Bentley S2 Continental Park Ward de ESVAL

 

El Bentley S2 fue un automóvil de lujo producido en Crewe (Reino Unido) entre 1959 y 1962. Sucesor del modelo S1, incorporaba un nuevo motor V8 y un sistema de aire acondicionado mejorado. Del modelo se produjo una variante denominada como Continental con motores más potentes y chasis aligerado, de los cuales se produjeron 388 unidades de un total de 2.308.

Estos automóviles de gran lujo y prestigio solían contar con personalizaciones exclusivas creadas por algunos carroceros de gran tradición, como Park Ward. Este especialista trabajó sobre la carrocería abierta diseñada por el noruego Vilhelm Koren introduciendo unas líneas totalmente rectas que rompían con el estilo curvo clásico de finales de los años 50. También  incluyó una de las señas de identidad del modelo, la presencia de unos faros empotrados colocados un poco más hacia el exterior.

La motorización de esta variante corría a cargo de un bloque V8 construido en aluminio con 6.230 cm3 que rendía aproximadamente 230 CVs. Iba asociado a una caja de cambios automática de cuatro relaciones origen Rolls-Royce/GM y la velocidad máxima que podía alcanzar era de 185 Km/h, buena sabiendo que el peso del vehículo era de casi dos toneladas. En cuanto a la aceleración de 0 a 100 era de unos diez segundos, cifra también correcta favorecida por la construcción en materiales ligeros. 

El equipamiento combinaba la tecnología más avanzada de 1959 con la artesanía británica clásica con el fin de lograr una conducción suave y confortable. Así, contaba con dirección hidráulica asistida con ayuda para aparcamiento y un control de marcha eléctrico que permitía suavizar o endurecer la amortiguación. La capota era eléctrica al igual que los elevalunas, tenía desempañador para la luneta trasera y en el habitáculo se contaba con moquetas de lana Wilton, asientos de cuero Connolly o tablero e inserciones de puertas hechos en madera de raíz de nogal pulida a mano.

Al tratarse de un vehículo carrozado a mano ("Coachbuilt") este Bentley no se podía adquirir en un concesionario habitual. Se debía conseguir un chasis y luego el comprador se reunía con los diseñadores de Park Ward para definir la configuración, de tal forma que casi ningún S2 Park Ward fue idéntico a otro. Entre los detalles disponibles estaban las pinturas bitono (aunque se podía solicitar cualquier color que el cliente desease), neumáticos con banda blanca, antinieblas Lucas adicionales, maderas exóticas, maletas a juego, radios de alta gama, bar, compartimentos ocultos, mesa de picnic, cuentarrevoluciones y hasta cinturones de seguridad aunque entonces no eran aún obligatorios.

El modelo se convirtió en uno de los preferidos de las personalidades de Hollywood y la aristocracia europea, citándose entre los poseedores al actor Peter Sellers, el deportista de la NBA Wilt Chamberlain o el actor de "Embrujada" Paul Lynde. Muchos de estos coches han acabado en subastas y alcanzaron precios astronómicos justificados en gran parte por la dificultad de las restauraciones, ya que solamente pueden trabajar los paneles de su carrocería ciertos talleres ingleses especializados.

Hoy presento al primer ESVAL que entra el el Garaje, una réplica en resina de un precioso S2 Park Ward editada por un fabricante estadounidense de miniaturas que suele abordar temática de coches clásicos a menudo europeos. Si bien suelen pertenecer al segmento medio/alto dentro del mundo de las miniaturas, en mi caso la conseguí totalmente nueva gracias a una oferta de una tienda online. Dicha miniatura se encuentra también en otros colores y forma parte de una serie numerada de tirada más bien corta, justificándose por un molde exquisito y un pintado de alta calidad, muy buenos cromados, fotograbados y un interior altamente realista. Como defectos podría citar la ausencia total de bajos (habitual en los modelos de resina) y el mal encaje de la luneta trasera, siendo posiblemente la causa del bajo precio por el que conseguí mi modelo. Estoy muy contento por poder tener una réplica de tan "altos vuelos" a la que completé añadiendo unas matrículas inglesas, pero la verdad es que sigo estimando más un buen EBBRO clásico antes que este Bentley S2.

FIAT 131 Abarth Rally Stradale de Trofeu

 

En 1976 FIAT presentó la versión homologable del 131 con el fin de sustituir al 124 Spider. El modelo estaba diseñado en colaboración con el preparador italiano Abarth y el carrocero Bertone, otorgando a FIAT tres títulos mundiales como constructor (1977, 1978 y 1980). En cuanto a su versión de calle o "Stradale", tuvo una producción de cuatrocientos ejemplares muy cotizados actualmente.

El 131 Abarth estaba basado en la primera versión del modelo de dos puertas aunque convenientemente aligerado y reforzado mediante paneles de aluminio y fibra de vidrio. Carecía de parachoques y estaba equipado con guardabarros ensanchados, spoilers, una gran toma de aire en el capó y unas branquias laterales. También lucía unas llantas Cromodora de quince pulgadas en aleación de magnesio.

En cuanto a su mecánica, la versión Stradale difería lógicamente de la de competición ("Corsa"), montando el primero un bloque atmosférico de cuatro cilindros a gasolina con dos litros de cubicaje y 140 CVs de potencia. Su culata era de 16 válvulas y contaba con doble árbol de levas en cabeza, estaba alimentado por un carburador Weber de doble cuerpo y la potencia se encontraba gestionada por un caja de cambios manual de cinco relaciones sin sincronizar, pues la normativa obligaba a que fuese la misma que la de la versión para el Grupo Cuatro.  

El 131 Abarth abandonó la clásica configuración de eje trasero rígido del modelo estándar por un esquema McPherson con brazos oscilantes, muelles helicoidales y barra estabilizadora optimizada, garantizando una motricidad excelente en apoyo. En cuanto al eje delantero, era también McPherson con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Por lo que respecta a la dirección, era de cremallera y sin asistencia, por lo que resultaba pesada de accionar cuando el vehículo circulaba a baja velocidad pero muy precisa y comunicativa en tramos a alta velocidad.

En el interior se encontraba un diseño austero propio de automóviles de rallye combinado con algunos toques de confort. Equipaba bacquets de Bertone tapizados en tela negra con detalles de terciopelo a juego con las puertas, de paneles aligerados. El salpicadero era rectilíneo construido en plástico con tratamiento antirreflejos y el cuadro de instrumentos era el típico Abarth, abundante en relojes. También el volante de tres radios, de aro grueso, iba firmado por Abarth; no había elevalunas eléctricos o aire condicionado pero la palanca de cambios, sobreelevada, se encontraba muy a mano.

Este Abarth resultó ser un coche muy dinámico sobre todo gracias a su contenido peso de casi una tonelada y gozaba de un buen poder de detención a causa de sus frenos de disco integrales, con servoasistencia hidráulica y repartidor de frenada. Se alabó su diseño agresivo y musculoso y la elasticidad del motor, pero se criticó su falta de potencia (se dijo que el chasis podía soportar al menos cincuenta caballos más) y se encontraba a faltar la presencia de un diferencial autoblocante.

Actualmente estos modelos son muy deseados y alcanzan fácilmente más de 150.000 euros en las subastas ya que de la tirada sobreviven muy pocos en estado original; sin embargo existe un floreciente mercado de réplicas en el que podemos encontrar los "stradale" a partir de 30.000 euros mientras que las preparaciones completas para rallye de Grupo Cuatro no bajan de los 70.000. 

Tenía muchas ganas de incorporar para la colección una réplica del 131 Abarth mejor que las habituales de kiosko, pero realmente no hay mucho donde escoger dentro de los "stradales" sin gastarse un buen puñado de euros. Afortunadamente me topé con una versión "plain body" Corsa de Trofeu, el fabricante portugués especializado en coches de "slot" o 1:43 dentro del ámbito de la competición, sin que tuviese que abonar ninguna cantidad considerable de dinero. El modelito entraba en lo que yo buscaba, es decir, un molde perfecto que parece de resina con detalles muy finos (como los limpiaparabrisas o las luces) completado con un interior muy bueno y unas llantas excelentes. Es una de esas miniaturas "redondas" en todos sus apartados, sin puntos flojos (salvo quizás los intermitentes laterales pintados, aunque no quedan mal) destinada a ser completada por el comprador mediante las correspondientes calcas y algún que otro aditamento, pero la mía definitivamente quedará sin alterar.

Honda Civic MkVII de EBBRO

 

La séptima generación del compacto Civic se produjo entre el año 2000 y el 2005 con carrocerías tipo coupé y hatchback de tres y cinco puertas o sedán de cuatro. Aunque sus dimensiones exteriores casi se correspondían con las del modelo precedente, Honda lo diseñó con un habitáculo más capaz y ofreció el modelo con una completa gama de motores que incluía hasta una versión híbrida.

La nueva gama ofrecía unas líneas de aspecto "amigable" con trazos redondeados, un aspecto interior un poco más alegre y con la disposición del suelo plano para las plazas traseras, lo que lo hacía muy cómodo para aquellos que viajasen detrás. En esta generación se incluyó por última vez la posibilidad de contar con la tracción integral (aunque solo para Japón) y se abandonó el esquema de suspensiones de doble horquilla en el eje delantero para pasar a ser de tipo McPherson.

Para la gama europea (lanzada en 2001) Honda equipó inicialmente a sus vehículos con motores a gasolina construidos en aluminio con cuatro cilindros en línea y cubicajes de 1.4 y 1.6 litros, este último de tipo VTEC (distribución variable de válvulas) y con potencias de 90 y 110 CVs respectivamente. A partir de 2002 apareció para la versión de tres puertas una variante turbodiesel de origen Isuzu con 1.7 litros de cubicaje, tecnología "common rail" y cien caballos de potencia.

Posteriormente lanzarían el resto de mecánicas que definieron la gama hasta el final de su vida comercial, consistentes en un bloque de dos litros con tecnología i-VTEC y 200 CVS de potencia para su recordado "Type R", un motor también de dos litros con 160 CVs para el cinco puertas y el exclusivo híbrido de mecánica a gasolina DSI de 1.3 litros acoplado a un motor eléctrico de 144 voltios.

El equipamiento incluía el nivel básico e intermedio LS, uno alto denominado como ES y el deportivo Type S. Dependiendo de estos niveles se encontraban elementos tales como el aire acondicionado o climatizador, el cierre centralizado con mando a distancia, un volante regulable en altura, cargador de CD, alarma volumétrica, elevalunas eléctricos traseros, antinieblas, llantas de aleación ligera e intermitentes laterales integrados en las carcasas de los retrovisores.

En diciembre de 2003 la gama fue profundamente revisada al renovarse más de cinco mil piezas, la mayoría de las cuales no visibles. Exteriormente se rediseñó el paragolpes delantero y la rejilla de la calandra, se mejoraron notablemente las ópticas al adoptar tecnología LED y en el interior se utilizaron nuevos materiales para la superficie del salpicadero. Igualmente se incrementó la seguridad (llegó a alcanzar cuatro estrellas en EuroNCAP) y apareció el nuevo color "Gris Cósmico Perlado". 

Otras características del modelo incluyen la palanca de cambios situada en el medio del salpicadero para la versión manual de cinco relaciones (opcionalmente se ofreció una automática de cuatro), frenos de disco integrales con ABS, cuatro airbags incluyendo dos laterales para las plazas delanteras, inmovilizador electrónico, llantas de quince pulgadas y dirección asistida.

La versión de cinco puertas se construyó para Europa en el Reino Unido y ello contribuyó a conseguir cierta parcela de éxito, pero nunca fue un rival serio para el Volkswagen Golf o el Ford Focus. Sin embargo los compradores valoraron mucho su practicidad y comodidad, su competitivo precio de salida y su facilidad de conducción. Por su parte la crítica puso reparos por la falta de aislamiento acústico, la pérdida de tacto deportivo y su estética (juzgada como "muy conservadora y aburrida"). Sobre este último apartado parece que Honda tomó nota y diseñó, para la siguiente generación, una nueva gama de automóviles con un aspecto tan futurista y personal que a nadie dejó indiferente.

Pasando ahora a la versión en miniatura de EBBRO he de decir, antes que nada, que estamos ante una pieza bien cotizada dentro de su catálogo y que, por consiguiente, no resulta fácil de conseguir sin pagar un precio bastante alto. Yo particularmente llevaba años detrás de ella aunque en el caso de esta versión su estética no me llama para nada, incluso recuerdo que cuando se lanzó este coche ya entonces me pareció como sobrepasado. Otra cosa fue la versión de tres puertas y, sobre todo, la Type R, una bomba en su época y hoy en día un GTi altamente valorado.

Por lo que respecta a la miniatura lo cierto es que se aprecia la edad que tiene y la evolución que fue experimentando EBBRO, siendo un modelito que me recuerda más bien a un Vitesse de entonces. Esto lo digo por el aspecto del interior, las tampografías (adiós a los fotograbados) y, sobre todo, las ópticas traseras. Mejor puntuación tenemos para la pintura, el molde, las llantas (perfectas) y las franquicias de las puertas, simulando un encaje perfecto. Quizás sea un poco excesivo el precio que están pidiendo por este EBRO si tenemos en cuenta su "monotonía" y la calidad que desprende, pero no conozco a otra empresa de miniaturas que lo tenga a 1:43 y quizás eso implica pagar dicho peaje.

Mercedes Benz Clase E 320 Coupé de HERPA

 

Hacia marzo de 1987 Mercedes Benz amplió la gama 124 con la adición de una variante coupé basada en la plataforma del sedán aunque ligeramente modificada. Este modelo estuvo disponible en cinco variantes con la correspondiente versión AMG y pack "Sportline", vendiéndose hasta finales de 1996 cuando fueron sustituidos por la nueva clase CLK.

Al ser presentados en el Salón de Ginebra de 1987 el público y la prensa especializada pudo contemplar un automóvil más rápido que deportivo en el que destacaban su menor distancia entre ejes, los anchos faldones laterales disponibles en dos colores, la falta de pilar B y los paragolpes sin pintar en plástico oscuro texturizado. Inicialmente llegó con dos motores a gasolina de inyección mecánica Bosch de cuatro y seis cilindros en línea sin catalizar, rindiendo (respectivamente) 136 y 188 CVs.

En su habitáculo existía un sobrio salpicadero con madera de nogal, volante de gran diámetro de cuatro radios y airbag como extra muy costoso, los tapizados combinaban telas de alta resistencia con patrones de líneas verticales o cuadrados y se contaba con la habitual tapicería de cuero perforado. También incorporaba un curioso aproximador de cinturón de seguridad, cierre centralizado neumático, retrovisor exterior del pasajero eléctrico, cristales tintados y reposacabezas traseros abatibles desde la consola del conductor; igualmente se contaba con un extenso catálogo para personalizar al modelo.

Entre esos extras los más demandados fueron la climatización, los elevalunas eléctricos, las llantas de aleación (de serie venía con tapacubos de plástico), el cambio automático o el techo  solar. De serie, y al menos, había un reloj analógico integrado en el cuadro de instrumentos, una guantera iluminada con llave y cerradura o la pintura sólida de un solo componente, sustituible mediante un coste elevado por pinturas metalizadas con protección de barniz transparente bicapa.

Prosiguiendo con los aspectos mecánicos, el vehículo se ofrecía con frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS de serie en el 300 CE, una suave servodirección con sistema de recirculación de bolas, suspensión trasera multibrazo de cinco elementos por rueda, caja de cambios manual de cinco velocidades (automática de cuatro en EEUU), suspensión delantera McPherson modificada y sistema de escape en acero inoxidable con múltiples silenciadores.

En 1989 existió una profunda modificación que afectó en todos los apartados: en el exterior los faldones laterales (los famosos "Sacco-Planken") incluyeron unas finas barras cromadas en acero, se colocaron inserciones también cromadas en las manetas de las puertas y en los tapacubos, los retrovisores pasaron a ser del color de la carrocería y en el interior se abandonó la sobriedad de la primera versión al incrementarse la cantidad de madera noble. En cuanto a los asientos, adoptaron un mullido más confortable y se mejoró su ergonomía, incorporándose nuevos patrones de diseño en las telas.

Pero fue a nivel mecánico donde la revolución fue más evidente con la introducción del modelo 300 CE-24, un automóvil con motor de seis cilindros y culata de 24 válvulas. Este bloque de altas revoluciones disparaba la potencia hasta los 220 CVs pero, con el tiempo, dio lugar a problemas con la inyección y el encendido. También sufrieron problemas de óxido, corrosión de cables (lo que daba lugar a muchas averías de electrónica) y falta de estanqueidad en las ventanas traseras.

Pero son estas unidades precisamente las más buscadas por los coleccionistas debido a su aspecto más moderno, robustez general, calidad de acabados, motor multiválvulas a cadena y el clásico frontal Mercedes con la parrilla tradicional cromada. Estos modelos en estado de coleccionista andan entre los quince y veinticinco mil euros en Europa, sobre todo si son los multi-válvulas y cuentan con pack especial o equipamiento generoso aunque los AMG pueden llegar a los 90.000 euros.

Hoy presentamos otro clásico Mercedes de la "vieja escuela" doblemente "anciano" al estar replicado por el venerable fabricante de miniaturas alemán HERPA, actualmente vigente. Pero en el caso de nuestro modelito la veteranía no es un grado (en mi opinión) ya que gasta unas obsoletas maneras en la pobre representación del interior y en la carencia de un mayor detallado externo. Al menos sí tenemos un buen molde y una pintura correcta, la calandra es digna y podemos disfrutar de un fotograbado de la estrellita coronando el radiador. De todas formas es un modelito con "alma" que me recuerda mucho a aquellos PILEN o JOAL de mi infancia con una solidez que desafía al tiempo.