BMW 1600/02 de Minichamps

 

La serie 02 de BMW consistió en una gama de vehículos de tipo medio producidos entre 1966 y 1977, aunque su sucesor (la primera serie 3) comenzó a ser comercializada en 1975. Esta serie 02 siempre estuvo disponible con carrocerías de dos puertas bajo la forma de un sedán, un descapotable y un hattchback "Touring" con una producción total estimada de 861.000 unidades.

Situada por debajo de la clase A y derivada del modelo 1600 de esta última, el diseño de la clase 02 fue obra de los diseñadores de BMW Bertram y Rennen. El primer integrante de la clase, un 1600 sedán, fue presentado en el Salón de Ginebra de 1966 como el nuevo modelo de dos puertas del fabricante muniqués con un tamaño más reducido aunque sin perder mucho espacio interior. Sin embargo el modelo adquirió un carácter más dinámico gracias a una reducción de peso bastante significativa.

En efecto, la relación peso/potencia se vio favorecida gracias también al uso del motor 1800 con grandes válvulas de admisión y el empleo de unas ruedas más pequeñas. También se ahorró en la reducción del equipamiento de serie, la inclusión de un embrague mecánico y un alternador, sin embargo la capacidad del maletero siguió siendo excelente con 450 litros de cubicaje.

El motor empleado en esta primera versión fue un 1.6 a gasolina con cuatro cilindros en línea refrigerado por agua, válvulas en cabeza, culata de aluminio y carburador Solex. Esta variante generaba 85 CVs y estaba asociada a un cambio manual de cuatro relaciones totalmente sincronizadas; la suspensión delantera era independiente McPherson con barra estabilizadora opcional y la trasera por brazos tirados con amortiguadores telescópicos y resortes helicoidales.

El modelo fue ensamblado en régimen CKD en algunas plantas europeas como la de Bélgica o Portugal e incluso en Uruguay a partir de 1968 con el fin de permitir eludir a BMW restricciones de importación. Posteriormente, en 1971 hubo una actualización que cambió la denominación a 1602: todos los coches incorporaron paragolpes envolventes y molduras laterales mientras que en el interior el salpicadero era de color negro y en dos piezas. Y ya a partir de 1973 se incorporó la parrilla de plástico negro, unas llantas de acero sin tapacubos y luces traseras más grandes salvo para el Touring.

La serie vería con el tiempo la aparición de variantes muy especiales con genuino carácter deportivo, como la Ti ("Turismo Internazionale") con motores de dos litros, inyección mecánica y hasta 130 CVs de potencia, no obstante se elevó el listón con la aparición la famosa versión 2002 turbo con una potencia máxima de 170 CVs. Este modelo tenía una impresionante imagen externa muy alejada del 1600 estándar y actualmente es objeto de deseo de muchos aficionados coleccionistas.

Por fin pude hacerme con uno de los modelos veteranos de la primera Minichamps, un bonito BMW 1600 color verde que siempre terminaba escapándose en las subastas y que no era nada sencillo conseguir a precios asequibles. Si bien se nota de lejos la veteranía del molde (sobre todo por algunos detalles como la falta de los intermitentes delanteros laterales, que van ciegos) el modelo sigue mostrando el ADN de las creaciones de Aachen y exhibe un interior impecable, un pintado más que correcto, unos cromados de calidad y unas ópticas ejemplares. Ahora iré por el Touring y el targa Baur o el cabriolet, aunque estos suponen un reto aún mayor.

Honda S2000 AP1 de Almost Real

 

Pertenece a una colección temática sobre clásicos japoneses de la editorial Hachette Japón.

El Honda S2000 fue un automóvil deportivo biplaza de tipo roadster con tracción trasera y motor central producido en Tochigi y Suzuka (Japón) entre 1999 y 2009. El modelo tuvo un par de series conocidas como AP1 y AP2 y fue presentado en el Salón de Detroit de 1999, siendo inmediatamente reconocido como "Convertible del Año" por periodistas de diez países en el Salón de Ginebra.

Su desarrollo fue obra del ingeniero jefe Uehara (responsable del NSX) tras haberse presentado en el Salón de Tokio de 1995 un predecesor denominado como SSM (por Sport Study Model). Este concepto era básicamente un S800 monocasco modernizado con cabina construida alrededor del conductor, estaba propulsado por un motor DOHC VTEC de cuatro cilindros y dos litros que producía 200 CVs, contaba con un cambio secuencial y en el salpicadero lucía una gran pantalla LCD.

El modelo comenzó a venderse en Alemania con especificaciones europeas a partir del año 2000, exclusivamente con un motor de dos litros y cuatro cilindros atmosférico que generaba 241 CVs. Este propulsor había ganado un premio internacional al mejor motor del mundo en su categoría durante cinco años consecutivos: formaba parte de la excelente ingeniería invertida en el desarrollo del coche y una motivación para conmemorar con el modelo el cincuenta aniversario de la firma japonesa.

Dado que toda la producción del S2000 se efectuó en una planta concebida para fabricar vehículos especiales como el NSX y el Insight se pudo invertir un tiempo considerable en el ensamblaje del motor. Esto se hacía a mano y se completaba con elementos pulidos y ajustados de forma artesanal, como los colectores de la admisión. Por otro lado, el propulsor se caracterizó por funcionar a muy alto régimen (más de 9.000 vueltas) gracias a sus pistones recubiertos de disulfuro de molibdeno.

Este motor fue tan avanzado que en California, y a pesar de sus altas prestaciones, fue encuadrado como de ultra bajas emisiones (ULEV), la mejor clasificación posible. También fue probado con diferentes octanajes de gasolina (92, 95 y 98) obteniendo siempre la misma potencia, algo totalmente excepcional que probaba la excelencia del diseño y el avanzado sistema de gestión del motor.

Pero su chasis tampoco se quedaba atrás con respecto al corazón que lo movía: inusualmente rígido para un roadster fue tan bueno que en carreras deportivas de resistencia logró varias victorias y a partir de 2005 incluso se creó para él un campeonato monomarca dentro del campeonato de resistencia VLN. Ese chasis contaba con una sub-estructura en forma de X, vigas y barras dobles, arcos antivuelco y sección de suelo en forma de túnel, utilizándose además un capó de aluminio.

Otras características del S2000 incluyeron su cambio manual de seis velocidades desarrollado de forma específica por Honda para este modelo, ya que debía adaptarse a un régimen de más de nueve mil revoluciones; también poseía una dirección VGS variable, acelerador electrónico, VSA (control de estabilidad) para el AP2, luces traseras LED y suspensiones independientes a base doble horquilla.

Para el mercado norteamericano se incluyó un motor de 2.2 litros a partir de 2004 que limitaba las revoluciones a ocho mil vueltas con un par motor mejorado, esto respondía la demanda del público estadounidense de facilitar la conducción del vehículo. Un año más tarde también se instalaría en los modelos japoneses a partir de 2005, aunque en 2006 se cambió la ECU de gestión del motor.

En junio de 2009 Honda finalizó la producción del S2000 tras haberse vendido unas 110.000 unidades por todo el mundo de las que 65.000 fueron para EEUU; todas dejaron un recuerdo imborrable a aquellos afortunados que tuvieron la suerte de conducirlo y poder dominarlo: su tren trasero con propensión a derrapes inesperados o su prestaciones (con una aceleración de 0 a 100 en unos seis segundos y una velocidad máxima de 240 Km/h) no lo hicieron un vehículo para cualquiera.

Hoy tengo el gusto de presentar otra miniatura de calidad de un coche muy especial que no merecía menos, un modelo japonés que me fascina y que, aunque hoy en día alcanza precios muy altos en el mercado de segunda mano, en su momento llegó a ser asequible. Me refiero al Honda S2000, una auténtica escuela de pilotaje de aspecto muy acertado y atractivo. Pero en nuestro mundo, el de las miniaturas, obtener uno a 1:43 era bastante complicado si lo queríamos con un mínimo de calidad aunque tenemos versiones de EBBRO (caras), Maxicar (mucho más asequibles) e incluso de Greenlight o coleccionables tipo Fast & Furious. Sin embargo, hace poco tuvimos la versión de la bendita serie de Hachette con un precio más que correcto que lo colocó en un buen puesto en toda la oferta de miniaturas. Esto la hizo indispensable y adecuada para mi colección también por su exquisito molde, su buen pintado, un interior a la altura y una trasera de notable para arriba. Me veo incapaz de poner notas negativas en esta gran réplica y solo puedo recomendarla y no dejarla escapar de ninguna forma, salvo que el modelo real no nos guste (algo que, sinceramente, me resultaría un poco extraño).

Ikarus 256 "VEB Kraftverkehr Zittau" de Premium Classixxs

 

El Ikarus 256 fue un modelo de autobús interurbano producido en Hungría entre 1974 y 2002 junto con su hermano mayor el 250. Este autobús, con unas longitudes disponibles de once y doce metros, contó con diversas motorizaciones y frenos y suspensión neumáticos; tuvo una producción de unas 23.000 unidades siendo la mayoría destinadas a circular por los antiguos países de la Europa del Este.

El modelo fue diseñado en la factoría de Ikarus en Székesfehérvár con el fin de colmar el hueco que había entre el modelo 255, de confort moderado y ballestas, con el tope de gama 250 para larga distancia. El prototipo fue construido con las dimensiones del 255 pero con suspensión neumática y fue presentado en la Feria Industrial  Internacional de Budapest de 1973, inicialmente solo se produjo en escasas cantidades y no sería hasta 1977 cuando comenzó la fabricación en serie.

Durante su vida comercial el 250 dispuso de varias motorizaciones típicas, como el propulsor Rába D2156 HM6U diesel de seis cilindros en línea, 10.3 litros de cubicaje y 192 CVs de potencia. También estuvo disponible con turbocompresor (250 CVs) y en otra versión con 241; algunos de estos motores eran licenciados de MAN y fueron complementados incluso con mecánicas Detroit Diesel. 

El propulsor iba montado en la parte trasera bajo el suelo y estaba gobernado por una caja de cambios sincronizada de tipo manual con cinco relaciones, aunque en opción podía ser de seis a partir de 1980; no obstante algunos modelos fueron equipados con cajas automáticas Renk-Doromat o bien Voith. El sistema de frenos era de tipo neumático y estaba complementado por un freno motor, también contaba con dirección asistida de bolas, carrocería semi-autoportante con diferentes variantes, 45 plazas de forma estándar y una o dos puertas para pasajeros.

A partir de 1977 comenzaron las entregas para la República Democrática Alemana, la URSS y Polonia, siendo utilizado en su país de origen (Hungría) veintidós unidades para el transporte público de Budapest (Volánbusz) y posteriormente más de 1.300 para Volán Vállalatoks entre 1978 y 1989; el modelo terminó siendo casi dominante en el transporte de larga distancia húngaro hasta en los años 90.

Finalmente, y a partir de 1998, fue lanzada una renovación en profundidad bajo la denominación C56. Este modelo de larga distancia tenía puertas batientes y se fabricó también como C56.22, teniendo el diseño del frontal y la trasera correspondientes a la serie 200.

Después de bastante tiempo volvemos con el tema de autobuses y en concreto con una réplica de Premium Classixxs, representando un modelo de transporte público de la VEB en Zittau (Alemania). Sin embargo este regreso no ha sido todo lo bueno que yo esperaba, ya que teniendo en mente la imagen de calidad de la firma alemana lo que recibí me decepcionó bastante. Esto fue así en parte por la colaboración que por lo visto han tenido con Modimio (una editorial rusa famosa por sus lanzamientos de coleccionables para kiosko y venta online), rebajándose el nivel a tal punto que me ha recordado a aquellos autobuses de la colección que tuvimos en Europa por parte de Salvat y Hachette. 

En efecto, aquí nos tenemos que olvidar de las carrocerías integrales de metal y los fotograbados para obtener "a cambio" ópticas con pinchitos, interiores demasiado simples (hasta vergüenza provoca en una miniatura que se supone "de nivel" ver un salpicadero tan juguetero) y unos cristales de calidad muy justa. Desde luego, también nos podemos casi olvidar de elementos insertados y otras florituras; únicamente salva un poco el panorama la tampografía (sin ser nada excepcional), las ruedas y la posibilidad de conseguir al modelo en otras decos, aunque si os digo la verdad la del mío creo que es la más aparente. En fin, avisados estáis, pero es justo reconocer que es una miniatura al menos aparente.

Peugeot 106 XSi de Fabricante desconocido

 

El 106 XSi fue la versión deportiva del pequeño urbano francés Peugeot 106. Estuvo disponible entre 1991 y 1996 con un par de motorizaciones, siendo la segunda (correspondiente al restyling de 1994) más potente y utilizable. El 106 XSi trataba de atraer a un público que no podía acceder al Peugeot 205 GTi o bien para aquellos que deseaban poseer una variante estéticamente más diferenciada.

Nacido para llamarse como "XTi", Peugeot denominó como XSi a esta variante en el momento de su comercialización. Se especuló con que el motivo fue tratar de hacer olvidar a su clientela objetivo (jóvenes ávidos de pequeños deportivos) las siglas GTi y mostrar al modelo como algo nuevo y diferente, con un pecio tan ajustado que prescindía de la dirección asistida y los elevalunas eléctricos.

El vehículo fue especialmente carrozado con un nuevo parachoques delantero con faldilla y luces delanteras inicialmente amarillas, llantas de catorce pulgadas en aluminio, alerón trasero, pasos de rueda ensanchados y protecciones laterales. En el interior, bien terminado, había asientos de tipo semi-bacquet tapizados con tela especial y un volante forrado en cuero; no obstante se criticó la falta de algunos elementos aunque se disponía de cuentarrevoluciones e indicadores de nivel de aceite y temperatura.

La versión correspondiente al restyling ("Phase II") contó con un bloque a gasolina de 1.6 litros y cuatro cilindros que sustituyó al anterior de 1.3, pasando la potencia de 98 a 103 CVs. Estos motores formaban parte de la familia TU lanzada por PSA en 1987 y en la primera serie del XSi contaba con inyección electrónica multipunto Bosch, un colector de admisión especial, unas válvulas mayores y el aumento de la compresión entre otras mejoras.

En cuanto a la motorización de la segunda serie, se incorporó un 1.6 TU con inyección multipunto Magnetti-Marelli y relación de compresión aumentada. Con respecto al anterior se ganó suavidad y un mayor espectro en el régimen motor de utilización de la potencia, corrigiendo cierta falta de empuje hasta las cuatro mil vueltas que tenía la anterior versión. Sí fue negativamente criticado la presencia de tambores de freno en el eje trasero y la poca resistencia en un uso prolongado.

Debido a su ligero peso (en torno a los 850 kilogramos) y a la presencia de una caja de cambios manual de cinco relaciones bien escalonadas, las prestaciones del 1.6 fueron bastante correctas al lograrse un 0 a 100 en 9,3 segundos y 195 Km/h de velocidad punta. Las sensaciones, no obstante, eran muy buenas en parte por la mala insonorización interior pero sobre todo por su excelente chasis y el esquema de suspensiones a base de McPherson, estabilizadoras y barras de torsión transversales.

En cuanto a sus defectos, se señalaron por las juntas de culata de la versión 1.3 debido a su fragilidad y ciertos "tirones" cuando el motor estaba frío. También tendía al sobrecalentamiento a causa del montaje de un radiador insuficiente y si no se efectuaba mantenimiento adecuado el eje trasero se "abría" a causa de los cojinetes; igualmente el desgaste de los sincronizadores de la caja de cambios provocaban algunas imprecisiones en su utilización.

El Peugeot 106 XSi, sin embargo, dejó un buen recuerdo en el tiempo por su homogeneidad: aunque no destacaba en nada supo mantener el tipo frente a su competencia. Sin embargo, hoy en día adquirir uno de estos coches es algo arriesgado debido a sus grandes kilometrajes, la frecuente manipulación de los motores y la falta del mantenimiento habitual estipulado por el fabricante.

Recuerdo lo que me gustaba este tipo de cochecitos cuando era joven por su dinamismo, su apariencia más o menos "rácing" y la economía de mantenimiento. Por ello, modelos como este 106 XSi (presumiblemente de Odeon) siempre tienen su lugar en mis vitrinas y en mi corazón... Por otro lado siempre fue una miniatura bastante buscada y por ello con un precio demasiado alto, así que cuando apareció una tirada sin firma rápidamente me apresuré a conseguir un ejemplar antes de que  "volasen".

Pasando al comentario del modelito, es digno de alabanza su molde, la tonalidad de pintura escogida (no tanto por el granulado) y la presencia de buenos detalles como los limpias, muy finos, o las ópticas sin "pinchitos" (no entiendo por qué no pasó lo mismo con los antinieblas). Igualmente me encantaron las llantas y la luneta térmica, pero con respecto al interior por lo visto no le echaron las mismas ganas y quedó muy falto de detalle. De todas formas es una miniatura que merece la pena y que traerá, sin duda, muy buenos recuerdos a más de un coleccionista.