El Garaje Algabeño

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ZIS 101 A Sport de Nash Avtoprom (c) 2018 Antonio Sivianes Gaviño

domingo, 18 de noviembre de 2018

Pegaso 1231 T "CAMPSA" de IXO/Salvat





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Este post quiero dedicarlo a la memoria de mi amigo argentino Pablo Marinig, quien espero que haya podido reunirse con todos sus seres queridos felizmente. Gracias por todo, Maestro.
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Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

Fruto de la colaboración entre Pegaso y la estadounidense International Harvester, la serie de camiones pesados T 1 (conocida coloquialmente como "Bocanegra") fue presentada en el Salón del Autoóvil de Barcelona de 1983.

Desde mediados de la década de los 60, el diseñador italiano Aldo Sessano había recibido el encargo por parte de ENASA (la empresa estatal española fabricante de vehículos industriales) de crear una nueva cabina para la gama de vehículos pesados comercializados bajo la marca Pegaso. Este diseñador ya había colaborado o colaboraría en otros proyectos nacionales como el Jeep Comander de VIASA o el SEAT 1200 Sport, por lo que nadie dudaba de su capacidad profesional. El resultado se pudo ver en el Salón de Barcelona de 1972 y no era un Pegaso "como los de siempre" con algún restyling, si no el inicio de una nueva gama de camiones que incluía también plantas motrices inéditas. Esta gama fue conocida como 1080 y suponía un gran salto adelante en la marca del caballo alado que no tenía alas.

Sin embargo era necesario hacer evolucionar el producto con el fin de adecuarlo a las nuevas necesidades del transporte español por carretera, ya que se vislumbraba la incorporación del país a la Comunidad Económica Europea siendo necesario contar con medios de transporte más eficientes y que permitiesen al conductor pasar más días en la cabina con un mínimo de comodidad. También era notorio que habría más competencia al liberalizarse el mercado del motor (entrarían nuevas marcas y la competencia para Pegaso sería mucho más fuerte). Por lo tanto tenía mucho sentido lanzar al menos una actualización de la serie 1080.

El desarrollo era demasiado complejo y se pensó en hallar un socio más experimentado ya que se tenía en mente competir con los nuevos camiones en mercados extraeuropeos, extendiéndose también a los países árabes e incluso iberoamericanos. Por ello fue bienvenida la oferta norteamericana de International Harvester, quien se hallaba involucrada en su Proyecto XFC con la misma idea que ENASA. En el acuerdo se especificaba la creación de una nueva planta de motores diesel de doce litros con el fin de exportarlos a EE.UU, pero en aquellos primeros años de la década de los 80 existían problemas en el mercado interno norteamericano y además había tensiones financieras con el nuevo socio. Éste había tomado control del 35% del capital social de ENASA, pero las dificultades financieras de IH pusieron fin al acuerdo en 1982.

ENASA había recuperado su independencia financiera y el proyecto había fracasado en su objetivo de crear camiones para un mercado global mundial, pero se había llevado adelante mucho trabajo y se aprovechó en la forma del proyecto T 1, culminado en 1983 con más de dos mil innovaciones y tras muchos ensayos.

La gama T 1 comprendía vehículos de entre 14 y 38 toneladas de masa máxima autorizada (o MMA) y mantenía una cabina casi idéntica a la de los 1080, eliminándose la famosa cruz de la calandra y adaptando la nomenclatura una forma más lógica. A partir de entonces un modelo 1231 sería identificado como un dos ejes con uno de ellos motriz y 310 CVs de potencia, por ejemplo. Su gama de motores iniciales fueron a base de bloques diesel de 6.55, 10.17, 10.51 y 11.94 litros de cubicaje con potencias comprendidas entre los 135 y 310 CVs, utilizando turbocompresor en el motor de 10.51 litros.

Esta serie fue precedente de otros "cabeza cuadradas" que vendrían posteriormente hasta la etapa final con la compra por parte de IVECO en 1990, siendo el último de ellos el conocido Troner. Pero esa es ya otra historia...















Inauguro con este gran modelo, "rey" de las carreteras españolas de principios de los 80, la presencia en mis vitrinas del tercer integrante de la nueva colección de kiosko "Camiones Pegaso" editada por Salvat. Hay cierta historia detrás con connotaciones negativas acerca de los serie 1080 y/o "Bocanegra" referidas a la brutal especulación existente con un par de modelos lanzados hace ya algún tiempo en la colección de articulados de Altaya, me refiero al famoso "Campillo" y en menor medida al "Lácteos La Pirenaica". Estos modelos alcanzaron precios próximos a los doscientos euros (partiendo de su precio oficial de 24,95) y por ello muchos aficionados, entre los que me cuento, nos quedamos sin ellos ante la negativa de pasar por el aro. Así que cuando tuvimos noticias (tras el "test" del Pegaso Comet "Campofrío") de que iba a aparecer una nueva serie sobre Pegaso que incluye coches y otros modelos como el "Bocanegra" se desató la euforia general y muchos corrimos a hacernos suscriptores, si es posible incluso en la modalidad "premium" que da pie a tener varios regalos y otras ventajas añadidas.

Tras el primer envío que recibí con los tres primeros números pude observar que la calidad media de los modelos iba a ser bastante aceptable, por lo que tengo bastante fe en una colección que colma mis expectativas como coleccionista (tendremos por ejemplo al famoso "Bacalao" de transporte de coches de competición, o al "Dakar" 4X4...) pero también como profesional transportista de la carretera. En efecto, será para mí un placer poder observar de cerca esos camiones de los que tanto hablan los "viejos" o que podemos aún ver arrumbados en algún polígono industrial, unos modelos que han sido bien replicados por IXO y que también han creado cierta expectativa en otros países con mucha afición al modelismo como Francia. Esperemos poder seguir disfrutando de miniaturas como este enorme Pegaso de la CAMPSA (el antiguo monopolio del combustible) con su cabina muy bien detallada, toda la parafernalia exterior del ADR y "sufrir" también con algunos fallos, que los hay, como en el caso del color base de la cisterna y alguna licencia cosmética.





















                                                    Publicidad de la colección Pegaso
















miércoles, 14 de noviembre de 2018

Volvo B 375 Frandsen de IXO/Hachette




Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"

El B 375 fue concebido sobre la base del camión diesel L 375 Starke. Con este autobús se pretendía ofrecer un vehículo barato y adaptado a las lineas interurbanas de la Europa escandinava, algo que consiguió con total éxito a pesar de su desfasada concepción hasta finales de la década de los 50.

En la mitad de esa década, Volvo comenzaba a introducirse en el segmento del transporte pesado sin tener demasiado claro si equipar sus vehículos con motores diesel o a base de aceite pesado. También estaba la opción de incluir motores de gasolina (una buena elección entonces para tonelajes medios y recorridos de media distancia). Pero Volvo desde siempre ha desarrollado sus propios motores sin depender de otros proveedores, por lo que terminó ofreciendo todas las posibilidades mecánicas para la gama de 1954.

Es en ese año cuando el fabricante sueco presentó sus nuevos camiones con cabina retrasada, caracterizados por los guardabarros integrando los faros y un largo capó. La estructura de la cabina era enteramente metálica con un gran parabrisas de una sola pieza; la oferta de chasis era bastante amplia pero la elección en la mayoría de los casos recayó en el tipo L 375 (con unas 13.400 unidades producidas). De esta base nació la serie B 375 (siendo la letra "L" referida a camión, en sueco, y la "B" para autobús), frecuentemente con motor diesel D 47 con seis cilindros y 95 CVs de potencia suficientes para alcanzar los 90 Km/h. Este chasis también incluía inicialmente una caja de cambios ZF de cuatro velocidades no sincronizadas, pero fue al poco tiempo reemplazada por una más moderna de cinco relaciones siendo la primera no sincronizada. Pero al igual que el camión la dirección no era asistida.

Por lo que respecta la carrocería, según el país de destino el B 375 "vestía" unas u otras. Por ejemplo, en Dinamarca los talleres Frandsen recibieron todo el conjunto chasis-cabina pero a partir de ahí el carrocero realizó su propio diseño puesto de conducción incluido. Así, se ensanchó la parte delantera de la cabina (perdiendo la gran luna frontal), en la trasera se instaló la rueda de repuesto de fácil acceso y amplios maleteros laterales acogían el equipaje gracias al elevado piso del vehículo. Esto era importante ya que a causa del frío de los países nórdicos no situaban nada sobre el techo del autobús. Esta carrocería danesa tenía un largo voladizo sobre el eje trasero y por ello era capaz de recibir hasta 31 pasajeros, que disfrutaban de un cuidado ambiente a base de falsa madera en marquetería.

No obstante y a pesar de sus elegantes lineas, el B 375 ya se veía superado en medio de la década de los cincuenta por su concepción anterior a la Segunda Guerra Mundial (todavía conservaba la apertura manual y mecánica de las puertas!). Sin embargo, era un autobús perfectamente adaptado a las complicadas rutas escandinavas (que llegaban a ser infernales en invierno) gracias a las ruedas gemelas traseras que favorecían la motricidad. Pero a partir de 1962 estos vehículos dejaron de ser fabricados a pesar de su éxito, aunque muchos de ellos seguirían prestando servicio bastantes años más.











Una serie sobre autobuses en miniatura de los siglos XX y XXI no es posible sin incluir algún Volvo, un líder europeo y mundial en el ámbito del transporte pesado. Y la elección ha sido francamente buena, al escoger un bonito autobús de línea clásica que nos recuerda a varios modelos alemanes más conocidos con una estrellita delante. La miniatura de hoy destaca bastante por su colorido, la calandra (todavía sin la famosa barrita transversal) y un interior algo más trabajado que el de la mayoría de los demás modelitos. Muy recomendable, inédito a 1:43, bonito y bien hecho: lo tiene todo para formar parte de nuestras colecciones.

































sábado, 10 de noviembre de 2018

Berliet PLR 8 MU Dubos "Déménagements L. Pèrès" de IXO/Hachette




Pertenece a una colección temática francesa sobre camiones Berliet, de la Ed. Hachette


El furgón de mudanzas con base Berliet PLR MU fue una de las últimas creaciones del carrocero francés François Dubos, instalado en Auch desde 1930. Por su parte, el Berliet PLR 8 MU fue el primer autobús con chasis plataforma de la firma lionesa y a partir de él Dubos construyó 77 carrozados entre 1958 y 1961.

A finales de la década de los 40 la factoría Berliet capeaba como podía la competencia de los autobuses Chausson y Renault con carrocería de viga central inspirada en las realizaciones de Isobloc. Pero Paul Berliet era consciente de que si no quería perder cuota de mercado debía desarrollar un nuevo autobús más accesible y con mayor capacidad de pasajeros. De esta forma nace en 1958 el PLR 8, primer autobús Berliet que además contaba con el motor horizontalmente dispuesto y una puerta de acceso delantera situada por delante del primer eje.

Toda la estructura del chasis ofrecía flexibilidad, resistencia, ligereza y además favorecía el acceso a los órganos mecánicos del vehículo. Inicialmente se ofrecía con el motor Ricardo Comet 3 pero no tardó en ser reemplazado por el moderno bloque "Magic" con inyección y patente MAN. De esa forma el autobús ganó potencia y mejoró el consumo de combustible, por lo que fue una elección frecuente para las alcaldías de algunas ciudades francesas.

Dubos, el especialista carrocero de autobuses, apreció las virtudes del nuevo autobús para adaptarlo al transporte de mudanzas y bienes valiosos. Sus furgones integrales eran modernos y elaborados con una gran calidad, asegurándose de paso la promoción de la clientela debida en parte a ciertos detalles de sus vehículos, como la calandra especial en forma de rejilla que era idéntica a la de los autobuses. Nadie podía discutir la belleza de las creaciones de Dubos (llegando incluso a ganar numerosos premios), pero esto mismo hacía que resultasen demasiado caros y la estandarización avanzaba a pasos agigantados. El resultado fue la desaparición en 1960 del constructor lionés, aunque sus vehículos sobrevivieron a la marca todavía varias décadas más.














Hoy presento un precioso furgón de mudanzas réplica de un vehículo real que sirvió en la empresa L. Pérés de Toulouse, Francia. Es otra miniatura impresionante por su tamaño (igual al de un autobús) y por su preciosa librea, llamativa y elegante a su vez gracias también a su calandra cromada. Es una miniatura propia para el lucimiento de las tampografías y detalles del pintado, algo que IXO logra perfectamente en este Berliet aunque flaquea en la representación del interior. Otra excelente réplica que ofrece mucho por lo que cuesta, siendo altamente recomendable para el aficionado.































martes, 6 de noviembre de 2018

Vixen 21 TD de IXO/Hachette




Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping car" de la ed. Hachette

El Vixen 21 TD fue una especie de monovolúmen habitable ideado por el famoso ingeniero de General Motors Bill Collins (creador tabién del DeLorean DMC-12). Su silueta limpia y aerodinámica llegó a ganar un prestigioso premio al diseño, pero como producto fue un gran fracaso y solamente estuvo vigente en el mercado durante tres años.

En 1986 la Vixen Motor Company de Pontiac (Estado de Michigan) publicó una serie de agresivos anuncios vanagloriándose de haber creado "un camping car con las prestaciones de un BMW turbodiesel" que "solo gastaba un galón cada treinta millas" y con el que se podría llegar "al menos al doble de lejos que con una autocaravana convencional". Un sólido argumento que podría calar en unos Estados Unidos traumatizados aún por la crisis del petróleo de 1979.

La persona que se hallaba detrás de todo esto era Bill Collins, quien (según cuenta) tuvo una extraña idea cuando festejaba el Dia de la Independencia de 1980: "Voy a construir un camping-car capaz de ser guardado en un garaje casero, utilizable a diario, que consuma menos de doce litros a los cien y con un precio no superior a los 40.000 dólares". Para ello contactó con Bob Dewey (con una sólida experiencia financiera en la GM) y tomó el nombre del proyecto según una sugerencia de Jennifer, la hija de Bill... obviando un poco las connotaciones sexuales del nombre escogido ("Vixen" viene a ser algo así como "zorra").

Para 1981 ya se habían puesto manos a la obra para dar forma al vehículo, al que apellidaron con las siglas 21 TD. El número hacía referencia a su longitud en pies (6,40 metros), un tamaño bastante pequeño para los estándares norteamericanos. La familia Collins construyó en el garaje una maqueta del interior en cartón ondulado a escala 1:1 basándose en observaciones realistas sobre mesas y banquetas de restaurantes de "fast-food", pero no se ponían de acuerdo en el diseño de la "toilettte". Fue una vez más Jennifer la que imaginó la mini-sala de aseo, en tanto que estudiante de diseño industrial en la Univesidad de Massachussets imaginamos que sabía un poco lo que hacía. Para las medidas externas tomaron referencias de su propio garaje y estimaron que en el interior habría una altura de 1,65 metros, lo que obligaba a dotar al Vixen de un techo abatible automático. De esta forma se alcanzaban dentro los dos metros de altura.

En cuanto al equipamiento y menaje el 21 TD llevaría la cocina a lo largo del flanco izquierdo, cuatro colchonetas, una banqueta reversible transversal, el lavabo a la izquierda y una cama en la trasera del vehículo. La carrocería fue supervisada por los técnicos de la Universidad de Michigan mediante el uso del túnel de viento, logrando un increíble valor (para una autocaravana) de tan solo 0,29 Cx... mejor que un Corvette! La realización del módulo alió la fibra de vidrio con la estructura tubular de acero, pero el proceso era largo y costoso en comparación con el trabajo en armazón de madera y chapa de aluminio que se usaba para las autocaravanas convencionales.

Por lo demás, se contaba con un grupo electrógeno, calentador de agua, horno microondas Sharp, calefactor auxiliar Webasto, nevera eléctrica, escurreplatos, depósito de agua potable de 110 litros, otro de aguas grises (con 82) y uno más para residuales con 54 litros de capacidad.

Collins soñaba también con que su Vixen tuviese tracción delantera, algo desconcertante para el público norteamericano. Pero se dio cuenta de que eso no sería posible, así que decidió utilizar todo el grupo motopropulsor en la parte de atrás bajo la cama (y de paso se ahorraba el árbol de transmisión). Sí tenía claro que ese motor sería un pequeño diesel y por ello estudió la propuesta del especialista Isuzu, aunque él soñaba con equipar Mercedes. El realismo terminó por imponerse y la elección recayó en un bloque turbodiesel de seis cilindros en linea y 115 CVs de potencia fabricado por la italiana VM Motori, usado también por el BMW 524 TD importado de Alemania. Ese hecho fue aprovechado por Collins con el beneplácito de la firma muniquesa, pudiendo usar el logo de BMW a discreción.

Más "mundana" fue la elección de la caja de cambios, de origen Renault y con accionamiento manual de cinco velocidades. Algo que se tomó como una solución provisional, ya que la firma francesa prometió enviar prontamente una transmisión automática adecuada... que todavía deben estar esperando por Michigan. Pero el Vixen resultó ser una máquina bien pensada debido al hecho de usar componentes compatibles entre ellos provenientes de General Motors. Desde el eje delantero hasta la columna de dirección pasando por la climatización todos eran equipos del antiguo empleador de Bill, por lo que se ahorró los costes de investigación y diseño de esas piezas y de paso al consumidor le saldrían más baratas en caso de tener que reponerlas.

A priori todo parecería ir bien cuando el seis de marzo de 1986 comenzó la producción del Vixen, logrando al poco tiempo el Premio a la Excelencia otorgado por la Sociedad de Diseño Industrial de América. Pero los clientes no acudían a los concesionarios... Urgentemente lanzaron los modelos 21 XC y SE pero todo fue en vano: la empresa tuvo que cerrar sus puertas en abril de 1989 tras haber vendido solamente 578 unidades, de las cuales 295 fueron TD. Una lástima viendo todo lo que se movilizó para que el concepto saliese adelante, y una pena también considerando su potencial de desarrollo. Pero al final, el consumidor seguramente pensó que al final no aportaba tanto frente a la clásica oferta existente.

De todas formas la historia no termina aquí. Al igual que sucedió con los DeLorean, una empresa compró los vehículos no vendidos así como las piezas y el utillaje para seguir con el servicio posventa; la idea prosperó y actualmente siguen prestando servicio a la mayoría de Vixen´s que sobreviven. Sus propietarios están organizados en una asociación (VOA) y han conseguido que sus modelos estén mejor hoy en día que cuando salieron de la cadena de montaje.










Otra curiosidad completamente desconocida para mí que les presento hoy con mucho gusto! Sin duda mereció la pena sacrificarse un poco para intentar conseguir estas miniaturas tan sorprendentes y que esconden historias no menos increíbles en algunos casos, como sucedió con el Vixen. Pasando a lo que nos interesa, la miniatura se presenta como muy sólida y pesada por el hecho de estar construida enteramente en metal (otro "Greenlight Collectibles"?), aunque su tamaño no es grande. Toda la estética "futurista" del modelo está bien reflejada gracias a su molde y el pintado, al que aportan mucho unos excelentes detalles y restan algo los limpiaparabrisas. En todo caso otro modelo de calidad e inédito que será seguramente una rareza dentro de un tiempo.