De Rovin Type D2 de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El Rovin Type D2 fue un microcoche producido en la factoría Delaunay-Belleville (cerca de París, Francia) entre 1947 y 1948 con un total aproximado de 200 unidades. La carrocería del modelo era de tipo descapotable biplaza de diseño muy compacto y estilo "Pontón" sin puertas en su primera versión; fue sustituido por el Type D3 y actualmente está considerado como una pieza muy valiosa.

Las características técnicas de este modelo de transición incluyen una atractiva carrocería de tipo "roadster" que hacía uso de materiales económicos y procesos sencillos de fabricación: por ejemplo, los guardabarros curvos se crearon a partir de chapas planas sin tener que usar grandes prensas de estampado (como en el caso del Rolux) y el peso era realmente contenido, inferior a los 300 kilogramos.

Sin embargo no por ello carecía de algunas innovaciones, sobre todo en el apartado mecánico. Así, su motor era una pequeña obra maestra de la ingeniería y era muy superior al habitual propulsor de dos tiempo empleado en los scooters: era un auténtico bicilíndrico plano refrigerado por agua gobernado por una caja de cambios de tres marchas y contaba con diferencial, propulsando las ruedas traseras mediante cadena. Este motorcito tenía 423 cm3, era de cuatro tiempos y desarrollaba unos diez caballos, siendo sus prestaciones bastante elevadas en comparación con su competencia.

También disponía de una moderna dirección por cremallera, frenado mediante cables y un sistema de suspensiones independientes mediante ballestas transversales para el eje delantero y resortes helicoidales para el trasero, consiguiendo alcanzar los 80 Km/h con una excelente estabilidad. En cuanto al equipo de serie, incluía faros, capota de lona plegable, limpiaparabrisas, banqueta corrida y un volante de madera barnizada insertado en un salpicadero de metal en el que no faltaba el velocímetro con totalizador de kilómetros recorridos.

El modelo de los hermanos Robert y Raoul De Rovin fue el primero que tuvo una producción en serie gracias a la compra de una participación mayoritaria en la antigua empresa Delaunay-Belleville, por lo que pudieron emplear sus instalaciones. El vehículo tuvo un gran interés por parte del público francés, inmerso en una época de recuperación tras la guerra, e incluso recibió el apoyo del gobierno al estimarlo como una solución viable de movilidad.

Hoy presento otra réplica de otro microcoche proveniente de la industria francesa, con un aspecto más atractivo de lo habitual y una preciosa combinación de colores. La miniatura sigue la línea de calidad encontrada en la mayoría de los demás componentes de la colección y ya no sorprende demasiado: seguimos teniendo un interior detallado aún en su simpleza, unas ruedas impresionantes, muy buena pintura y un molde exquisito que incluye unas buenas franquicias entre las que sin duda destaca la rejilla trasera del compartimento del motor. 

Citroën Belphégor 350N "Bridel" de IXO/Altaya

 

Pertenece a una colección francesa de kiosko titulada "Utilitaires Citroën" de la editorial Altaya.

Los modelos 350 y 380 serie N y P fueron una serie de camiones ligeros y furgones fabricados por Citroën Aubervilliers entre 1965 y 1974. Conocidos como "Belphégor" (por su parecido con un personaje de una mini-serie televisiva), la gama contó con cabina avanzada y fue directa rival del Super Galion SG, aunque su producción total solamente alcanzó las once mil unidades.

Estos camiones fueron lanzados al mercado francés en octubre de 1965 y estuvieron disponibles en tonelajes de entre 3.500 y 8.000 kilogramos. Sucedieron a los Citroën U23 y Type 55 y el diseño fue obra de Flaminio Bertoni y Robert Opron, quienes sorprendieron a la crítica y público por los extraños rasgos de la cabina y sus pequeñas ventanas frontales pensadas para facilitar las maniobras. 

Las motorizaciones fueron a gasolina o bien gasóleo, en arquitecturas de cuatro o seis cilindros en línea y cubicajes de entre 2.2 y 5.6 litros. El abanico de potencias iba de los 82 a los 108 CVs y las cajas de cambio eran de tipo manual con cuatro o cinco velocidades; existieron versiones de tipo tractora (modelo 700) para 19 TN, variantes con tracción total o cisterna especial 850 para 12.400 kgs.

Otras características técnicas incluyeron la caja de cambios especial "30%" para uso intensivo en obras o trabajo pesado con la posibilidad de incluir toma de fuerza, el frenado hidráulico de alta presión como el del turismo DS, con circuitos independientes, repartidor de frenada y testigo de desgaste de frenos. En cuanto a la cabina, estaba muy bien aislada de las vibraciones y contaba con algunos lujos como una potente calefacción, dirección asistida opcional y asientos regulables.

En junio de 1967 se produjo el importante hecho de la compra por parte de Citroën hacia Berliet, el histórico fabricante lionés de vehículos comerciales. Esto implicó el traslado de la producción a la factoría de Vénissieux hasta que en 1969 los Belphégor fueron progresivamente reemplazados por el Berliet-Citroën Dauphin Serie K, dotado con unas líneas mucho más tradicionales.

Este "Belphégor" que hoy presento era uno de los camiones ligeros franceses que no tenía aún y que deseaba incorporar, sin que llegase a conseguir una réplica de mi agrado. Hasta que aparecieron algunas variantes en una serie francesa de Altaya publicada desde 2025 con la temática de pequeños y medianos vehículos comerciales, un mundo que ya había explorado unos años antes la editorial Atlas. Si bien considero que la colección es más de lo mismo pero con distintas decoraciones sí que existen ciertos modelos especiales de mucho interés aunque con precios más elevados, lógicamente. Sin embargo mi modelo no sorprende por calidad (más bien por lo contrario, con ese frontal tan desastroso por ejemplo) y cuenta con unos acabados mediocres: podríamos salvar el interior de la cabina y las ruedas, pero el resto supone (para mí) unos cuantos pasos atrás en lo que actualmente encontramos en los kioskos. Quizás le vean la gracia en Francia, pero en España no contamos apenas con el componente nostálgico de muchos integrantes de esa colección (qué o quien es Bridel, por ejemplo?) y esto hace que la serie pierda mucho encanto, quizás salvo para los amantes de los vehículos comerciales del mundo.

Peugeot 204 Cabriolet de NOREV

 

El Peugeot 204 fue un automóvil de segmento B (urbano) fabricado en Francia entre 1965 y 1976 con carrocerías de tipo sedán de cuatro puertas, familiar de cinco, furgoneta comercial o cabriolet y coupé de dos. Con este modelo Peugeot regresaba a un segmento que había abandonado desde los tiempos del 202, cuyo final de comercialización había tenido lugar en 1949.

El 204 había sido presentado en París en 1965 y fue el primer vehículo de la casa de Sochaux en tener tracción delantera y frenos de disco, su fabricación tenía lugar en Mulhouse y Canadá y el diseño fue obra de Pininfarina. Las líneas del modelo se juzgaron en su momento como algo anticuadas, aunque la versión cabriolet (disponible entre 1966 y 1970) sí sería recordada como elegante y moderna.

El motor, compacto y situado transversalmente, combinado junto con una carrocería más ancha que el promedio de su clase proporcionaba un espacio interior comparable al de coches más grandes como el 404. Esta carrocería se vio influida y emparentada con el Cadillac Jacqueline de 1961 o el prototipo MG ADO 34 de 1964, todos ellos de Pininfarina; igualmente la parte trasera del Lancia Flavia Pininfarina Coupé de 1970 muestra la misma influencia.

En el momento de su lanzamiento solo se ofreció el sedán, pero la versión familiar llegaría tan solo seis meses después. En 1966 se ofreció el cabriolet y el coupé, contando ambos con un chasis más corto y un precio tan solo un 20% superior al del sedán, que ya partía con una tarifa no muy competitiva. La gama se completaría con la versión furgoneta con una sola puerta a cada lado y paneles laterales de chapa.

Aunque esta gama se fabricó durante más de una década el Peugeot 204 no sufrió cambios estéticos importantes: los primeros sedanes tenían un parachoques trasero dividido con la matrícula en el centro y un panel trasero plano con unos pequeños faros ovalados. En 1975 la parrilla de acero se sustituyó por una de plástico negro y la palanca de cambios pasó de la columna de dirección al suelo, pero solamente para los modelos con el volante a la derecha. En el interior solo destacaron cambios en el salpicadero.

En cuanto a la motorización de la variante cabriolet (producida en un total de 18.181 ejemplares), consistió en un bloque de cuatro cilindros a gasolina de aleación ligera y 1.130 cm3. que rendía unos 55 CVs en la última serie. Su transmisión consistía en una caja de cambios manual de cuatro velocidades con Syncromesh y lubricación compartida con el motor, los frenos eran de disco delante y tambor detrás y la velocidad máxima era de unos 140 Km/h, favorecida por su ligero peso de 850 kilogramos.

Al finalizar la comercialización del último representante de la gama en 1976 no se presentó un sustituto directo y su lugar fue ocupado por el Peugeot 304 junto con su sucesor el 305, presentado en 1977. En 1982 se lanzaría el 205 como verdadero sucesor por tamaño y posición en el mercado, aunque era un "hatchback" más pequeño y, según algunos, estaría más emparentado con el 104.

Hoy os presento la miniatura de un bonito descapotable basado en el Peugeot 204 al cual llevaba persiguiendo desde hacía mucho tiempo, tal y como me sigue ocurriendo con su hermano el coupé. Estos modelos no son muy fáciles de encontrar a buenos precios aunque en esta ocasión tuve suerte y no lo pagué tan caro. Sin embargo se nota la veteranía debido a la presencia de algunas características de la "vieja escuela": un interior bien modelado pero totalmente monocromático, casi ninguna pieza externa insertada (salvo las ópticas traseras o el tapón de la gasolina) y una base totalmente plana. No obstante existen algunas cosas buenas de las que hablar, como esas magníficas ruedas, una calandra excelente (lástima de la pérdida de algunos cromados y los "pinchitos") o una bonita pintura. En general es muy recomendable por su rareza y su interés histórico dentro de la marca del león; además (esto es subjetivo) encuentro al modelo como bastante "chic" y con un punto de elegancia.

BMW 1600/02 de Minichamps

 

La serie 02 de BMW consistió en una gama de vehículos de tipo medio producidos entre 1966 y 1977, aunque su sucesor (la primera serie 3) comenzó a ser comercializada en 1975. Esta serie 02 siempre estuvo disponible con carrocerías de dos puertas bajo la forma de un sedán, un descapotable y un hattchback "Touring" con una producción total estimada de 861.000 unidades.

Situada por debajo de la clase A y derivada del modelo 1600 de esta última, el diseño de la clase 02 fue obra de los diseñadores de BMW Bertram y Rennen. El primer integrante de la clase, un 1600 sedán, fue presentado en el Salón de Ginebra de 1966 como el nuevo modelo de dos puertas del fabricante muniqués con un tamaño más reducido aunque sin perder mucho espacio interior. Sin embargo el modelo adquirió un carácter más dinámico gracias a una reducción de peso bastante significativa.

En efecto, la relación peso/potencia se vio favorecida gracias también al uso del motor 1800 con grandes válvulas de admisión y el empleo de unas ruedas más pequeñas. También se ahorró en la reducción del equipamiento de serie, la inclusión de un embrague mecánico y un alternador, sin embargo la capacidad del maletero siguió siendo excelente con 450 litros de cubicaje.

El motor empleado en esta primera versión fue un 1.6 a gasolina con cuatro cilindros en línea refrigerado por agua, válvulas en cabeza, culata de aluminio y carburador Solex. Esta variante generaba 85 CVs y estaba asociada a un cambio manual de cuatro relaciones totalmente sincronizadas; la suspensión delantera era independiente McPherson con barra estabilizadora opcional y la trasera por brazos tirados con amortiguadores telescópicos y resortes helicoidales.

El modelo fue ensamblado en régimen CKD en algunas plantas europeas como la de Bélgica o Portugal e incluso en Uruguay a partir de 1968 con el fin de permitir eludir a BMW restricciones de importación. Posteriormente, en 1971 hubo una actualización que cambió la denominación a 1602: todos los coches incorporaron paragolpes envolventes y molduras laterales mientras que en el interior el salpicadero era de color negro y en dos piezas. Y ya a partir de 1973 se incorporó la parrilla de plástico negro, unas llantas de acero sin tapacubos y luces traseras más grandes salvo para el Touring.

La serie vería con el tiempo la aparición de variantes muy especiales con genuino carácter deportivo, como la Ti ("Turismo Internazionale") con motores de dos litros, inyección mecánica y hasta 130 CVs de potencia, no obstante se elevó el listón con la aparición la famosa versión 2002 turbo con una potencia máxima de 170 CVs. Este modelo tenía una impresionante imagen externa muy alejada del 1600 estándar y actualmente es objeto de deseo de muchos aficionados coleccionistas.

Por fin pude hacerme con uno de los modelos veteranos de la primera Minichamps, un bonito BMW 1600 color verde que siempre terminaba escapándose en las subastas y que no era nada sencillo conseguir a precios asequibles. Si bien se nota de lejos la veteranía del molde (sobre todo por algunos detalles como la falta de los intermitentes delanteros laterales, que van ciegos) el modelo sigue mostrando el ADN de las creaciones de Aachen y exhibe un interior impecable, un pintado más que correcto, unos cromados de calidad y unas ópticas ejemplares. Ahora iré por el Touring y el targa Baur o el cabriolet, aunque estos suponen un reto aún mayor.