El Garaje Algabeño

El Garaje Algabeño
Land Rover MkIII Dormobile de IXO/Hachette (c) 2020 Antonio Sivianes Gaviño

sábado, 4 de abril de 2020

Mazda Carol P360 de NOREV






Siete generaciones lleva en el mercado japonés el "kei car" Mazda Carol (o "Carroll"), desde que la primera viese la luz en 1962. Atraído por el éxito del Subaru 360, Mazda creó un pequeño sedán de dos o cuatro puertas para cuatro plazas que vendió hasta 1970 unas 260.000 unidades; si bien nunca amenazó realmente al Subaru sí fue un pequeño y robusto automóvil de precio asequible.

La producción del modelo de serie diseñado por Heiji Kobayashi comenzó en febrero de 1962 con la versión de dos puertas y con el fin de completar la gama iniciada un par de años antes por el Mazda R360 Coupé, siendo éste un automóvil para cuatro pasajeros con un asiento trasero muy estrecho. El Carol se había anunciado en el Salón de Tokio de 1961 como un automóvil sedán de 700 cm3, pero finalmente apareció como "kei car" con motor de cuatro cilindros en linea y 358 cm3 de cubicaje.

El modelo llamó la atención por su diseño de luneta trasera invertida (como el del Ford Anglia o el Citroën Ami 6), siendo entonces algo muy raro en Japón. Esto se hizo para aumentar el espacio libre para las cabezas de los ocupantes traseros y aumentar el área para el motor, situado detrás. La carrocería era monocasco y resultó ser un tanto pesada, pero era muy robusta.

El motor estaba construido en aluminio y en materiales de aleación, contaba con un cigüeñal con cinco puntos de apoyo y aunque funcionaba con líquido refrigerante necesitaba ventilación forzada introduciendo el aire por un lateral, lo que daba al vehículo un sonido característico. Este bloque proporcionaba unos 20 CVs, pero para los clientes que demandaban más potencia se construyó el Carol 600 en noviembre de 1962.

El Mazda 360 fue el primer modelo de un "kei car" con cuatro puertas y cierto aspecto lujoso, lo que indujo a su rival el Subaru 360 a preocuparse por su reinado, debiendo reducir su precio y equiparse mejor. A pesar de que Mazda hizo un restyling del 360 en 1966 que consistió en algunos cambios estéticos menores y una mejora de la potencia ésta continuó resultando insuficiente debido al alto peso del coche y además el modelo seguía siendo demasiado estrecho por dentro. Se habló de equiparlo con un motor rotativo pero la legislación japonesa no lo permitiría y además subirían demasiado los impuestos, algo que iba contra el espíritu "kei car". Por eso su sucesor, el Mazda Chante, resultaría más convencional aunque también tendría que desechar la idea de colocar un rotativo por falta de fiabilidad.











Hoy, la miniatura de NOREV es más miniatura que nunca siendo complicado encontrar algo más pequeño en mis vitrinas, por lo que las fotos se tuvieron que realizar en modo macro y más cerca que nunca... Por esto hay que perdonar un poco los defectos tan visibles que aparecen, ya que a simple vista el modelo luce bastante bien. Es elogiable la calidad del molde y las franquicias (parece como si tuviese partes operables), no hay demasiado exceso de pintura y el interior cumple sin más; tampoco desagradan esas ruedecitas y los cromados son convincentes. Quizás sea algo subjetivo en mi comentario pero es una miniatura que me agrada bastante y es muy curiosa de ver, por lo que suscita muchas preguntas a los visitantes ocasionales (con buena vista).





















miércoles, 1 de abril de 2020

FSO Warszawa 223 K de IST Models





El Warszawa (Varsovia en polaco) fue el primer modelo de automóvil producido en masa por la FSO (Fabrika Samochodów Osobowych) tras la Segunda Guerra Mundial. Basado en el soviético GAZ M20 Pobeda, el Warszawa estuvo en producción entre 1951 y 1973 con carrocerías tipo "fastback" y sedán de cuatro puertas, familiar de cinco y pickup de dos. Un total de 254.471 modelos fueron creados hasta la aparición de su sucesor el FIAT 125p, pero ambos estuvieron conviviendo a partir de 1967.

Fruto de un acuerdo polaco-soviético que preveía una producción de unas optimistas 250.000 unidades anuales, el primer Warszawa M 20 ensamblado apareció el seis de noviembre de 1951 como parte de las 75 unidades que ese año se producirían en las nuevas instalaciones de la FSO. Posteriormente también se exportaría a varios países de la órbita socialista pero para los primeros años 60 el modelo ya se veía anacrónico y se decidió acometer una reforma necesaria.

Tres prototipos sedán fueron diseñados en 1961 pero debido a las limitaciones financieras y tecnológicas al final los cambios solamente alcanzaron a la parte trasera y la estructura del techo. El modelo de producción apareció en 1964 con dos motores diferentes: el bloque S21 de válvulas en cabeza para el modelo 203 (70 CVs) y el M20 (con 50 CVs) a base de válvulas inferiores para equipar al 204. Estos bloques eran de tetracilíndricos, movidos a gasolina y con 2.1 litros de cubicaje.

Externamente se distinguían por una calandra diferenciada al igual que los intermitentes, los parachoques y por la presencia de un parabrisas panorámico curvo. Por dentro era notorio un mayor uso del plástico, un rediseño de la carcasa de la columna de la dirección y la aparición de una cubierta negra en la parte superior del salpicadero. Los asientos estaban revestidos con escay y tela y resultaban muy cómodos en viajes largos debido a la presencia de unos buenos muelles; también contribuían a esa comodidad el sistema de suspensión delantera independiente con barra estabilizadora y un más convencional eje rígido trasero con ballestas y amortiguadores telescópicos.

Otras características incluyeron los frenos a tambor asistidos hidráulicamente, la presencia del alternador eléctrico, un carburador Weber y el filtro de aire seco. También aparecieron las versiones familiares 203K y 204K. En 1967 se pensó en adoptar un motor diesel Perkins de cuatro cilindros para los automóviles destinados a la exportación y, tras una protesta por parte de Peugeot, se tuvieron que cambiar las denominaciones a 223 y 224. A partir de 1966 el proceso de producción fue más eficaz y se llegaron a producir unas 15.000 unidades anualmente, también se usaron elementos y pinturas procedentes del FIAT 125p y para 1970 el Warszawa podía llevar una caja de cambios manual con todas sus relaciones sincronizadas y palanca en el suelo, aunque su destino final fue la exportación a Colombia.

La variante Kombi se había presentado en la Feria Internacional de Poznan según un diseño de Nawrot y conservaba la misma motorización que los sedanes. Esta variante familiar incorporaba un asiento trasero plegable para ampliar la capacidad de carga y en el techo se instaló unas barras de carga capaces de sostener 40 Kgs de peso; también se reforzaron las suspensiones y los neumáticos eran más anchos. Otra particularidad fue la doble puerta horizontal trasera, la zona superior permitía introducir la carga y la inferior daba acceso al kit de herramientas y a la rueda de repuesto.

La producción de todas las variantes finalizó en marzo de 1973 tras haber sufrido más de 4.000 cambios estructurales (!). Esos últimos modelos disfrutaron de una mayor variedad cromática, con colores procedentes de la paleta del FIAT 125p y se incluía, por fin, un tratamiento anti-corrosión que incluía un barniz secado al horno.










Interesante este vehículo que ayudó a construir Polonia por su gran cantidad de variantes, la gran mayoría de parentesco insospechado (como los furgones Tarpan o Zuk). Por ello era normal que IST Models, el sello de IXO para los vehículos de países tras el Telón de Acero, le dedicara también una miniatura a la versión familiar del Warszawa. Y por eso volveremos a encontrar un buen modelito lleno de detalles de calidad que agradan al aficionado; contemplamos la presencia de limpiaparabrisas de fotograbado, un interior correcto y un excelente molde bañado en pintura de calidad. Tan solo resulta algo molesta la presencia de los "pinchitos" en los grupos ópticos, habituales en miniaturas más baratas destinadas sobre todo a los kioskos.





















domingo, 29 de marzo de 2020

Volvo 265 Ambulancia de la Ed. Atlas




Pertenece a una colección de venta online sobre ambulancias, editada por Atlas.

El Volvo 260 fue la variante lujosa del modelo 240, dotada con un mayor equipamiento y un motor de seis cilindros. La vigencia de esta serie estuvo entre los años 1974 y 1985 y se vendió con carrocería coupé Bertone de dos puertas, sedán de dos y cuatro incluyendo una serie especial de largo extendido "TE" y el familiar 265 con cinco. El total de unidades producidas se acercó a las 170.000 y su sucesor fue el modelo 760.

A diferencia de su predecesor el 164, el nuevo modelo era externamente casi idéntico al 244 aunque su distancia entre ejes era algo mayor. Las luces traseras también eran más grandes, la parrilla ligeramente más alta y los faros eran rectangulares en el 260, siendo redondos en el caso del 240. Este modelo recibiría unos faros cuadrados en 1979 para pasar posteriormente a ser también rectangulares.

La motorización corrió a cargo de un bloque PRV inicialmente de 2.7 litros, producido conjuntamente con la francesa PSA y siendo estrenado en el modelo 264. Este motor, bastante problemático a causa de inconvenientes relacionados con su diseño, podía contar con carburador o inyección Bosch y se utilizó también en muchos modelos como el Renault 30, el DeLorean DMC 12 o el Peugeot 604. En el caso del 264 rendía entre 125 y 155 CVs y la transmisión asociada iba a las ruedas traseras, siendo posible equiparla con caja manual de cuatro o cinco velocidades o bien automática de 3 y 4. Algunos compradores optaron posteriormente por cambiar la vieja caja de cambios automática de tres relaciones por una manual ya que el consumo disminuía sensiblemente

En los niveles de equipamiento estaban disponibles la pintura metalizada, la tapicería de cuero o el aire acondicionado pero siempre se puso especial énfasis en la seguridad activa y pasiva del vehículo. En otoño de 1980 se rediseñó el aspecto de la calandra y el tablero de mandos, se cambió la posición de intermitentes y faros, se incorporaron nuevos paragolpes más finos y el motor pasó a desarrollar 155 CVs gracias a un incremento en el cubicaje.

Tras unos cambios en la nomenclatura de las cifras, en 1982 se detuvo la producción del Volvo 264 y tres años después la del familiar 265, variante de la que se produjeron unos 35.000 ejemplares.








Paso ahora a comentar una desconocida versión ambulancia base 265 de la que solo he podido averigüar que prestó servicio a mediados de los años 80 en el norte de los Países Bajos, siéndome imposible encontrar quien pudo haber realizado la transformación. La miniatura luce en general de manera correcta aunque si la comparamos con la foto del original vemos que le faltan bastantes detalles, como los puntos de luz, aunque es lógico si pensamos que el modelito se vende a un precio bastante reducido. Tampoco agrada la pobreza del interior y algunos detalles bastante rácanos como las luces antiniebla (para poner eso yo no habría puesto nada), pero el molde es bastante bueno, el resto de las luces son piezas plásticas insertadas y el pintado cumple. No obstante la miniatura se las apaña para disimular mucho sus carencias y aparenta más en la vitrina, aparte de ser un modelo inédito que yo sepa. Y qué caray, a casi todos nos gustan las ambulancias...






















miércoles, 25 de marzo de 2020

Bedford CA Dormobile de IXO/Hachette




Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette.

Basada en la camioneta Bedford CA, la versión autocaravana tipo Dormobile se construyó en las instalaciones de Martin Walter Co. en Folkestone, al sur de Inglaterra. Esta conversión se inició con el modelo CA y posteriormente continuaría con el CF durante la década de los años 60 y 70.

La primera Dormobile apareció en 1957 e incluía un calentador a gas, asientos convertibles en camas, un fregadero y diversos armarios. Sin embargo lo más característico fue su techo elevable lateralmente mediante unas bisagras con un dosel de rayas rojas y blancas que permitía estar dentro del habitáculo en posición erguida.

Ya a principios de los años 50 existían versiones minibús de la Bedford CA con ventanas adicionales y una mayor cantidad de asientos. Entonces las autoridades fiscales del Reino Unido decidieron que ese tipo de vehículo contaría como automóvil familiar y por ello su fiscalidad sería mayor que la del furgón comercial. Sin embargo, la empresa fabricante del Dormobile y otras del mismo segmento negociaron la eliminación del impuesto siempre y cuando el vehículo ofreciese un "soporte vital" con cocina y equipo para lavado y almacenamiento de ropa incluidos. Esta reglamentación estimuló enormemente el desarrollo de las autocaravanas y "campers" en las Islas, favorecida además por el aumento del nivel de bienestar que disfrutaba por aquel entonces la mayor parte de Inglaterra.

Posteriormente la compañía diversificó la producción para convertir diferentes vehículos y destinarlos a usos muy variados, tal como minibuses y ambulancias. Esto sucedió hasta el cierre de la empresa a mediados de los años 90.

Un usuario muy famoso del Dormobile fue el novelista Anthony Burgess (autor de, entre otras novelas, "La Naranja Mecánica") y su esposa Liana. El matrimonio lo utilizó para recorrer Europa Occidental a finales de la década de los 60 y dijo de él que "era un milagro del diseño británico, aunque muy decepcionante por la descuidada ejecución de la fábrica debido al mal cepillado de la madera o la falta de tornillos".










Seguramente muchos amigos y lectores de mi blog opinarán que las autocaravanas y "cámpers" más bonitas que han aparecido por aquí fueron de procedencia inglesa y especialmente las de mediados de siglo. Es difícil rebatir eso observando algunos modelos tan atractivos como la miniatura de este Dormobile, con sus alegres colores y su simpática estampa, siendo uno de los dos regalos ofrecidos a los abonados de la colección "Camping Cars" francesa (el otro ya lo veremos dentro de no mucho). Yo pude conseguirlo en Ebay y sin pagar mucho; sin duda creo que merece la pena tener un modelo que seguramente cotizará más que el resto aunque por sí mismo ya lo valga. Esto lo podemos afirmar observando el buen trabajo efectuado en el molde, su pintado y, sobre todo, por el detallado externo e interno (se puede ver hasta el fregadero con su grifo!).
























domingo, 22 de marzo de 2020

Mitsubishi Galant Coupé FTO GSR de NOREV






Lanzado como complemento del Galant GTO, el FTO (del italiano "Fresco Turismo Omologato") hizo su aparición en noviembre de 1971 bajo la forma de un coupé de tres puertas para cinco plazas con una corta distancia entre ejes. Compartía gran parte de su estructura con el Colt Galant de primera generación y por eso las puertas laterales se veían bastante grandes con respecto a la carrocería del vehículo. Hasta el final de su producción en marzo de 1975 se llegaron a construir unas 52.000 unidades, siendo sustituido por el Lancer Celeste.

La motorización del modelo durante su vida comercial contó con los bloques de gasolina "Neptune" y "Saturn" de cuatro cilindros en linea con cubicajes de 1.4 y 1.6 litros, rindiendo entre 86 y 110 CVs. Curiosamente el bloque "Neptune" se había planeado para ser utilizado también en el Delica, un vehículo comercial de la marca. Las cajas de cambio asociadas fueron de tipo manual y con cuatro velocidades (en niveles GL y EL) o cinco (para el SL).

La versión más popular y recordada del FTO fue la GSR, construida en un número de 1.600 ejemplares hasta octubre de 1974. Esta variante contaba con frenos de disco, doble carburador y un contenido peso de 875 Kgs; su potencia era de 110 CVs y con ellos podía alcanzar los 180 Km/h. El modelo se distinguía externamente por un agresivo "look" con piezas añadidas en los guardabarros para ensanchar su ancho de vía, razón por la cual se tuvo que retirar de la venta al no cumplir las nuevas restricciones de seguridad que había impuesto el departamento japonés de transportes.










Cómo me gustan estos coupés japoneses de los 70! Bueno, en realidad me gustan de todos los países y décadas pero en esta ocasión toca este "Mitsu" totalmente desconocido por estos lares, aunque igualmente interesante. Me complació bastante en general y en todos los aspectos, sin que haya mucho para criticar negativamente: desde el molde hasta el detallado externo o el interior lucen de manera excelente. Buena nota también para las franquicias (hasta hacen parecer que el modelo tiene partes operables) y algo menor para el grosor de la pintura; quizás haya también algunos elementos un tanto bastos como la parrilla o los limpias pero todo ello se hace perdonar. En fin, una pieza muy recomendable que todavía puede hallarse a buenos precios.