Toyota Sprinter Trueno MkI de Almost Real

 

Pertenece a una colección temática sobre clásicos japoneses de la editorial Hachette Japón.

Presentado en marzo de 1972, el Sprinter Trueno era una versión más deportiva y potente de los Toyota Sprinter Coupé SL y SR. El modelo estuvo solamente disponible hasta 1974 con carrocería semi-fastback de dos puertas y su cifra de producción resulta desconocida ya que la cantidad no se separó del total de Sprinters fabricados (unas 312.000 unidades).

Dado que el Toyota Sprinter Coupé contaba con una versión estándar, los directivos de la marca japonesa estimaron que sería conveniente contar con una variante más dinámica a la que denominaron como Trueno. Este modelo contaba con un bloque de doble árbol en cabeza y cuatro cilindros en línea de 1.6 litros idéntico al que montaba su hermano de gama alta, el Celica 1600 Gt.

Dicho bloque, en su versión de mayor rendimiento, contaba también con una alta compresión, carburadores Mikuni-Solex doble Venturi con tiro lateral y una transmisión T50 manual acoplada de cinco velocidades también tomada del Celica. El propulsor generaba 115 CVs con una velocidad máxima declarada de 190 KM/h, pero también estuvo disponible una versión para combustible de menor octanaje que rendía cinco caballos menos.

En abril de 1973 apareció un restyling que contó con la inclusión de una mecánica menos potente aunque más económica. Esta variante (denominada como Junior) incorporaba un motor de un solo árbol en cabeza con doble carburador y se montó también en el modelo Corolla/Sprinter 1600 SR Coupé; generaba entre cien y ciento cinco caballos y no sobrepasaba los 175 Km/h.

Se dice que la inspiración para estos coupés deportivos provino de Geisuke Kubo (gerente de Toyota), quien admiraba el Alfa Romeo Giulia Junior y deseaba ofrecer algo similar. 

Todos estos modelos tuvieron en su contra una mayor carga impositiva, ya que el tramo impositivo japonés era superior al correspondiente de 1.5 litros y ello penalizó bastante a los propietarios. No obstante, la filosofía de estos vehículos tuvo continuidad en el tiempo y posteriores generaciones siguieron portando la antorcha del Trueno durante muchos años más.

Nuevamente presento otro clásico nipón de bella estampa y atractivo diseño replicado por Almost Real para la estupenda colección de Hachette, en este caso el abuelo del AE86 tan querido por los otakus de la serie "Initial D". Centrándonos en la miniatura es necesario destacar la alta calidad del molde, los elementos insertados y un interior muy correcto. Igualmente agradan sus ruedas, la trasera y los faros, pero la cantidad de pintura aplicada parece algo espesa aunque en mano no se aprecie prácticamente nada. Para resumir, es un modelo con interés histórico, bien hecho y a precio asequible que no debería faltar en las vitrinas de los amantes de los coches deportivos en general.

Nissan Cedric 30 MkI Wagon de EBBRO

 

La primera serie del Nissan Cedric se denominó como 30 y fue producida hasta 1962, cuando tomó el relevo un restyling llamado 31. Fue el primer lanzamiento etiquetado como Nissan pero compartía mecánica con los Datsun contemporáneos. El modelo sustituyó al Austin A50 que la compañía japonesa fabricaba bajo licencia y fue su primer vehículo con carrocería monocasco y parabrisas envolvente.

El primer Cedric contaba con un diseño en el que predominaba una parrilla con dobles faros apilados que según parece fue inspirada en el tren de cercanías japonés Tobu JNR 151, las luces traseras eran las mismas que las del Datsun Bluebird 312 y fue considerado como un vehículo de seis plazas. En cuanto a la versión familiar "Wagon", fue presentada en 1962 y tenía una capacidad para ocho personas.

Por lo que respecta a su motorización, contaba con propulsores a gasolina de 1.5 y 1.9 con cuatro cilindros en línea que pasaban a ser seis en el caso del 2.8 (Cedric Special) pero también hubo un bloque diesel de dos litros y cuatro cilindros para el 31. La caja de cambio disponible fue una de tipo manual de cuatro relaciones no sincronizada en algunas marchas, teniendo que esperar a la llegada de la versión 31 en 1964 para que se ofreciese la automática Borg-Warner Type 35 con tres relaciones.

Otras características del modelo que se pueden citar son su sistema de frenado por tambores, el eje rígido trasero o la aparición de la serie Custom con la distancia entre ejes aumentada en seis centímetros y un mayor equipamiento. Complementando la gama, en 1963 lanzaron la variante Special con una vía aún mayor de 14 centímetros con respecto al estándar y motor de seis cilindros en línea.

Esta primera serie se mantuvo durante poco tiempo en el mercado japonés (aunque llegó a ser ensamblada en Taiwan con el nombre de Yue Loong YLN-801) pero resultó ser importante en el camino hacia la madurez de Nissan; no obstante habría que esperar hasta 1965 con la salida de la siguiente serie del Cedric para observar una nueva gama más atrevida en el diseño y con motores más avanzados.

Hoy presento otro EBBRO bastante buscado que refleja a la primera versión "ranchera" del primer Cedric, aunque en mi colección puede verse alguna versión posterior de DISM. El modelo presenta todas las virtudes que uno espera en un "Oldie" del desaparecido sello nipón: un excelente molde, pintura bicolor ejemplarmente aplicada, muy buenas ruedas y un interior particularmente cuidado. En este caso el modelo no fue barato, pero como inversión os aseguro que se revalorizará mucho en el tiempo y de todas formas considero la miniatura como muy "querible" y estéticamente bonita, aunque tiene algo que hace que no la termine considerando entre las más "top" de EBBRO.

Peugeot 104 Berline 4p de Fabricante desconocido

 

El Peugeot 104 fue un automóvil de tipo urbano pequeño construido entre 1972 y 1988 en una cantidad aproximada de 1.625.000 ejemplares. El modelo sufrió tres restylings (o "phases") y estuvo disponible con carrocerías de tipo berlina con cuatro o cinco puertas y coupé de tres; supuso un gran éxito para la firma francesa aunque acotado sobre todo a su país de origen.

El 104 fue presentado en el Salón de París de 1972 y en su momento fue la berlina de cuatro puertas más corta de Europa, con tan solo 3,62 metros de longitud. Su diseño corrió a cargo del italiano Paolo Martin, logrando una carrocería muy compacta aunque penalizada por su maletero, con unos 300 litros de capacidad de los que solamente eran utilizables unos 225. Posteriormente se completaría la gama con una versión con portón y una de tres puertas más corta aún denominada como coupé 104 Z.

Lo interesante del vehículo fue la novedad de su moderno motor de aluminio de cuatro cilindros al que se aplicaron muchas características del propulsor de su hermano mayor el 204. También contaba con válvulas en cabeza en forma de V y distribución por cadena, pero el vehículo incorporaba un cárter de lubricación común para la caja de cambios al igual que el posterior Renault 14.

Estos propulsores, a gasolina, fueron inicialmente un 954 cm3 con 45 CVs y un 1.1 de 53 aunque posteriormente, y para el mercado francés, existieron variantes de un 1.360 cm3 con tres niveles de potencia: 72, 60 y 79 CVs; su colocación fue muy estudiada para ganar espacio y por ello se situó el bloque en un ángulo de 72º con el fin de poder situar la rueda de repuesto en el vano.

Para garantizar la suavidad característica de los Peugeot de la época, el modelo fue equipado con muelles helicoidales con los amortiguadores integrados, suspensión delantera de tipo McPherson con barra estabilizadora y trasera a base de brazos tirados para cada rueda. La dirección era por cremallera y los frenos eran de disco en el eje delantero, portando tambores para el trasero.

Para finalizar, es preciso mencionar que el 104 tuvo una contrapartida en Citroën denominada como LN y posteriormente LNA, llegando a ser base también de su modelo Visa. Igualmente fue aprovechado para desarrollar el Talbot Samba y se mantuvo en catálogo aún varios años más, hasta 1988: el siguiente modelo de la serie 100 saldría con el nombre de Peugeot 106 a partir de septiembre de 1991.

Hacía ya muchos años que le tenía ganas al 104, pero las pocas reproducciones a 1:43 que existen estaban a precios muy elevados (sin que yo entienda el porqué, según la calidad que aprecié en ellas) y tuve que esperar, con paciencia, a que saliese la oportunidad de conseguir una versión económica. Dicha versión parece llevar la autoría de Odeon, un fabricante francés del que no poseo nada pero que conozco bien: suelen contar con una calidad semejante a los primeros IXO de kiosko en algunos casos y otros, más modernos, se corresponden más con algunos NOREV y quizás UH.  Pero con respecto a lo que tenemos aquí, observamos una pintura con aplicación no demasiado fina, un buen molde, unas ruedas algo exageradas, un interior demasiado justito y unos limpias francamente olvidables. Sin embargo hay voluntad puesta en la calandra (muy buena incluyendo un excelente logo de Peugeot) y se continúa reflejando por la presencia de las luces traseras en la forma de piezas insertadas, las matrículas y algunos cromados. Podría  resumir en que el interés de esta pieza es por su escasez mucho antes que por la calidad, aunque por el precio pagado no se puede pretender tampoco un Minichamps.

Suzuki Fronte MkIII Coupé GX de Hi-Story

La tercera serie del kei-car Fronte estuvo a la venta entre noviembre de 1970 y junio de 1976 bajo las formas de un sedán y un coupé de dos puertas apto para dos o cuatro personas. Suzuki, su fabricante, siguió con la filosofía del "todo atrás" y lanzó una variante coupé en 1971 que seguía la estela del Honda N360, desatando una guerra de potencia en el mercado japonés de los minicoches.

La variante coupé del Fronte apareció en septiembre de 1971 según un diseño del estudio italiano Italdesign Giugiaro aunque con los retoques finales efectuados por Suzuki Motor. Las líneas del modelo evidenciaban un morro bajo que junto con un parabrisas profundamente inclinado y las ventanas traseras triangulares ausentes dieron como resultado un diseño alargado, bajo y de apariencia ligera.

Giugiaro había producido el Berlina 2 Ponte tras la llamada de Suzuki, pero su diseño dio lugar a un vehículo alto que no complació a los nipones. Sin embargo, esto fue corregido tras pasar por las manos del joven diseñador de Suzuki Yasuhiro Naito, quien logró finalmente ofrecer un trabajo que complació  finalmente a los directivos.

El interior incluía un volante ajustable y asientos tipo butaca reclinables, algo poco común entonces en Japón. Su cuadro de instrumentos contaba con seis indicadores circulares con velocímetro, cuentarrevoluciones, indicador de nivel de combustible y temperatura de agua así como amperímetro y reloj. Éste era de tipo cronómetro con alarma (como para la conducción en rallyes) y además en el techo existía una consola superior con un termómetro para temperatura interior.

Inicialmente la gama era biplaza siguiendo el eslógan "Un coupé solo para dos", pero posteriormente y debido a la demanda se lanzó un 2+2 eliminando el biplaza del mercado. En cuanto a la motorización, contaba con un bloque de tres cilindros en línea con dos tiempos y 356 cm3 refrigerado por agua con carburadores triples, iba montado detrás y proporcionaba 37 CVs para luego pasar a solamente 35.

Inicialmente los acabados de equipamiento fueron los GE, GER y GX; el primero incluía paragolpes pintados, un emblema blanco en la parrilla, luces de puerta y antinieblas. El GER incluía neumáticos radiales y altura rebajada mientras que el GX tenía parachoques cromados y emblema amarillo. Posteriormente aparecieron niveles más básicos y se incluyó un motor de 31 CVs, desapareciendo algunos elementos de confort, pero también apareció la gama superior GXCF con frenos de disco.

Para el modelo se lanzó una amplia gama de piezas de competición como opcionales, incluyendo barras antivuelco, asientos deportivos, cinturones de seguridad de tres puntos, volante de cuero de estilo deportivo y pedales diseñados para efectuar una conducción de tipo punta y tacón. Esto lo convirtió en el primer coche con aspiraciones deportivas dentro de la categoría de kei-cars.

En junio de 1976 finalmente desaparece la variante coupé (la berlina lo había hecho tres años antes), lanzándose en octubre de  1977 su sucesor el Suzuki Cervo, ya completamente adaptado a las nuevas  normas japonesas para vehículos ligeros.

Hoy os presento una miniatura sorprendente en resina de un cochecito totalmente desconocido para mí, concretamente la tercera serie del Fronte. Realizada por Hi-Story (una marca japonesa de miniaturas especializadas en coches clásicos y modernos de marcas niponas), el modelo se presenta con un nivel sobresaliente en detalles tanto fuera como por dentro, con un molde tan preciso como solamente la resina puede proporcionar y un pintado sin mácula. Aquí contamos igualmente con fotograbados y piezas insertadas "a tutiplén" junto con delicados cromados y unas ruedas de goma de buena calidad; es una miniatura que requiere casi una lupa o una buena vista de tal forma que sin estos elementos nos perderemos cosas; en mi caso con el macro me di el gusto de apreciar el gran trabajo que hicieron los de Hi-Story aunque es preciso aclarar que estas réplicas no salen nada baratas.