejecutivos de la firma e incluso la familia Akishino de la Casa Real nipona poseyó algunos.

Presento hoy la versión coupé del Honda Legend, un modelo bastante desconocido en España aunque su contrapartida inglesa, el Rover 800, sí fue mucho más habitual. La versión en miniatura de Almost Real luce de forma impecable por su excelente molde y una pintura muy bien aplicada sin el efecto "porcelánico" habitual en los modelos blancos; además encontramos muy buenos detalles externos basados en una ópticas impecables, cromados muy convincentes y un algo más que correcto interior. Es una gran miniatura de un modelo ampliamente buscado por mí, disponible a buenos precios y en la línea de gran calidad de la colección japonesa de Hachette.

Pegaso 3040 B "Operación Globus" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección de kiosko "Camiones Españoles" de la editorial Salvat España.

La versión 4X4 del Pegaso Comet se encuadró dentro de la gama 3000, siendo uno de sus integrantes el 3040. Este modelo apareció en 1967 con el objetivo de sustituir al 3020 F, si bien la cabina permanecía idéntica el nuevo camión lo superaba en capacidad de carga, protecciones o acceso al habitáculo aunque el 3020 F estuviese mejor adaptado a la circulación por carreteras asfaltadas.

El desarrollo del modelo estaba enfocado por ENASA con el fin de aumentar la diversificación de la gama 3000 y así atender a ciertos sectores que demandaban un camión de 14 toneladas capaz de afrontar trabajos especializados en el ámbito militar, Bomberos, bombas forestales, quitanieves, conservación de rutas o trabajos en la minería o la construcción.

Desde el principio se buscó adaptar la robusta base del 1090 (Comet) y no crear un nuevo camión desde cero, por lo que se adaptó su chasis para hacerlo más corto y robusto, se añadió una caja transfer de transmisión de seis marchas con reductora y eje delantero conectable a voluntad y se elevó la suspensión para aumentar la altura libre y así mejorar el ángulo de ataque para el vadeo.

En cuanto a la motorización, al inicio se siguió empleando el bloque diesel 9026 de seis cilindros en línea con 6.5 litros de cubicaje y 125 CVs de potencia, pero posteriormente se incorporó el motor 9132 de 135 CVs dando lugar a la versión 3041. Sería el mayor avance técnico de la gama incluyendo las últimas evoluciones de los años 80, cuando llegó su sustituto el Pegaso 2217 "cabina cuadrada".

El 3040 también es recordado por la Operación Globus, una vuelta al mundo con inicio en 1976 y final en 1979. El modelo, un 3040 B isotermo, fue acondicionado como vivienda y recorrió 50 países en cuatro continentes. Estaba equipado con tanques de combustible de 700 litros (con lo que la autonomía superaba los tres mil kilómetros), parabrisas abatible y protecciones de tipo militar; fue tripulado por seis jóvenes catalanes de Vic que pudieron celebrar el 40 aniversario de la expedición en 2016.

Ahora tengo el gusto de presentar un modelo muy especial del Comet cuando yo pensaba haberlo visto casi todo de este camión, en concreto un vehículo vivienda todoterreno adaptado para recorrer el mundo y del que no conocía ninguna réplica (aunque es posible que algún aficionado haya realizado la transformación). Hoy Salvat nos presenta una muy buena versión a 1:43 con muchos detalles y algunos de ellos bastante ingeniosos, como la representación de las rejillas de protección o la presencia de los "jerrycans"; también el trabajo de pintura y tampografías es notable y acompañan al buen hacer del interior de la cabina. Es un modelo para atesorar, una miniatura muy vistosa y bien hecha totalmente recomendable que merece su sitio en las vitrinas junto con el resto de la familia Comet.

Renault 10 Major MkII de Universal Hobbies

 

En septiembre de 1967 fue presentada la segunda serie (o "Phase" en francés) del sedán mediano de cuatro puertas Renault 10. El nuevo modelo ofrecía una estética delantera rediseñada y pequeñas modificaciones en la trasera, el interior y algunos elementos mecánicos; de esta forma permaneció en el mercado hasta 1971 cuando fue sucedido por el Renault 12.

La diferencia más obvia entre las dos series del R10 fue el aspecto del frontal. Mientras que el primero mantenía los faros redondos del Renault 8, la segunda generación adoptó unas ópticas rectangulares más en sintonía con las tendencias de diseño de finales de la década de los sesenta. También se recolocaron los intermitentes bajo los faros principales, se añadieron topes de goma en los paragolpes y en el salpicadero se introdujeron inserciones de imitación madera y acolchados de seguridad.

El modelo ofrecía inicialmente el motor Sierra de 1.108 cm3 a gasolina con cuatro cilindros situado en la parte trasera, pero en el Salón de París de 1969 se introdujo como importante novedad la aparición del propulsor de 1.289 cm3 elevando la potencia a 52 CVs. Era el mismo bloque del nuevo Renault 12, aunque en este modelo rendía algunos caballos de más con el fin de que no le robase algunas ventas.

Debido a este incremento de potencia el par motor aumentó y por ello se debió rediseñar también la caja de cambios. Ésta era de tipo manual y con cuatro relaciones, pero si se quería la versión con cambio automático entonces obligatoriamente se asociaba con la motorización de 1.1 litros; la caja estaba fabricada por Jäger, iba operada mediante botones y su embrague era electromagnético. En cuanto a las suspensiones, siguieron sin cambios siempre con el sistema de doble horquilla.

Esta segunda serie no conoció apenas el éxito a pesar de las mejoras, ya que el mercado se estaba inclinando claramente hacia los modelos con tracción y motor delanteros como el Renault 12 o el Citroën GS. A España solo llegó como importado en contadas ocasiones, siendo únicamente fabricada la serie anterior en FASA Valladolid aunque con algunas diferencias (por ejemplo, los modelos de Francia tenían frenos de disco en ambos ejes y en España llevaban tambores detrás). 

Hoy presento una excelente miniatura de lo que siempre consideramos como la versión lujosa del R8, me refiero al muy poco conocido R10 Major de faros rectangulares que, en mi opinión, afearon bastante su imagen. Sea como fuere en el caso de UH hicieron un trabajo impecable, para mí es una de sus mejores miniaturas a 1:43 y no tengo dudas de que en el futuro será cada vez más buscado. Si tengo que empezar por mencionar las virtudes de la réplica casi no sabría por donde empezar de tantas como tiene, pero comenzando por lo más evidente observamos un molde impecable con una aplicación de pintura excelente (por cierto, precioso ese color azul metalizado). Luego tenemos un interior muy detallado en el que visualizamos un salpicadero de "madera" y unas ruedas perfectas, terminando por los detalles externos de calidad incluyendo matrículas y anagramas; tan solo pondría como negativo el tema de los "pinchitos" en los faros, el aspecto de las luces traseras y los limpiaparabrisas. 

Messerschmitt FMR KR 200 Sport de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El sucesor del microcoche KR 175 se presentó a principios de 1955 con motor de 191 cm3 y una velocidad máxima de 105 Km/h. La variante Sport era básica y prescindía del estribo plegable y del parabrisas de cristal, por lo que se ofrecía al precio de 2.200 marcos. Es probablemente la versión más rara y se desconoce la cantidad de unidades producidas, aunque se sabe que apareció en 1958.

Al igual que un automóvil, el KR 200 seguía teniendo los tres pedales pero su palanca de cambios de tipo trinquete era de tipo secuencial y estaba situada en el lado derecho de la cabina. Como curiosidad, para ir marcha atrás se debía girar la llave de contacto de una forma especial y entonces el motor giraba en sentido contrario al de las agujas del reloj, por lo que existían cuatro marchas disponibles hacia atrás. No obstante, y en opción, se podía pedir con una marcha atrás mecánica.

También existía la posibilidad de pedir la capota de Rhenalon, un plástico transparente enrollable que se podía guardar en el maletero y por encima del motor. Esto causaba que con el calor transmitido y la radiación ultravioleta la capota se volviese quebradiza y se rompía al intentar ponerla, por lo que en las revisiones se sustituyó por una de plexiglás. En cuanto a la versión lujosa KR 201, un roadster sin ventanillas laterales, podía llevar la capota de lona tipo tijera pagando un sobreprecio.

Por lo que respecta a la mecánica, el propulsor empleado era un monocilíndrico Fichtel & Sachs de dos tiempos con diez caballos de potencia y un consumo de menos de tres litros de combustible a los cien kilómetros recorridos. En el modelo Sport se perseguía una variante más pura y ligera con un aspecto más radical, por lo que se prescindió de la cúpula y en su lugar se colocó una lona; su perfil era mucho más afilado y agresivo y el peso bajaba de los 230 kilogramos del modelo estándar.

Esto hacía que mejorase la velocidad punta y la aceleración, siempre que el conductor fuera solo. También era más manejable en curvas debido a su centro de gravedad más bajo aunque había que recordar que seguía siendo un vehículo de tres ruedas, con lo que ello comporta. La sensación de velocidad era extrema al ir sentado casi a ras de suelo, siendo semejante a la que se podía obtener con un coche de aquella época yendo a unos 160 Km/h.

Hoy completamos la serie del KR/Tg de Messerschmitt y FMR con la miniatura de la variante KR 200, estéticamente muy limpia y más sencilla que las demás. Por ello, salta a la vista la calidad del molde (incluyendo remachados y franquicias) y su pintado, siendo en esta ocasión poco invasivo. También se puso esmero en el detallado del cuerpo de la réplica y podemos hallar algunos elementos bien pintados y otros adosados, como una luz trasera o la capotita de lona. En general es una miniatura bastante correcta salvo en el aspecto de los faros delanteros por culpa de los "pinchitos", quizás no sea la más bonita de la serie pero es indispensable para completar la baraja de los "Kabinenroller".