Honda Life Turbo MkIV de EBBRO

 

"Life" ("Vida") es la denominación utilizada por Honda para definir una serie de "kei cars" o "city cars" producidos a partir de 1971 en Japón y China. La versión que presentamos hoy corresponde a la cuarta serie, aparecida en 2003 y producida hasta finales de 2008. Únicamente contaba con carrocería tipo "hatchback" de cinco puertas, tracción total opcional y un diseño redondeado; fue un gran éxito comercial ya que logró vender en su único mercado más de medio millón de ejemplares.

La cuarta serie del Life no ocultaba su público objetivo (mujeres jóvenes) gracias a su diseño amplio, colores pastel, línea "amigable" y detalles como la pantalla digital que mostraba diversos tipos de mensajes divertidos o recordatorios de aniversarios como el día de matriculación del coche, esto fue verificado al constatarse que en el primer mes de ventas el 48% fueron compradoras femeninas. No obstante se tuvo también en cuenta, y al final, al público masculino con la salida de la versión DIVA que incluía un kit de carrocería más agresivo, llantas de aleación oscurecidas y alerón.

En cuanto a las mecánicas empleadas, se basaron en el nuevo propulsor P07A a gasolina de tres cilindros, 658 cm3 y versión atmosférica con 52 CVs o bien turbo con 64. El vehículo se comercializó únicamente con caja de cambios automática de cuatro relaciones y un diseño interior que priorizaba la estética y un buen ambiente antes que el precio. Esos ambientes, por otro lado, fueron encuadrados en varios niveles de acabado con las denominaciones "C", "F", "D" y "Life Dunk".

Por lo que respecta al equipamiento, desde las versiones de entrada se incluían frenos ABS con distribuidor de frenada, doble airbag frontal, anclajes ISOFIX para sillas de bebés, aire acondicionado, elevalunas eléctricos y cierre centralizado. En niveles superiores se contaba con asiento de acompañante plegable, cristales traseros tintados, manetas del color de la carrocería y suspensión más firme para la versión F Turbo. Finalmente, para el tope de gama ("D" o "DIVA") se disfrutaba del apoyabrazos central, banqueta corrida delantera, llantas de aleación e instrumentación mejorada.

No obstante, y como era y sigue siendo habitual en Japón, existieron algunas versiones de corta tirada como la "Happy Special" (con llave tarjeta inteligente) y otras que incluyeron sistema de aparcamiento asistido con cámara, colores exclusivos para la carrocería o climatización automática digital. Además, los modelos con tracción simple recibieron la certificación SULEV de emisiones ultra bajas ya que su nivel de polución era un 75% inferior a lo requerido por la reglamentación japonesa.

Finalmente, y según los medios de la época, el Life causó buena sensación por su habitabilidad gracias al suelo plano y el sistema de asientos plegables, la facilidad de conducción urbana, su gran seguridad y la fiabilidad mecánica. Sin embargo no gustaron la falta de potencia en carretera, el elevado consumo a altas velocidades, la falta de aislamiento acústico y el desgaste prematuro de algunos componentes como los faros y las bobinas de encendido de sus seis bujías.

Nuevamente presento la miniatura de un "kei car" (tan queridos por mí!) de la mano del desaparecido fabricante EBBRO y con la denominación de Honda Life, un apellido casi legendario en la casa japonesa. Con estos nombres poco hay que decir de lo que representa la réplica: calidad a raudales en todos sus aspectos visible sobre todo en el molde, la pintura, los detalles externos y su preciso interior. En general es un modelito muy agradable aunque quizás demasiado moderno para algunos, desde luego (y viendo las versiones de los antecesores) ojalá pudiese encontrar esas miniaturas aunque me temo que sus precios serán ampliamente inalcanzables. 

Pegaso Troner Plus 1236.38-T 360 "Seddon Atkinson" de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección de kiosko titulada "Camiones y Autobuses Españoles" de la ed. Salvat.

La versión del Pegaso Troner con cabina sobre-elevada recibió la denominación "Plus" y fue considerada como el último diseño de ENASA antes de ser absorbida por IVECO. El Troner había sido fruto de una colaboración con la holandesa DAF, por lo que existió una versión para cada firma diferenciadas solo por las motorizaciones y el diseño exterior de la cabina.

Así, y dentro de la gama Troner de cabinas (que incluía variantes de techo alto TX, diurnas o las estándar) existió una versión especial de techo alto con litera disponible con un equipamiento avanzado para su época: ordenador de a bordo, "check control", aire acondicionado, asientos con suspensión neumática y un excelente aislamiento térmico y acústico. Esta variante estuvo disponible desde principios de 1988 y estuvo a la venta hasta el cese de fabricación de la gama Troner en 1993.

El Plus incorporaba motores a gasóleo de 340 CVs (1234), 360 CVs (1236), 370 (1237) y 400 CVs (1240) con doce litros de cubicaje, 24 válvulas y turbo intercooler. La versión de 400 CVs iba asociada a una caja de cambios manual ZF Ecosplit más precisa, con sistema neumático "Servoshift" de dieciséis relaciones divididas en dos grupos mientras que el resto llevó la ZF 16S con grupo duplicador. 

La nueva gama supuso también un gran paso adelante con respecto a la anterior familia Tecno en términos de comodidad gracias a unos nuevos esquemas de suspensión mediante ballestas parabólicas, amortiguadores hidráulicos de doble efecto y estabilizadoras en ambos ejes. También estuvo disponible la suspensión neumática pero solamente para el eje motriz en las etapas finales de fabricación de los camiones, siendo incluida de serie en la variante Troner 400.

Otras características técnicas fueron la inclusión del sistema de antibloqueo ABS para los modelos superiores, frenos neumáticos con sistema de circuito independiente que actuaba en los tambores de todas las ruedas y freno motor que actuaba en la salida del escape accionado por un pisón en el suelo, de esta forma se podía retener al camión en los descensos prolongados sin tener que abusar del freno de pie. En el interior destacó su salpicadero envolvente construido en material antirreflejo y los asientos ISRI, totalmente ajustables y revestidos de terciopelo o tela transpirable.

En cuanto a la crítica, como positivo se remarcó el brío de los motores y su potencia ascendiendo las cuestas de montaña, el confort de conducción, la estabilidad y hasta la moderna estética de las cabinas. Lo negativo quedó para el mal aprovechamiento del interior (se echaba de menos un suelo plano como  el del Renault AE), los problemas iniciales existentes con la electrónica, un consumo de combustible y aceite elevados y cierto estancamiento evolutivo al final de su vida comercial.

Hoy presento una versión para mí desconocida del Pegaso Troner, el último gran camión de ENASA, caracterizado en esta ocasión por su cabina "Plus" alta y estrecha. Esta variante era propiedad de la empresa CR ("Cisternas Reunidas") y se la podía ver a menudo cruzando al Reino Unido acoplada a un semirremolque "tautliner" trabajando para Seddon Atkinson, una empresa inglesa filial de ENASA. Pasando a la revisión de la miniatura he de decir que está muy lograda en todos sus aspectos  y no sabría si resaltar más la tractora o el semirremolque: se esmeraron mucho en el detallado de todos los elementos (aunque el interior de la cabina está un poquito por debajo del nivel) destacando las llantas, los bajos y la tampografía. Es una excelente miniatura que se puede encontrar a muy buenos precios y que no defraudará a nadie; con este modelo (uno de los primeros de la colección) me dí cuenta de lo serio que iba Salvat con la serie antecesora de la actual "Camiones Españoles" de 2026.

 

Dome Zero de Kyosho

 

El Dome Zero fue un prototipo japonés de coche deportivo con motor central presentado en el Salón de Ginebra de 1978 y diseñado por Masao Ono. Fabricado por Dome Co. Ltd (un especialista del automóvil de competición), el Zero tenía el ambicioso objetivo de ser el primer "supercar" nipón que financiase las aspiraciones deportivas de la marca para las 24 Horas de Le Mans.

Dome era una empresa constructora experta en ingeniería automotriz fundada en 1975 por el preparador y entusiasta Minoru Hayashi. El nombre de su firma significa literalmente "el sueño de un niño" y seguramente se refería con ello a la visión original de Hayashi de crear automóviles deportivos desde la nada pero con vistas sobre todo a la alta competición.

El mundo acabó conociendo a un equivalente japonés de los míticos talleres europeos de ingeniería y diseño de construcción de coches de alto rendimiento de los años 70, pero la empresa de Hayashi ya tenía bastante experiencia en la fabricación de componentes para coches de carrera y disponía de su propio túnel de viento e instalaciones avanzadas para la creación de elementos en fibra de carbono.

El diseño del prototipo Dome Zero comenzó en 1976 bajo la idea de competir con él en Le Mans y vender los modelos que se pudiese para financiar un equipo. Su diseño inusual exigió un complejo proceso de ingeniería que combinaba piezas estándar de fabricantes japoneses con nuevos componentes, dando lugar a un vehículo con una agresiva carrocería en forma de cuña que recordaba a los diseños de Marcello Gandini para Bertone.

La configuración del motor era de tipo central trasero y tracción al eje posterior montado sobre un chasis de tubos de acero con sección cuadrada. Su motor, un Nissan L28E de 2.8 litros, seis cilindros en línea y árbol de levas en cabeza, desarrollaba 143 CVs y provenía de los modelos Datsun 280Z y 280ZX. Gracias a este propulsor, y a un contenido peso de 920 kilogramos, el Zero ofrecía una relación peso/potencia semejante a la de los modelos de Porsche de su época.

El prototipo además incorporaba una transmisión ZF de cinco relaciones, suspensión independiente de doble triángulo y frenos de disco con los traseros montados en posición interior. Las pinzas provenían del Subaru Leone, la columna de dirección era de Honda Accord y los tiradores interiores de las puertas se tomaron de un Toyota Celica.

En cuanto al equipamiento, muy futurista, contaba con faros escamoteables, unas llamativas puertas con apertura en alas de gaviota, un interior con una avanzada instrumentación digital mediante pantallas LED y consola orientada al conductor. Los asientos eran de tipo bacquet y tela/cuero transpirable, el volante de tres radios con diámetro reducido y la pedalera de competición hecha en aluminio.

No obstante el prototipo padeció los lógicos problemas de todo lo artesanal y pionero, como su complicado acceso al interior debido a su baja altura, las ventanillas que no podían descender por completo (como sucedía también en el DeLorean), la nula visibilidad trasera y un sistema de climatización demasiado básico, tanto que no podía combatir el calor extremo que generaba el motor.

Una vez concluido, el prototipo fue presentado en Ginebra en 1978 donde atrajo inmediatamente la atención de algunos inversores y posibles compradores. A pesar de ello, Dome no logró la homologación necesaria para circular por carretera y ello condujo a la decisión de crear un nuevo modelo llamado Zero P2. Las razones de la negativa fueron la falta de fondos para iniciar dicha homologación, que en el caso de Japón es además particularmente complicada y costosa.

Sin embargo, y sorprendentemente, Dome suscitó un gran interés por parte de fabricantes de juguetes y modelos a escala a tal punto que muchos solicitaron derechos de imagen para reproducir al Zero. Esto permitió a la empresa ampliar sus instalaciones y continuar con el desarrollo de automóviles de calle y para la competición nacional e internacional.

Los que siguen este blog desde hace tiempo quizás recuerden que una de mis líneas rojas es la no incorporación de prototipos. Sin embargo, en el caso del Dome hice la compra del modelo sin saber que era solamente un ejemplar fabricado y sin homologar. Además, fue una adquisición apresurada ya que encontré a la miniatura muy rebajada de precio y en estado totalmente a estrenar, aparte de sus cualidades como réplica de precisión en resina y con el respaldo del sello de Kyosho. Demasiados atributos como para ignorarlos, pero a ellos debo añadir además el más importante: la fascinación que sentí por el modelo real.

Una vez en casa pude comprobar que la compra había sido muy satisfactoria según el esfuerzo económico que tuve que hacer, refrendada por la calidad del molde, su excelente pintado, multitud de finos detalles y elementos adosados como su gran limpiaparabrisas o las luces. Igualmente dispone de ruedas de goma y "vidrios" de alta transparencia; solamente hay que tener en cuenta que al ser un modelo de resina los bajos son totalmente inexistentes (si bien hay modelos que escapan a la norma). Indudablemente el modelo merece mucho la pena y cuenta además con mucha cultura "pop" tras él, habiendo aparecido en películas de Transformers y en los videojuegos de Gran Turismo; quizás sea un hecho que a muchos coleccionistas no les importe pero ahí está.

Peugeot 607 Phase I de NOREV

 

El Peugeot 607 fue una berlina de segmento E (grande) disponible en el mercado entre los años 1999 y 2010. Con unas ventas de casi 170.000 unidades, el modelo conoció un restyling (o "phase") en el año 2004 y estaba basado en el chasis de su antecesor el Peugeot 605. A pesar de no tener unas ventas destacadas sí se mantuvo por encima del Renault Vel Satis o del Citroën C6, no obstante ninguno de ellos evitaron la caída en el mercado de los grandes automóviles franceses de representación.

El 607 había sido presentado en el Salón de Frankfurt de 1999 con el fin de tratar de remediar el fracaso de ventas que supusieron los anteriores 604 y 605. Para ello se jugaba la baza de un diseño moderno, un equipamiento completo y un buen acabado unidos bajo la forma de una gran berlina de cuatro puertas, tres volúmenes y cinco amplias plazas.

El 605 había sido una decepción por su imagen, demasiado banal y además penalizado por un lanzamiento muy precipitado y una falta de fiabilidad mecánica debido a su motor V6 PRV. Por ello, los directivos de la casa de Sochaux querían para su 607 un estilo moderno y un interior puesto al día con el fin de poder competir en el segmento E con los más prestigiosos fabricantes europeos. De este hecho da prueba la circunstancia de que no se llamase 606 (lo más lógico) ya que no se quería ver en el proyecto, con un coste de casi 560 millones de euros, ninguna imagen de continuidad.

Las líneas hicieron pensar en el "concept car" Nautilus de 1997, con un diseño estilizado y aerodinámico que en el caso del modelo de calle alcanzó una longitud de 4,90 metros (catorce más que el 605). El interior fue revestido con unos acabados sobrios y elegantes, con materiales de buena calidad y plástico simulando una superficie de cuero. La instrumentación era bastante completa, con cinco relojes y ordenador de a bordo; en cuanto a los asientos eran relativamente ergonómicos y existía un buen espacio interior para las plazas traseras. Sin embargo la capacidad del maletero no era muy destacable ya que solo alcanzaba los 481 litros, aunque la banqueta trasera era abatible.

En cuanto a sus características mecánicas, la motorización corrió a cargo de bloques de cuatro cilindros en línea y un V6, con cubicajes de entre dos y tres litros. Estos motores podían ser turbodiesel (HDi) o biturbo, con potencias de entre 109 CVs para el 2.0 HDi o bien 211 CVs en el caso del 3.0 V6 inyección a gasolina; con este bloque el 607 podía alcanzar los 245 Km/h. Las cajas de cambio asociadas eran manuales de cinco o seis relaciones o bien automáticas ZF o Aisin de seis velocidades; los frenos eran de disco y las suspensiones de tipo McPherson.

Por lo que respecta al equipamiento, según los acabados (Line, Titanio, Marfil y Feline a partir de 2004) incorporaban ABS, varios airbags incluyendo laterales, ESP, climatización bizona, radio CD HiFi, cuatro elevalunas eléctricos, asientos eléctricos, tapicería opcionalmente en cuero, maletero con apertura eléctrica o cortinilla parasol trasera. Posteriormente aparecieron el equipo de audio JBL, los faros xenon, la navegación integrada GPS, la alerta de cambio de carril y una suspensión adaptativa AMVAR con dureza automática e independiente de amortiguadores aunque solo para el V6.

La prensa de la época alabó la comodidad en viajes largos, su excelente aislamiento y habitabilidad y su precio, muy contenido, pero las críticas negativas se enfocaron en los fallos electrónicos aleatorios, problemas en las primeras unidades debido a las pérdidas de aceite y fallos por fatiga en el eje delantero. También era preciso vigilar con cuidado el nivel de lubricante de las cajas de cambio automáticas, ya que existía propensión al sobrecalentamiento e incidentes con la caja de válvulas.

Finalmente, la producción finalizó en el verano de 2010 sin tener claro su reemplazante. Se barajó un proyecto de gran berlina con aspecto de coupé en colaboración con Pininfarina, pero una coyuntura de crisis global y la caída de imagen de las grandes ruteras francesas generalistas hicieron inviable la idea; no obstante el mediano 508 tomaría en parte el lugar del 607 y del 407.

Nunca me agradó demasiado esta gran berlina francesa en parte por la imagen que Peugeor usaba por entonces en toda la gama, sin embargo su miniatura debía formar parte de la colección y por ello, después de varios años de búsqueda paciente, no dudé en hacerme con una réplica fabricada por nuestra vieja y querida NOREV. El modelo, sin embargo, parece que cuenta con un molde ya bastante veterano aunque con algún que otro detalle modernizador (como las matrículas o las ópticas), pero la pintura metalizada de grano grueso lo estropea bastante y esas ruedas parecen excesivas por la anchura. Tampoco el interior contribuye por su impresión de ser demasiado juguetero y hasta el precio parece un poco elevado, pero a mi esta miniatura me resulta indispensable para seguir completando la gama del León y por ello hace hoy aquí su presencia.