El Garaje Algabeño

El Garaje Algabeño
Mercedes Benz Axor de Minichamps (c) 2019 Antonio Sivianes Gaviño

miércoles, 21 de agosto de 2019

Ford Transit MkI Caravans International Autohome de IXO/Hachette




Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette.

Considerado en su tiempo el mejor de su categoría, el Transit CI Autohome unía una de las mejores células disponibles en su época con el mítico furgón de Ford de primera serie, un "best seller" del fabricante norteamericano en el ámbito del vehículo industrial ligero europeo.

El módulo Autohome provenía de una empresa del Reino Unido establecida desde 1963 (Caravans International) y,  junto con su pareja el Transit, fueron considerados como la elección ideal a mediados de los setenta para quien quisiese pasar sus vacaciones a lomos de una autocaravana.

Por su parte, el Ford nació como respuesta a la falta de competitividad de su antecesor el modelo Thames 400, cuyas ventas eran muy escasas comparadas con el Commer o, sobre todo, con el Bedford CA. De concepción anglo-germánica y de inspiración norteamericana, el Transit cobró ventaja gracias a su motor delantero y su capacidad de carga. También ayudó el hecho de disponer de eficaces motores a gasolina y gasóleo que dotaban al modelo de una buena velocidad punta sin ser tan ruidoso como el Thames. No obstante, su concepción arcaica de eje delantero sin suspensión independiente hacía del Transit un vehículo un tanto rústico, pero alabado también por su excelente cabina (con unos mandos y un salpicadero ergonómicos o unos asientos parecidos a los de un turismo), su buena visibilidad, la manejabilidad y unos excelentes frenos de disco servoasistidos.

La célula de Caravans International estaba formada por una estructura de madera recubierta exteriormente con aluminio prelacado y poliéster. El aislamiento, excelente, estaba compuesto por lana de vidrio mezclada con poliestireno y la forma de la carrocería era de tipo "capuchina", dejando un interior con una altura máxima de 1.82 metros. Solo era posible entrar por la parte trasera ya que no existía longitud suficiente para colocar una puerta lateral; pero lo verdaderamente sorprendente fue su bajo precio de venta (explicado en gran parte por la ausencia de equipamiento) y la rapidez de construcción del módulo: menos de una hora!

Aunque la célula venía casi despojada de cualquier tipo de mobiliario, el comprador normalmente añadía un lavabo retráctil y un WC químico, el fregadero de acero inoxidable con evacuación de agua al exterior, un frigorífico alojado dentro de un mueble bajo y un gran número de armaritos. El salón central contaba con un par de banquetas laterales enfrentadas y dispuestas alrededor de una mesa plegable suficiente para cinco comensales. Por la noche se configuraba una habitación con un cortinaje que separaba el módulo de la cabina y de esta forma se podían alojar cuatro personas, normalmente dos adultos y dos niños (éstos en el alojamiento de la capuchina) aunque también se podía montar, con un poco de maña, una camilla plegable en una pared lateral ideal para otro niño, que debía tener cuidado ya que no existía una red de contención.













Siempre es un placer para mí recibir otro nuevo modelo de Transit de primera serie (mi preferida), en cualquier tipo de carrocería y más en esta ocasión en que se presenta como inédita autocaravana a la que creo haber visto en alguna ocasión recorriendo Europa. Aprecio bastante el trabajo de IXO en el interior y en la recreación del módulo, pero me gustó algo menos la réplica de la cabina a causa de los faros y sus pinchitos o el grosor de los limpiaparabrisas. En general me gusta la combinación de los colores escogidos y la presencia de algunos detalles como el estribo trasero o los tapacubos de las ruedas, pero veo al modelo un tanto sobrio y de mediana calidad. En todo caso, suma y sigue.










































sábado, 17 de agosto de 2019

Pegaso 1183/70 Autobomba FIMESA A 418 ENDESA de IXO/Salvat




Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

La autobomba nodriza A 418 fue un vehículo diseñado para el reabastecimiento de las unidades destinadas a combatir el fuego de hidrocarburos. Este vehículo era idóneo para la lucha contra el fuego en instalaciones donde estuviesen almacenados productos inflamables, como aeródromos, refinerías, puertos o fábricas. La autobomba A 418 estaba carrozada en torno al Pegaso 1183/70 y se sabe de tan solo una unidad sobreviviente, rescatada por el ex-trabajador de ENDESA Rogelio Cerezales (1955-2018) tras jubilarse en 2013.

ENASA (la empresa que detentaba la marca Pegaso) y la holandesa Jaro diseñaron en 1974 una cabina abatible con apertura de 70º idéntica exteriormente a los modelos de la gama 1080. Presentada en septiembre de 1975, se instaló sobre el 1180 (el primer modelo de la nueva serie) y colocó a la marca española entre las producciones más avanzadas de Europa. Y de esta forma también se sustituía a los anteriores 1080 (ofertados a partir de 1972) que carecían de la cabina abatible.

La gama 1180 estaba hecha para cubrir todas las necesidades del transporte pesado y por ello ENASA lanzó modelos con masa máxima de entre 20 y 36,2 toneladas. Estos vehículos permitían el montaje de muchas configuraciones y por ello se ofrecían con dos, tres e incluso cuatro ejes, cuatro motores diesel (de 200, 225, 260 y 360 CVs), tres cajas de cambio diferentes y tres puentes posteriores con doble reducción en el diferencial y en los cubos de las ruedas.

La nueva cabina ofrecía una excelente habitabilidad y visibilidad, además de permitir extraer el motor por la parte superior y facilitar el mantenimiento. La operación de levantamiento de la cabina se efectuaba mediante una bomba hidráulica manual y era posible abatirla sin tener que abrir las puertas o incluso en terrenos accidentados. En su interior destacaba un buen aislamiento térmico y acústico, en gran parte debido a la situación en la parte baja de su motor Pegaso 9220/2 de seis cilindros con turbo, 10,5 litros de cubicaje y 224 CVs de potencia para el modelo 1183/70.

Otras características interesantes fueron el doble eje directriz con servoasistencia que aportaba más seguridad en la conducción en caso de reventón y el famoso "cambio de bola" mediante el cual se actuaba neumáticamente al girar el pomo. Opcionalmente estaba disponible el cambio Fuller de nueve velocidades adelante y dos atrás, agrupadas en dos gamas (lenta y rápida) ideales para cuando se circulaba con mucho peso.















El "Centinela", tal y como fue bautizado por su restaurador don Rogelio, era un gigante de casi diez metros de longitud y 3,6 metros de alto que iba a ser destinado al desguace tras haber servido desde 1980 en la central térmica Compostilla II con tan solo 30.000 kilómetros. El proceso de restauración fue más estético que mecánico ya que los componentes se hallaban en muy buen estado, pero perdió unas cuatro toneladas de peso ya que fue desprovisto de las bombas y el material contraincendios que portaba. Don Rogelio, si viviese aún, estaría seguramente muy feliz de ver que su proyecto fue recogido por Salvat en la forma de una excelente miniatura que impresiona por su peso y su tamaño, aunque si llegásemos a obviar esto seguiríamos sorprendidos por la abundancia de detalles y la excelencia del modelo. Seguramente será recordada como una de las mejores piezas de la colección y eso que lo tendría difícil en un mar de miniaturas en gran parte originales y muy esperadas. Pero, como siempre, suele haber una contraparte negativa y en este caso la encontramos en algunos fallos de calidad en algunas unidades (fácilmente solucionables) y en la mala realización de los cristales.




































martes, 13 de agosto de 2019

Berliet VDANG 16 "Gazo-Bois" de IXO/Hachette





Pertenece a una colección temática francesa sobre camiones Berliet, de la Ed. Hachette

Económico gracias a su funcionamiento mediante gas pobre obtenido de la combustión de la madera, el VDANG 16 apareció poco antes de la Segunda Guerra Mundial y proporcionó muchos servicios durante la contienda en su país natal, Francia, a pesar de una corta producción.

Tras la Primera Guerra Mundial los ingenieros europeos estuvieron atareados buscando la forma de crear motores que no solo dependiesen del petróleo, del que se padecía escasez en aquellos años de posguerra. En Francia, Berliet, Renault y Panhard estuvieron entre los primeros en crear vehículos con instalación de gasógeno, un sistema que mediante la gasificación de la madera, el carbón o la turba permitía alimentar motores de explosión.

El sistema elegido por Berliet estaba basado en una patente del ingeniero Imbert, que combinaba la aspiración del aire con los gases generados mediante la combustión de la madera entre los 700 y los 1.400 grados Celsius. Una parte del vapor de agua se transforma en hidrógeno y oxígeno y el resto de los gases (dióxido de carbono, ozono y metano) eran filtrados y enviados al motor. El combustible, es decir, la madera, se podía conseguir en unos depósitos situados en Francia y Argelia y, según Berliet, se recomendaba usar trozos que tuviesen al menos 5 meses desde que fuesen cortados con una longitud de entre 6 y 8 cmts.

Para 1936 el fabricante lionés ofrecía en su catálogo cinco modelos de camiones y tractoras con gasógeno de una carga útil de 4 a 10 toneladas, pero las ventas eran escasas a pesar de sus ventajas (no pagaban algunos impuestos, por ejemplo). Un año después Berliet presentó camiones más ligeros de entre 2,2 y 3,7 toneladas y los denominó a partir de 1938 con una nueva numeración comercial que permanecería hasta mediados de la década de los 50. En ella nuestro camión (VDANG) aparecido en febrero de 1939 significaba que portaba un gasógeno, por ejemplo.

El sistema de funcionamiento del VDANG era realmente complejo y necesitaba añadidos de gasolina y aceite especial "Mixfire" adecuado para temperaturas elevadas. Sin embargo, la vida comercial de este camión de 3,7 toneladas fue realmente corta ya que no interesó al ejercito francés y en cuanto estalló la guerra se paralizó la fabricación. Berliet desde el armisticio de junio de 1940 solamente comercializó camiones y autobuses de entre 4 y 7,5 toneladas si montaban gasógeno, por lo que nuestro modelo quedó sentenciado. Dicho camioncito rendía unos 50 CVs mediante su motor de cuatro cilindros y casi seis litros de cubicaje, por lo que no alcanzaba más de 60 Km/h, y su producción no llegó a los 600 ejemplares. Como es natural estaba disponible en una selección de carrocerías (furgón, plataforma, cuba...) y el sistema mediante el cual se movía (Imbert) probó que era el mejor de entre los demás, a base de carbón vegetal principalmente. No solo se podían hacer más kilómetros, también el costo de la adquisición de la madera era menor y el sistema era tan fiable que varios camiones Berliet realizaron expediciones por África del norte y ecuatorial.










Quizás este modelo es uno de los más bonitos y curiosos de toda la colección de Berliet, y eso es ya mucho decir viendo el resto de los componentes. La miniatura reproduce un modelo real existente en el Museo Berliet y refleja todos sus elementos, como las calderas, el enfriador o ese orgulloso radiador "que corta el viento". Particularmente me gustó mucho el frontal y la realización de la caja (más compleja de lo que aparenta), quitando su fondo liso. El interior, aunque es demasiado oscuro, luce bien por lo que se ve y algunos detalles externos llegan a ser muy curiosos, como la trompetilla del techo que servía para escuchar mejor a aquellos que pedían paso para adelantar.







































sábado, 10 de agosto de 2019

Alfa Romeo 1750 Berlina MkI de Starline





Reemplazante del modelo 2000 (1958), el Alfa Romeo 1750 Berlina fue un automóvil de tres volúmenes y cuatro puertas producido (posteriormente junto con su hermano el 2000) entre los años 1968 y 1977 en la planta de Arese, posiblemente en una cantidad cercana a las 100.000 unidades.

En la segunda mitad de los años 60 Alfa Romeo se dedicó a tratar de ofrecer una gama alta de vehículos pero hechos en serie, a diferencia de la producción casi artesanal que se había empleado hasta entonces. Giuseppe Luraghi, directivo de la casa milanesa, decidió enfrentarse al problema mediante el uso del chasis del Giulia pero mejorado con el fin de alojar plantas motrices más potentes y a la vez que fuese compatible con la producción en serie. Así, se anunció en 1967 la presentación de la nueva gama 1750 cuyo nombre inicial sería el de Giulia 1800, dicho cambio se efectuó por realizar un homenaje sobre el modelo 6C 1750 que tanta gloria había traído a la Casa del Biscione.

Presentado oficialmente al público en enero de 1968 con motivo del Salón de Bruselas y siguiendo un diseño de Bertone, el 1750 era 25 centímetros más grande que el Giulia y eso lo hacía aspirar a una categoría superior. Su apariencia sobria y elegante pero con características deportivas en su conducción fue completada con una carrocería autoportante con deformación progresiva y un esquema idéntico al que seguía el Giulietta de motor delantero y caja de cambios situada cerca del eje trasero, siendo motriz este último. Este 1750 proporcionaba un ejemplo de equilibrio en su conducción y sería recordado como el último Alfa en seguir ese esquema.

En comparación con el Giulia difería en el control del embrague hidráulico, el uso del alternador en vez de la dinamo, la instalación de una válvula en el sistema de frenado que evitaba su bloqueo y unas ruedas de 14 pulgadas. La cilindrada del motor (de 1.779 cm3) era superior gracias al mayor diámetro de los cilindros y una longitud acentuada en la carrera de los pistones. Dicho motor era un cuatro cilindros en linea alimentados por dos carburadores Weber de doble cuerpo (aunque para el mercado norteamericano fueron sustituidos por un sistema de inyección mecánica Spica) y doble árbol de levas en cabeza que otorgaba una potencia de 118 CVs; un bloque que no derrochaba combustible y que proporcionaba unas buenas cifras de aceleración y velocidad máxima (180 Km/h).

Completaban este buen panorama un sistema de frenos de disco a las cuatro ruedas (algo que no era habitual a finales de los sesenta) y un esquema de suspensión independiente con barra establizadora delante y puente rígido detrás con amortiguadores telescópicos. Unidos a un peso contenido de 1.110 kilogramos, el 1750 proporcionaba la comodidad y el espíritu deportivo que cualquier amante de los Alfa esperaría encontrar en una de sus clásicas berlinas.

Para noviembre de 1969 se presentó una segunda serie que en realidad no fue más que un ligero restyling, integrando pequeños cambios estéticos y funcionales (como, por ejemplo, la inclusión de intermitentes en las aletas delanteras o la mejora en el interior). Aunque la mecánica no experimentó ninguna mejora el precio subió ligeramente en contra de la evolución de las ventas en el segundo año de producción, no muy bueno después del primero. Tampoco favoreció el hecho de los problemas de producción acontecidos por una ola de disturbios laborales, pero lo que acabó relajando mucho las ventas del modelo fue la aparición del Alfa 2000 Berlina, la crisis del petróleo y el nuevo Alfetta de mediados de los años 70.














Aún de vez en cuando se deja caer alguno de los Starline que me faltan, y ese momento es como una pequeña fiesta para mí! Obviando los fallitos de calidad en los cromados (o será más bien el paso del tiempo?), este 1750 era una pieza que yo pensaba que tenía y que, no siendo así, acabé por adquirir a precio de saldo con su caja original incluida. Tan recomendable como los demás modelos de Starline, tenemos un buen molde con un excelente interior, unas buenas ruedas y un trabajo de pintura aceptable. Sin embargo echo de menos unos intermitentes frontales delanteros (qué es lo que han querido hacer en su lugar?) y una trasera mejor definida. No obstante, creo que es una pieza "que hay que tener" y que además está disponible en varios colores.