Mercedes Benz CLA Coupé C117 de iScale

 

Presentado durante la Semana de la Moda de Berlín de 2013, el CLA de primera serie era un sedán mediano de cuatro puertas con variante familiar de cinco ("Shooting Brake") producido en Hungría. Estos modelos supusieron un gran éxito comercial para Daimler Benz al haberse vendido unas 750.000 unidades gracias a su excelente equipamiento, mecánicas y posibilidades de personalización.

Anteriormente en 2012, se había presentado en Pekín un "concept style" que daría lugar a un modelo basado en la arquitectura modular de tracción delantera MFA. Según el fabricante, el CLA es uno de los coches más aerodinámicos del mundo gracias a su Cx de solamente 0,22, utiliza solamente motores de cuatro cilindros por razones de espacio y como nota curiosa casi la mitad de los compradores no habían sido propietarios antes de un Mercedes Benz.

El diseño del modelo y sus proporciones están basadas en las del CLS, siendo ambos coupés de cuatro puertas según afirma la marca. El C117 muestra un capó alargado, una cintura alta, ventanas sin marco y un frontal similar al del Clase A con la estrella integrada en la parrilla. De perfil se observan unos pliegues que convergen en la trasera, situada en un plano descendente que culmina en un sutil alerón. El techo es plano, como es habitual en los coupés y como nota curiosa el tapón de combustible está en la izquierda, algo que es inusual en los vehículos de la firma alemana.

En cuanto al interior, está muy influido por los Clase A y B. El C117 estándar cuenta con un volante de tres radios tomado del CLS, el cuadro de instrumentos cuenta con pantalla multifunción de 4.5 pulgadas existiendo otra central de casi seis como estándar o bien 7.5 para la que lleva navegador. En los modelos con doble embrague no hay palanca de cambios y en todos existe un freno de mano eléctrico, lo que permite la existencia de un par de compartimentos de almacenaje.

El equipamiento conlleva muchos sistemas de seguridad (ABS, control de estabilidad y tracción y asistencia a la frenada) y una caja de cambios manual de seis relaciones con start/stop e indicador de punto de cambio. La dirección es asistida paramétrica, está disponible para algunos modelos el control de velocidad crucero y existen hasta siete airbags complementados con un asistente de prevención de colisiones, reconocimiento de señales y monitor de fatiga del conductor.

Como elementos de confort figuran el volante regulable multifunción, asiento trasero abatible, aire acondicionado, cristales tintados, cuatro elevalunas eléctricos o radio CD/DVD con Bluetooth y seis altavoces. Cuenta también con retrovisores eléctricos calefactables, luneta trasera térmica, luces delanteras de tipo LED y tapicería con combinación cuero y piel sintética. Como es habitual, existen también los packs de personalización AMG Line, Urban y 250 Sport.

Y como extras opcionales tenemos la caja automática de siete relaciones con doble embrague, los asientos calefactables con cuero parcial o completo, volante tapizado, climatizador, techo solar y tintado especial para los cristales traseros. Igualmente hay faros bixenon con sistema inteligente, antinieblas, GPS integrado Becker tridimensional, sistema multimedia con control de voz, audio Harman Kardon Logic 7 y asistente de aparcamiento activo con cámara integrada.

Pasando al apartado mecánico, tenemos una gran cantidad de plantas motrices a gasolina y gasóleo con potencias de entre 122 y 381 CVs para la versión CLA 45 AMG. Todos venían con especificación EuroVI al final de su vida comercial y velocidad limitada electrónicamente en 250 Km/h para el modelo superior; el eje delantero es tipo McPherson mientras que el trasero cuenta con multibrazo y opción de configuración deportiva mientras que la dirección es de tipo electromecánica "Dual Pinion EPS".

La crítica se enfocó al comentar la versión coupé en alabar su presencia y estética (aún actual), las mecánicas que en los modelos de entrada ofrecen consumos muy ajustados y el gran maletero de 470 litros. Sin embargo tomó como negativo la habitabilidad de la zona trasera debido a la caída del techo, el mal confort de marcha en las versiones deportivas y la pobre calidad de terminación en los modelos fabricados hasta 2016 por la abundancia de plásticos rígidos que favorecen los crujidos.

Hace ya algún tiempo que no ofrecemos ningún Mercedes "moderno" en el Garaje por lo que considero que era oportuno presentar el comentario de la primera serie del CLA, un modelo bastante habitual por las rutas y ciudades europeas. En el caso de la miniatura, fabricada por la firma alemana iScale (proveedora también de los dealers de VAG o BMW) cuenta con unas hechuras que me recuerdan bastante a las réplicas modernas de NOREV; esto lo veo en la realización de las ruedas, las ópticas y hasta las tampografías de los logos (sin incluir casi nunca fotograbados). Igualmente coinciden en la fidelidad de los interiores, que suelen ser bastante precisos. Por lo demás tenemos una pintura de calidad, un molde que veo algo "rechoncho" y logrados detalles externos; lo bueno es que suelen ser miniaturas con excelentes precios y lo malo es que esta temática tan moderna no llega al corazón de todos los aficionados, aunque al fin y al cabo no sea algo tan negativo.

Peugeot 204 Coupé de NOREV

 

La versión coupé del Peugeot 204 fue comercializada entre 1966 y 1970, siendo su diseño obra de Pininfarina y Paul Bouvot. Entre los dos crearon un vehículo dotado de unas líneas fluidas y refinadas con un planteamiento que priorizaba el confort, la practicidad y cierta sofisticación pues fue el primer Peugeot tracción delantera. A pesar de su precio elevado, esta variante obtuvo un éxito comercial ya que logró entregar casi 43.000 unidades de las cuales aún quedan bastantes en uso.

En el momento de su lanzamiento, el coupé se vendía a un precio sobre un 50% más elevado que el de la versión berlina, un incremento que estaba justificado en parte por la inclusión del motor a gasolina construido en aleación de aluminio de 1.130 cm3 y 53 CVs de potencia, su interior refinado con butacas anatómicas reclinables, el completo cuadro de mandos y sus acabados de calidad.

Igualmente incorporaba frenos de disco delanteros (algo que no era frecuente en su época), suspensiones independientes de tipo McPherson con brazos tirados, neumáticos radiales Michelin y un sistema de calefacción muy eficaz. Como elementos de personalización se contaba con varias tapicerías, preinstalación de radio, cinturones de seguridad o pintura metalizada exclusiva para el modelo.

Algunas revistas especializadas de la época juzgaron al vehículo como muy caro y con elementos que deberían haberse incluido de serie (servofreno o barras estabilizadoras), un tacto de la caja de cambios irregular, falta de dirección asistida y potencia escasa. Sí les encantó el comportamiento en carretera, el confort, una frenada excelente, un consumo contenido y el diseño, juzgado como de líneas elegantes y prácticas gracias al portón trasero.

Finalmente, en abril de 1970 Peugeot retiró las versiones cabrio y coupé del 204 para sustituirlas por las del 304. Estos modelos heredarían la base, estructura y chasis recortado del 204 aunque esta vez tomaron en cuenta la crítica por la falta de potencia e incluyeron un motor de hasta 75 caballos.

Presentamos ahora la versión en miniatura del 204 coupé manufacturada por NOREV bajo la forma de un molde bastante veterano aunque con algunos detalles para tratar de ponerlo al día. Para el comentario de esta versión empezaré diciendo que el color no le favorece mucho (qué bonito hubiese sido en rojo burdeos, por ejemplo) aunque el molde sí me convence; el interior se nota que es de la versión antigua y los limpiaparabrisas o retrovisores se ven bastos. Sin embargo hay una calandra estupenda, las luces son elementos insertados y las ruedas son excelentes. Es una miniatura no muy común y que se ofrece en una gran variedad de precios si se busca bien, ciertamente es muy recomendable pero la calidad me temo que no corresponde a lo que frecuentemente piden por el modelo.

Honda Life Turbo MkIV de EBBRO

 

"Life" ("Vida") es la denominación utilizada por Honda para definir una serie de "kei cars" o "city cars" producidos a partir de 1971 en Japón y China. La versión que presentamos hoy corresponde a la cuarta serie, aparecida en 2003 y producida hasta finales de 2008. Únicamente contaba con carrocería tipo "hatchback" de cinco puertas, tracción total opcional y un diseño redondeado; fue un gran éxito comercial ya que logró vender en su único mercado más de medio millón de ejemplares.

La cuarta serie del Life no ocultaba su público objetivo (mujeres jóvenes) gracias a su diseño amplio, colores pastel, línea "amigable" y detalles como la pantalla digital que mostraba diversos tipos de mensajes divertidos o recordatorios de aniversarios como el día de matriculación del coche, esto fue verificado al constatarse que en el primer mes de ventas el 48% fueron compradoras femeninas. No obstante se tuvo también en cuenta, y al final, al público masculino con la salida de la versión DIVA que incluía un kit de carrocería más agresivo, llantas de aleación oscurecidas y alerón.

En cuanto a las mecánicas empleadas, se basaron en el nuevo propulsor P07A a gasolina de tres cilindros, 658 cm3 y versión atmosférica con 52 CVs o bien turbo con 64. El vehículo se comercializó únicamente con caja de cambios automática de cuatro relaciones y un diseño interior que priorizaba la estética y un buen ambiente antes que el precio. Esos ambientes, por otro lado, fueron encuadrados en varios niveles de acabado con las denominaciones "C", "F", "D" y "Life Dunk".

Por lo que respecta al equipamiento, desde las versiones de entrada se incluían frenos ABS con distribuidor de frenada, doble airbag frontal, anclajes ISOFIX para sillas de bebés, aire acondicionado, elevalunas eléctricos y cierre centralizado. En niveles superiores se contaba con asiento de acompañante plegable, cristales traseros tintados, manetas del color de la carrocería y suspensión más firme para la versión F Turbo. Finalmente, para el tope de gama ("D" o "DIVA") se disfrutaba del apoyabrazos central, banqueta corrida delantera, llantas de aleación e instrumentación mejorada.

No obstante, y como era y sigue siendo habitual en Japón, existieron algunas versiones de corta tirada como la "Happy Special" (con llave tarjeta inteligente) y otras que incluyeron sistema de aparcamiento asistido con cámara, colores exclusivos para la carrocería o climatización automática digital. Además, los modelos con tracción simple recibieron la certificación SULEV de emisiones ultra bajas ya que su nivel de polución era un 75% inferior a lo requerido por la reglamentación japonesa.

Finalmente, y según los medios de la época, el Life causó buena sensación por su habitabilidad gracias al suelo plano y el sistema de asientos plegables, la facilidad de conducción urbana, su gran seguridad y la fiabilidad mecánica. Sin embargo no gustaron la falta de potencia en carretera, el elevado consumo a altas velocidades, la falta de aislamiento acústico y el desgaste prematuro de algunos componentes como los faros y las bobinas de encendido de sus seis bujías.

Nuevamente presento la miniatura de un "kei car" (tan queridos por mí!) de la mano del desaparecido fabricante EBBRO y con la denominación de Honda Life, un apellido casi legendario en la casa japonesa. Con estos nombres poco hay que decir de lo que representa la réplica: calidad a raudales en todos sus aspectos visible sobre todo en el molde, la pintura, los detalles externos y su preciso interior. En general es un modelito muy agradable aunque quizás demasiado moderno para algunos, desde luego (y viendo las versiones de los antecesores) ojalá pudiese encontrar esas miniaturas aunque me temo que sus precios serán ampliamente inalcanzables. 

Pegaso Troner Plus 1236.38-T 360 "Seddon Atkinson" de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección de kiosko titulada "Camiones y Autobuses Españoles" de la ed. Salvat.

La versión del Pegaso Troner con cabina sobre-elevada recibió la denominación "Plus" y fue considerada como el último diseño de ENASA antes de ser absorbida por IVECO. El Troner había sido fruto de una colaboración con la holandesa DAF, por lo que existió una versión para cada firma diferenciadas solo por las motorizaciones y el diseño exterior de la cabina.

Así, y dentro de la gama Troner de cabinas (que incluía variantes de techo alto TX, diurnas o las estándar) existió una versión especial de techo alto con litera disponible con un equipamiento avanzado para su época: ordenador de a bordo, "check control", aire acondicionado, asientos con suspensión neumática y un excelente aislamiento térmico y acústico. Esta variante estuvo disponible desde principios de 1988 y estuvo a la venta hasta el cese de fabricación de la gama Troner en 1993.

El Plus incorporaba motores a gasóleo de 340 CVs (1234), 360 CVs (1236), 370 (1237) y 400 CVs (1240) con doce litros de cubicaje, 24 válvulas y turbo intercooler. La versión de 400 CVs iba asociada a una caja de cambios manual ZF Ecosplit más precisa, con sistema neumático "Servoshift" de dieciséis relaciones divididas en dos grupos mientras que el resto llevó la ZF 16S con grupo duplicador. 

La nueva gama supuso también un gran paso adelante con respecto a la anterior familia Tecno en términos de comodidad gracias a unos nuevos esquemas de suspensión mediante ballestas parabólicas, amortiguadores hidráulicos de doble efecto y estabilizadoras en ambos ejes. También estuvo disponible la suspensión neumática pero solamente para el eje motriz en las etapas finales de fabricación de los camiones, siendo incluida de serie en la variante Troner 400.

Otras características técnicas fueron la inclusión del sistema de antibloqueo ABS para los modelos superiores, frenos neumáticos con sistema de circuito independiente que actuaba en los tambores de todas las ruedas y freno motor que actuaba en la salida del escape accionado por un pisón en el suelo, de esta forma se podía retener al camión en los descensos prolongados sin tener que abusar del freno de pie. En el interior destacó su salpicadero envolvente construido en material antirreflejo y los asientos ISRI, totalmente ajustables y revestidos de terciopelo o tela transpirable.

En cuanto a la crítica, como positivo se remarcó el brío de los motores y su potencia ascendiendo las cuestas de montaña, el confort de conducción, la estabilidad y hasta la moderna estética de las cabinas. Lo negativo quedó para el mal aprovechamiento del interior (se echaba de menos un suelo plano como  el del Renault AE), los problemas iniciales existentes con la electrónica, un consumo de combustible y aceite elevados y cierto estancamiento evolutivo al final de su vida comercial.

Hoy presento una versión para mí desconocida del Pegaso Troner, el último gran camión de ENASA, caracterizado en esta ocasión por su cabina "Plus" alta y estrecha. Esta variante era propiedad de la empresa CR ("Cisternas Reunidas") y se la podía ver a menudo cruzando al Reino Unido acoplada a un semirremolque "tautliner" trabajando para Seddon Atkinson, una empresa inglesa filial de ENASA. Pasando a la revisión de la miniatura he de decir que está muy lograda en todos sus aspectos  y no sabría si resaltar más la tractora o el semirremolque: se esmeraron mucho en el detallado de todos los elementos (aunque el interior de la cabina está un poquito por debajo del nivel) destacando las llantas, los bajos y la tampografía. Es una excelente miniatura que se puede encontrar a muy buenos precios y que no defraudará a nadie; con este modelo (uno de los primeros de la colección) me dí cuenta de lo serio que iba Salvat con la serie antecesora de la actual "Camiones Españoles" de 2026.