IFA H6 de la Ed. Atlas

Pertenece a una colección alemana sobre vehículos de transporte, publicada por Atlas Verlag.


El IFA H6 (las siglas se refieren a "Horch", el fabricante alemán de camiones y el 6 a la capacidad de carga en toneladas) era un camión de tipo medio construido en la República Democrática Alemana destinado a ser una evolución del modelo H3A. Estuvo en producción entre 1952 y 1959 y casi siempre destinado a servir en los países de la órbita comunista en multitud de versiones.

Fue desarrollado en plena Segunda Guerra Mundial por VOMAG (Vogtland Maschinenfabrik AG) hasta que la fábrica fue desmantelada por las autoridades soviéticas de ocupación, encontrando interesante el trabajo que ya se llevaba efectuado. Así que encargaron a IFA el proyecto y finalmente se materializó en el Salón de Leipzig de 1951, corriendo la fabricación a cargo de la factoría "Ernst Grube" de Werdau. Hasta entonces era el camión de carga útil más capaz que se había construído y se caracterizó también por una enorme fiabilidad (junto con su hermano el autobús H6B) convirtiéndose en un elemento habitual de las carreteras y paisajes urbanos de la RDA hasta los años 70.

En el plano técnico, este camión de cabina atrasada podía disponer de eje gemelo detrás, transmisión gobernada por una caja de cambios de cinco velocidades y habitualmente llevaban un motor Diesel de seis cilindros en línea y nueve litros de cubicaje, rindiendo 120 CVs de potencia (que penosamente llevaban a este camión a una velocidad máxima de solo 54 Km/h). Aunque estaba disponible el motor de diez litros y 150 CVs  la caja de cambios y la transmisión no lo resistían, por lo que tuvo que pasar un tiempo hasta que se fue mejorando la cadena cinemática y fue entonces cuando este camión adquirió una mayor potencia (que realmente le faltaba!). Como curiosidad, no existe al día de hoy ni un modelo con motor de 120 CVs preservado ya que todos fueron sustituyendo el motor por su carencia de brío.

Para finalizar, diremos que con la base de este camión se realizaron multitud de carrocerías (incluyendo la autogrúa "Panther") que fueron distribuidas por los países miembros del COMECON. Su sucesor, el modelo AZ57 ya disponía de cabina adelantada pero resultaba más caro de construir y en 1960 fue imposible conseguir la producción inicial solicitada, por lo que terminó siendo construido en otros países socialistas.

























Nuevamente otro magnífico modelo de IST a precio "regalado", integrante de una serie de coleccionables (no de kiosko) alemana de vehículos industriales clásicos. Aunque predomina sobre todo el plástico y a la mano apreciamos su ligereza se observa una calidad general bastante buena y cuenta con un completo detallado, sobre todo en la cabina (dentro y fuera). También los colores escogidos lo hacen muy vistoso y (al menos para mí) es un camión bastante bonito y clásico que me recuerda a algunos MAN de la época. Además cuenta con el detalle del volquete practicable (aunque con mucho cuidado) y una buena presentación en caja. También existe una variante con caja de lona y en color verde, que resulta algo menos agraciada en mi opinión pero que no carece de la misma calidad que posee el volquete.

FIAT 500 C Trasformabile de IXO/RBA

Pertenece a la colección española "Clásicos Inolvidables de la editorial RBA.


EL "Topolino" (como así se conocía al modelo más pequeño del fabricante turinés FIAT, por el parecido del frontal con el ratón Mickey) llevaba por nombre oficial FIAT 500 desde que fue lanzado en 1936 mediando varias series hasta que desapareció del catálogo del fabricante en 1955. Sin duda es su modelo más famoso, llegando sus reminiscencias hasta hoy día ("Nuova 500"). Sorprende saber que la idea original de fabricar un vehículo barato que motorizase masívamente a la clase media italiana fuera concebida por el dictador Mussolini, quien en 1930 convocó a Giovanni Agnelli (entonces también senador, aparte de llevar el timón de FIAT) para que estudiase la posibilidad de construir un vehículo pequeño que no costase más de cinco mil liras de la época. La idea sedujo también a Hitler, respondiendo con el Volkswagen "Käfer" unos años después.

La evolución conocida como "500C" es la que nos ocupará en el día de hoy. Lanzado en 1949, este modelo significó ser el número 100 hasta ese momento en la historia de la marca y significó un gran salto adelante sobre el modelo anterior. En efecto, la carrocería fue totalmente rediseñada con objeto de hacerla parecer más actual y se consiguió en gran parte por el hecho de integrar los faros en los guardabarros. En el motor se incluyó la culata en aluminio y como anécdota interesante hay que mencionar que la versión "trasformabile" (con techo de lona) era la estándar, debiendo soportar una larga espera si se quería la de techo metálico. Brevemente existió una versión "Giardiniera" familiar, con laterales de madera y construida a mano que debió ceder su puesto a la "Belvedere", con carrocería modelada por inyección. Gracias a esto las ventas aumentaron y de hecho fue la última versión que desapareció (1955), cesando la producción de la berlina un año antes en favor del FIAT 600 y tras haberse producido medio millón de unidades.

Para finalizar, en lo referente a su mecánica hay que decir que llevaba un motor de cuatro cilindros en línea carburado movido por gasolina, con una cilindrada de 569 cm3 y unos 17 CVs de potencia, suficientes para alcanzar los 90 Km/h y siempre gastando unos 5 litros a los cien kilómetros. La caja de cambios era manual, de cuatro velocidades (con la tercera y cuarta sincronizadas), siendo la suspensión independiente delante y con eje rígido detrás.



















Quizás pasó muy desapercibida una colección que sacó la editorial catalana RBA en España hace unos años, a la sombra del gran éxito de las iniciales de Altaya y que, nuevamente, apelaba a nuestra "nostalgia" a la hora de sacar modelitos ya muy vistos (todos siempre fabricados por "papá" IXO). De todas formas fue una buena ocasión para recuperar algunos modelos que ya no eran tan fáciles de encontrar y aunque este "Topolino" que presento hoy no lo sea sí que me atrajo por su combinación de colores tan bonita y su aspecto tan simpático. Aunque la precisión brille por su ausencia! El molde no está demasiado mal pero la pintura celeste que se le aplicó le da un aspecto "porcelánico" a la miniatura que no le sienta demasiado mal después de todo, las ruedas lucen bien pero el interior es demasiado minimalista y los detalles externos muy justitos. Pero todo esto no importa demasiado si consideramos su bajo precio y lo bien que luce, verdad?

Bentley Continental S1 de Oxford

El Bentley S era un modelo de automóvil de lujo producido por la Bentley Motors Limited entre 1955 y 1959. Fue el primer diseño original producido tras la Segunda Guerra Mundial y el último producido con chásis independiente, siendo ensamblados en Crewe (Chesire, Inglaterra) y estuvieron disponibles con carrocerías sedán de cuatro puertas y coupé de dos. De estos modelos salieron producidos un total de 3.538 unidades, muchas de las cuales estuvieron "vestidas" por los mejores carroceros ingleses de la época: Park Ward, H.J. Mulliner, James Young e incluso uno de fuera de las Islas, Pininfarina.

La serie S se presentó hacia el final de abril de 1955 con el fin de sustituir al R Type que venía siendo construido desde 1946. El nuevo modelo era algo mayor, su carrocería era principalmente de acero (aunque algunas partes eran de aluminio, como las puertas) y era más confortable debido a su nueva suspensión y a la posibilidad de escogerlo con longitud de carrocería aumentada. También era más sencillo de conducir debido a su ligera dirección, unos frenos más potentes y el uso de la caja de cambios automática de cuatro relaciones. Lo que no cambió apenas fue su imponente rejilla frontal.

Su hermano casi gemelo era el Rolls Royce Silver Cloud MkI, del cual solo difería en la rejilla y los distintivos, compartiendo incluso el motor (un seis cilindros en línea con casi cinco litros de cubicaje que era descendiente directo de los viejos bloques usados en el Rolls Royce Twenty entre 1922 y 1929). Esta planta motriz llevaba también un par de carburadores SU y según las pruebas realizadas en 1957 por la revista "The Motor" un coupé Continental S1 con longitud estándar alcanzó los 166 Km/h de punta y aceleraba de 0 a 97 Km/h en unos 13 segundos, lo que no estaba mal para un vehículo cercano a las dos toneladas (y eso que era el aligerado). Esta era la versión que debían escoger aquellos que ponían un énfasis en la conducción deportiva, unos vehículos aún más especiales de los que solamente se produjeron 431 unidades.























No suele ser habitual presentar por el Garaje miniaturas del sello Oxford (pariente de los excelentes Vanguards) pero no será por falta de ganas; en efecto estos modelos gozan de gran calidad en la mayoría de los casos pero también en otros parece que reeditan viejos moldes. Es la impresión que me dio al contemplar y "palpar" esta miniatura de tamaño bastante grande y de rasgos más o menos sencillos pero elegantes, con esas ruedas de goma a la vieja usanza y el molde, pesado y cubierto con abundante pintura. No hay demasiados detalles externos (el interior luce mejor) pero lo que hay convence; quizás el fallo que tuve fue escoger el modelo en blanco y eso parece que lo "mata" un poco. Sin embargo lo recomiendo por un último detalle: se encuentra a muy buen precio!

Renault Clio Williams "Swiss Champion" de Universal Hobbies

El Renault Clio Williams no solo nació en 1993 como trámite necesario para poder homologar al Clio de dos litros con motor F de competición, si no también para celebrar los éxitos de Renault en la Fórmula 1 obtenidos en la temporada de 1992 por Nigel Mansell. Aunque inicialmente se pensó en sacar una tirada de 5.000 ejemplares (cada uno numerado) el éxito fue tan grande que terminaron por fabricar 12.100 vehículos que vieron la luz declinados en dos fases y una serie aún más especial (la "Swiss Champion").

La base de este Clío tan "guerrero" fue el modelo 16S y llevaba en su interior un "corazón" de dos litros (internamente motor tipo F7R) y cuatro cilindros en línea con 16 válvulas, movido por gasolina y equipado con doble árbol de levas en cabeza. La potencia declarada era de 147 CVs, la suspensión era la clásica McPherson delante y por brazos tirados detrás, frenos de disco en todas sus ruedas y dirección asistida mediante cremallera. La caja de cambios era de cinco velocidades y el equipamiento específico consistía en unas bonitas llantas Speedline doradas de 15 pulgadas, suspensión con tarados deportivos, los asientos semi-bacquet o unos relojes con fondo azul pero lo que de verdad distinguía a este Clio de los demás era el abombamiento del capó y la preciosa pintura azul metalizada que llevaba (evidentemente además de los logos "Williams" de la carrocería).

Pronto los más "quemados" de la carretera hicieron cola para poder comprar este pequeño GTi que era capaz de bajar de los 8 segundos en aceleración 0 a 100 y ponerse a unos 215 Km/h de velocidad punta, todo ello sin perder las buenas condiciones de habitabilidad del modelo y su eficacia en el medio urbano. Sin embargo todo puede ser mejorado y esta primera serie del Williams evidenció problemas de óxido en las aletas traseras (como su hermanos los otros Clio fase 1) y solamente un año después de la salida de esta serie (1993) se tuvo que preparar la salida de otra que corrigiese esa incidencia. Así, la segunda serie conoció algunos cambios estéticos menores y en lo esencial (el apartado mecánico) se tocó lo suficiente como para incrementar la potencia hasta los 150 CVs. Incomprensiblemente Renault eliminó la chapita del salpicadero que indicaba el número de unidad aunque para el mercado italiano sí la dejó.

Y como "fin de fiesta" aparece la última serie y más especial, la "Swiss Champion", de la que solamente existieron 500 unidades y disponibles únicamente en Suiza. Éstos llevaban un nuevo volante de tres brazos, reglaje de faros, una pintura aún más especial (la "Bleue 432") de tonos violáceos, la famosa plaquita dorada con número de serie (por fín!), bandeja trasera de equipaje en color azul con los altavoces incorporados que transmitían el sonido desde una fuente Sony con cargador de CDs y mandos en el volante y los logos específicos "Swiss Champion". La edición conmemoraba la victoria de Daniel Hadorn en el campeonato nacional de Rally (grupo N) y quizás ya era demasiado sacar una edición limitada de una edición limitada, pero el caso es que es el William más buscado y se valoran por encima de los 10.000 euros actualmente.
























Tenía muchas ganas de presentar un Williams "decente" en el Garaje y por fin, después de muchos años de paciente búsqueda, se me puso muy a tiro (increíblemente y viendo lo que piden por él) el mejor Clio Williams que existe a escala 1:43 y encima siendo el "Swiss Champion" de UH. Aunque la versión de SOLIDO es digna y abundante, este pequeño Renault ha sido de siempre uno de mis GTi preferidos de toda la vida y no podía conseguir cualquier cosa, tenía que tener el mejor! Esto se ve rápidamente por la finura de todos los detalles, el exquisito molde, una pintura de gran calidad y el mimo que han puesto en todos los detalles del interior y exterior los chicos de UH (hasta los bajos son para quitarse el sombrero, con rueda de repuesto a la vista y porta-ruedas plateado). Gran homenaje a un pequeño deportivo que aún hoy en día es considerado como un mito en Europa y que fue el sueño dorado (como sus ruedas) de gran parte de la juventud española de los 90.

Volkswagen Typ 147 "Fridolin" de la Ed. Atlas

Pertenece a una colección alemana sobre vehículos de transporte titulada "Legendäre Nutzfahrzeuge", publicada por Atlas Verlag.


El Tipo 147 (afectuosamente apodado "Fridolin") fue un vehículo utilitario diseñado principalmente para el servicio de correos alemán entre 1964 y 1974, quienes requirieron a Volkswagen la creación de un automóvil capaz de cargar 400 kgs de mercancía dentro una caja cerrada de al menos dos metros cúbicos de capacidad a la cual fuese posible acceder interiormente desde el puesto del conductor y contar con puertas deslizantes exteriores.

Además, el proyecto EA 149 (como se denominó internamente en Volkswagen al desarrollo del Fridolin) debía ser un vehículo económico y capaz de ser producido en masa por la factoría de Wiedenbrück. Así, para ahorrar costes esta pequeña furgoneta contaba con piezas de varios vehículos del catálogo de VW como la plataforma del Karmann Ghia, motor, transmisión y ejes del Beetle MkI, faros del modelo 1500 y el portón trasero (aunque redimensionado) de la camioneta Transporter T2.

Tras una fase de ensayos en 1963 la dirección dio luz verde al proyecto siendo capaz de mantener al vehículo plenamente vigente durante diez años y haberse fabricado 6.139 unidades. Y es que el personal de la "Deutsche Bundespost" se mostraba encantado de trabajar con un cochecito que sobrepasó lo exigido ya que finalmente contó con 2,9 metros cúbicos para la carga y una fiabilidad a toda prueba gracias a su motor refrigerado por aire. Todo esto lo debieron ver en el servicio suizo de Correos y decidieron adquirir unas cuantas unidades, creándose para ellos una versión mejorada con frenos de disco, portamaletas en el techo, un motor de 1.3 litros con potencia aumentada (44 CVs) y hasta la conexión eléctrica que facilitaba el arranque del motor en esos fríos días que asolan Suiza en invierno. 

También Lufthansa (la compañía aérea de bandera alemana) tuvo algunos y si otras compañías o entidades no tuvieron los suyos fue seguramente por su alto precio, solo 360 marcos por debajo del costo de toda una VW Transporter de 1968.

Con los años pasó a tener un status de rareza algo "frikie"y hoy en día los Fridolin están bastante buscados, estimándose que quedan funcionando unas 200 unidades en todo el mundo y de ellas 40 en su país de origen. Hasta parece que en Wolfsburg la echaron de menos, pues en 2011 VW presentó un prototipo denominado "eT!" a quien la prensa encontró un gran parecido con el Tipo 147...



























Seguimos presentando más modelitos de la colección alemana de los refritos, bueno, mejor dicho "actualizaciones" de modelos alemanes de vehículos comerciales clásicos lanzados por esa desconocida editorial alemana llamada Atlas Verlag. En esta ocasión es fácilmente identificable el "padre" (no alemán, es francés) de la criatura, nada menos que nuestra vieja conocida NOREV quien ya puso en nuestras manos hace mucho tiempo este soberbio Fridolin lleno de cosas interesantes para admirar y una calidad a toda prueba, digno rival de un buen SCHUCO. Y como entonces seguimos pensando que se llevaba la palma por su precisión y elementos externos, quedando algo más lejos el interior y los bajos. Hasta la presentación de la unidad es muy buena y dan ganas de no tirar la caja, pero lo mejor siempre es el agradecido detalle de ponerla en nuestras manos a cambio de 9,95 euros... es decir, lo que vale un "altayero" de los del montón, teniendo al lado del simpático "Frido" una menor calidad.