Mazda CX-5 MkI "Taxi" de Premium X

La primera generación del CX-5 apareció en 2012 para reemplazar a los modelos Tribute y CX-7, estando en catálogo hasta el 2017. El Mazda CX-5 es un "crossover" compacto que comparte plataforma con los modelos 3 y 6 y fue el primer representante de la tecnología propietaria "Skyactiv" que incluye una plataforma rígida pero ligera combinados con una nueva serie de motores y transmisiones más eficientes y sobrias en su consumo.

El diseño de la generación inicial (código interno KE) estuvo basado en el prototipo Minagi y fue presentado en el Salón de Tokio de 2011, saliendo a producción un año más tarde desde la planta de Hiroshima (Japón). Inmediatamente se convirtió en "Coche del Año" en su país de origen y logró unas ventas ocho veces superiores a lo esperado, gracias sobre todo a la versión "diesel limpia" que representó un 73% de todas las unidades colocadas en el archipiélago.

EL CX-5 posee una carrocería compacta de cinco puertas para cinco plazas, motor delantero transversal y tracción delantera o integral. Su ligero chasis y sus motores fueron puestos a punto en el centro europeo de desarrollo de Mazda en Oberursel, Alemania, con el objetivo de lograr un vehículo global que pudiese comercializarse en cualquier parte del planeta. En su lanzamiento, el CX-5 estuvo disponible con motores de gasolina y diesel, comprendiendo potencias de entre 150 y 175 CVs inicialmente. Desde el comienzo del proyecto, y siempre teniendo en mente que se trataba de un vehículo familiar, se atendió cuidadosamente el apartado de la seguridad activa y pasiva de tal forma que en el "crash test" de EuroNCAP el CX-5 se alzó con las cinco estrellas.

Hacia 2015 el modelo experimenta un restyling consistente en una nueva calandra, un interior mejorado, freno de mano eléctrico, faros LED y un nuevo sistema de información y entretenimiento multimedia (MZD Connect). Se introdujo también una nueva motorización de dos litros y medio a gasolina con 192 CVs procedente del Mazda 6, aparecieron nuevas ayudas a la conducción y se añadió una nueva línea de equipamiento más lujoso (Exclusive) que complementó a las tres anteriores. Por otro lado, se rediseñó la suspensión para hacerla menos dura, aumentó la insonorización y se sustituyeron algunos plásticos por otros de mejor calidad. Lo malo fue el gran aumento de precio que supusieron estos cambios, de alrededor de 5.000 euros.

En 2016 aparece el sustituto de esta primera generación en el salón de Los Ángeles de ese mismo año, suponiendo la comercialización de motores diesel por vez primera en Mazda para los Estados Unidos. El nuevo modelo supone un gran cambio en todos los sentidos, siendo su aspecto mucho más agresivo y moderno según la evolución experimentada por la filosofía de diseño "Kodo" ("El alma del movimiento").
























Para alternar entre tanto autobús y caravana de vez en cuando hay que mostrar algo diferente, y en este caso el Mazda CX-5 de Premium X (un sello de muy buena calidad media IXO) puede hacer bien los honores. De nuevo encontramos una miniatura precisa y llena de detalles, con un molde bastante fino y excelentes franquicias. Llama un poco la atención ver a este coche como taxi, pero en Alemania tiene su razón de ser debido a sus duras condiciones meteorológicas invernales. Me gustaron mucho los interiores, la antena en forma de aleta de tiburón, la calandra y los logos en fotograbado que complementan a una lujosa presentación (peana con plaquita metálica incluida). Pero sobre todo lo que nos hace más felices es su bajo precio de adquisición si lo encontramos en oferta, algo nada complicado buscándolo por Ebay.

Citroën C35 Notin de IXO/Hachette

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette.


Tras su presentación en el Salón de Bourget de 1979, la furgoneta Citroën C35 no tardó en aparecer en el catálogo de la empresa gala Notin transformada en vehículo para cámping y lo hizo en un momento crucial, justo cuando comenzaba la expansión del mercado de las actividades de recreo por casi toda Europa... y la empresa francesa Notin se hundía!

Notin es un especialista muy veterano (su primera caravana apareció en 1933) que anteriormente estaba dedicada a la fabricación de lujosas "roulottes" hechas a mano, siempre con el característico techo sobreelevado ornado con lucernarios. Pero a principios de los 80 ese mercado que tanto primaba la artesanía ya era residual y Notin se encontraba en apuros financieros, por lo que debió ser puesta a la venta siendo finalmente adquirida por Pierre Bruand en 1978.

Bruand había colaborado anteriormente nada menos que con la empresa alemana Westfalia y tenía sus propias ideas de cómo "poner en órbita" nuevamente a Notin. Su idea principal fue la de no romper totalmente con la tradición pero ofrecer al mismo tiempo productos más accesibles para una nueva clientela compuesta principalmente por profesionales liberales y funcionarios, que fueron relevando a los elitistas banqueros o altos burgueses. No en vano, el anterior eslógan de Notin era "La caravana de la élite"...

Así pues, Bruand se fijó en el reciente furgón C35 y fue obviando su gama de lujosas caravanas, demasiado costosas en su fabricación ya que demandaban una mano de obra muy especializada que requería además cuantiosas horas de trabajo. El nuevo patrón supo ver el potencial del furgón y lo aprovechó mediante dos formas: bien sea por la comercialización de un "kit" de montaje para convertir el C35 del cliente en un "living car" o a través de la venta del producto transformado en las instalaciones de Notin.

El procedimiento de montaje del C35 Notin era bastante sencillo en un principio, pues consistía en fijar una carrocería de aluminio sobre un armazón hecho a medida sobre el chasis añadiendo aislante a base de paneles de poliestireno y lana de vidrio en las esquinas. Esto requería naturalmente muchas menos horas de trabajo ya que además se habían prescindido de algunos elementos del mobiliario interior, pues debían adaptarse a las delgadas paredes de la estructura.

Por ese lado en la empresa se ahorraron mucho dinero, pero todavía existía un gran problema: en Notin no quisieron renunciar a la principal seña de identidad de la marca (el techo sobreelevado con aberturas), una característica muy cara. A tal punto, que la clientela de Notin lo exigía y hasta estaban orgullosos de contar con ese techo! Baste saber que ponerlo en un C35 añadía un sobrecoste de 10.000 francos de entonces por cada vehículo... pero a la larga fue algo asumible si tenemos en cuenta que el Citroën era la opción más económica del catálogo de Notin y contribuyó a sanear notablemente las finanzas de la empresa.

No obstante, aunque el producto era relativamente "barato" ello no quería decir que estuviese descuidado o mal hecho, al fin y al cabo en Notin contaban con excelentes especialistas que implementaron soluciones ingeniosas en el C35. En tan poco espacio incluyeron mobiliario de madera maciza barnizada, una cama doble, banquetas enfrentadas, una excelente cocina con fregadero de acero inoxidable y frigorífico Electrolux, grandes reservas de agua limpia y depósitos para la sucia y un cuartito "toilette" con termo de agua caliente, ducha y WC. El acceso se podía hacer mediante un gran portón lateral deslizante o por las puertas traseras, pero éstas normalmente se hallaban condenadas pues en el interior sujetaban una bombona de gas de 13 kilogramos y un espacio para guardar objetos, aparte de servir de apoyo para la mesa comedor.

En cuanto al furgón, cuando apareció se mostró como un vehículo comercial moderno y bien aprovechado en sus medidas (cualidades por las que monsieur Bruand lo escogió frente a su hermano el Peugeot J5). Aunque no destacaba por su velocidad punta, de menos de 110 km/h, sí destacó por su maniobrabilidad y sus medidas tan contenidas, lo que era conveniente para poder meterlo por las callecitas europeas. Y además también podía ser solicitado con motor diesel! Sin embargo, su mayor problema (ya comentado en anteriores ediciones del Garaje) era que en ruta solo podía llevar tres personas y esto limitaba bastante un uso pensado para cinco plazas.

Aún hoy en día este C35 sería un vehículo plenamente aprovechable y no demasiado alejado de los estándares actuales, prueba de ello es que han quedado bastantes unidades (de las 60 aproximadamente que se hicieron hasta 1987) que siguen dando "guerra" por la carreteras europeas sin padecer ningún tipo de problemas en particular.































Otro modelito "refrescante" que nos ofrece la genial colección francesa de autocaravanas, siempre con moldes originales y nuevos que han roto la habitual monotonía en el ámbito del coleccionismo de vehículos (me refiero a coches, autobuses y camiones sobre todo). Ahora además tengo la excusa perfecta para tener una C35, furgoneta que no se prodiga mucho en nuestro ámbito. Aparte de estas consideraciones encontramos lo habitual, un buen molde ornamentado con muchos detalles internos y externos y una correcta calidad de construcción, aunque en mi caso tuve que reparar algunas roturas causadas por el ajetreo de la distribuidora. Y vuelvo a decir que me cuesta mucho trabajo criticar negativamente una realización que no llega a los 20 euros, pero si tuviese que "confesar" algo mediante tortura simplemente diría que no hay casi bajos y que existe algún fallito de acabado solo visible casi con lupa.

Hanomag-Henschel Schäfer Orion 1 de IXO/Hachette

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette.


En 1969 se presentó una nueva autocaravana que sería la base de futuras realizaciones con chasis Hanomag-Henschel. La Orion 1 era su nombre y bajo ella se encontraba la base del Matador F20 (un pequeño vehículo comercial) motorizada habitualmente por una mecánica Perkins de 50 CVs. y dotada con un habitáculo firmado por el especialista alemán en vehículos anfibios Schäfer.

Entre 1950 y 1970 la fabricación de autocaravanas estaba en mano sobretodo de pioneros artesanos que venían del mundo de las caravanas. En Alemania no escapaban a la regla y más cuando los malos tiempos ya habían pasado en gran parte y la gente ahora podía destinar más dinero para divertirse.

Entre aquellos artesanos destacó Ferdinand Schäfer, el jefe de la empresa "Plastic Technologie" a quien un día de 1958 se le ocurrió lanzarse también a la construcción de caravanas. Ferdinand sabía mucho sobre todo lo relacionado con la fibra de vidrio, el poliéster y la resina y además poseía cierto gusto estético, cristalizando todo ello en la caravana ligera F 430. Su primera realización estaba realmente bien fabricada y además incluía avances tales como doble acristalamiento o el uso del "Steppex-foll", un tipo de aislamiento. Todas esas características técnicas se seguirían usando en los habitáculos de Schäfer y la Orion 1 no sería una excepción.

La prensa especializada alemana bautizó a la F 430 como "Super leicht caravan" (caravana super ligera) y por contracción se quedó en la memoria la palabra "Suleica", un término que las caravanas Schäfer adoptaron finalmente.

Pero Schäfer no se detuvo en el mundo de las caravanas y para 1967 comenzó a prepararse para dar el salto a las motorizaciones integradas, es decir, las autocaravanas. El momento escogido tuvo que ver con la compra de Tempo (una empresa alemana que fabricaba entonces un excelente vehículo comercial llamado "Matador") por parte de Hanomag, un gigante de la producción de máquinas industriales. Ferdinand vio ahora que podía contar con la seguridad de que los chasis del Matador no le iban a faltar y además las otras posibilidades que le brindaba el mercado no le servían por ser furgones con carrocerías de chapa. Aún así, al poco tiempo Hanomag estaba al borde de la quiebra pero otra empresa, Henschel, se ocupó de ella y todas juntas dieron en reunirse bajo el paraguas de Daimler Benz. A la larga eso beneficiaría a los planes de Schäfer.

Mientras, la compañía presentó en Essen hacia 1967 su primera autocaravana, la HS 68 con base Tempo Matador F 20 y el habitáculo de la Suleica F 430. Pero entonces algo increíble sucedió cuando el ingeniero Freise se "atrevió" a diseñar una autocaravana anfibia a la cual le dio el nombre de Orion, una máquina sorprendente con chasis Volkswagen Transporter Type 26 carenada como un barco y con su correspondiente hélice detrás. Su idea no prosperó pero lo importante de esto es que ese habitáculo de poliéster fue la base de la fabricación de nuestra protagonista, la Orion 1.

Esta autocaravana integral de suaves lineas redondeadas y parabrisas partido contó durante su vida comercial (hasta mediados de los años 70) con varias motorizaciones de gasóil o gasolina y diversas procedencias (Austin, Hanomag o Mercedes) con un equipamiento no distaba mucho de las autocaravanas actuales: refrigerador, calefactor Truma, cocina y un mini lavabo. Su mobiliario a base de madera de calidad constaba de banquetas laterales un tanto incómodas, una gran mesa de comedor y las imprescindibles camas para cuatro personas. Lo bueno es que la "célula" (habitáculo) estaba pensada para ser desmontada mediante seis bulones y poder ser acoplada de nuevo a un chasis para su posterior aprovechamiento, además existían varias tomas de aire para el interior y en el techo sobreelevado había unos pequeños lucernarios que aportaban luminosidad.

Lo negativo de la Orion 1 fue siempre su chasis, ya que el Tempo Matador mostraba sus carencias por su desfase temporal y eso se notaba mucho en la conducción. Tampoco ayudaba el hecho de que sus motores nunca sobrepasaron los 70 CVs de potencia... Pero todos estuvieron de acuerdo en reconocer la calidad del vehículo (el moldeado de la parte plástica era ejemplar) y su originalidad, a tal punto que muchos que la vieron la calificaron como un "OVNI".

La aventura de la Orion 1 finalizó tristemente tras un par de incendios en la fábrica que destruyeron los moldes y herramientas necesarios para su fabricación. No obstante, la saga continuaría con las Orion 2 y 3 hasta mediados de los años 80.































Sin duda las autocaravanas clásicas son mucho más interesantes y estéticamente más vistosas a la hora de ser recreadas en miniatura, esos colores pastel y esas formas tan alejadas de las actuales les dan mucho encanto. Es el caso de esta Orion, un modelo totalmente original y desconocido que hace las delicias de cualquier coleccionista de miniaturas al igual que lo hizo conmigo. Seguimos viendo en este ejemplar la calidad media tan buena de la colección y por ello es algo complicado poner alguna pega, ya que hasta los interiores tienen una digna factura. Tan solo los cromados o algunos cristalitos no me causaron muy buena impresión. Recomendable al 110% siempre y cuando la encontremos a un precio aceptable.

Audi A6 3.2 C6 de Cararama

La tercera generación del Audi A6 se denominó internamente como C6 y estuvo vigente entre 2004 y 2011. Este vehículo de segmento medio/alto y declinado en versiones sedán y familiar existió con bloques de gasolina y diésel, siendo de lejos esta última la motorización preferida (cerca del 90% de las unidades vendidas).

Con el nuevo C6 Audi intentó mantener el gran éxito que supuso su antecesor el C5, lanzado en 1997. Debido al "target" de su público comprador no se emprendió ninguna revolución estilística y se mostró como muy continuista, pero internamente había cambiado mucho gracias a nuevos refinamientos técnicos y mecánicos. Sin embargo, el nuevo vehículo es más largo y el interior se presenta como mucho más moderno y con un cierto toque deportivo merced a un salpicadero ligeramente orientado hacia el conductor. Ahora también es más habitable y los materiales del interior son de superior calidad, contando además con uno de los mayores maleteros de la categoría por aquel entonces.

Pero la mayor renovación tuvo lugar en sus plantas motrices, desapareciendo casi todos los motores de gasolina del C5 en favor de nuevos bloques más eficientes y dinámicos como el FSI. También desaparecieron los viejos motores diesel 1.9 y 2.5 TDi para ser reemplazados por los nuevos 2.0, 2.7 V6 y el impactante 3.0 V6 TDi con 224 CVs. Ahora se puso más énfasis en la seguridad, obteniendo en las pruebas EuroNCAP las ansiadas cinco estrellas gracias a su extensa dotación de dispositivos: ABS, ESP, ASR y seis airbags fueron de serie en todos los modelos pero opcionalmente estuvieron disponibles los airbags laterales traseros, el control electrónico de presión de neumáticos, los sensores de estacionamiento y los faros de xenón.

Hacia 2008 el A6 experimentó un restyling por el que se rediseñó el frontal (incluyendo luces LED diurnas si el vehículo montaba faros de xenón), las luces traseras y los retrovisores. También se mejoró el salpicadero y ciertos detalles técnicos como por ejemplo el navegador GPS, esta vez con disco duro y gráficos tridimensionales. Algunos motores desaparecieron del catálogo y otros se vieron por vez primera en el caso de los bloques a gasolina, siendo solamente revisados los bloques a gasóleo. Por otro lado, el chásis perdió dos centímetros de longitud pero se mejoró la insonorización y ahora la suspensión era algo más firme.

Con esa configuración el A6 llegó hasta principios del 2011, pero las versiones especiales S6, RS6 y la carrocería Avant (familiar) se mantuvieron en catálogo hasta finales de ese año, conviviendo algún tiempo con la nueva serie C7.

























Más efectista que efectivo la propuesta de Cararama para representar al Audi A6 C6 presenta muy buena voluntad y muchas intenciones, jugando a ser nada menos que un Minichamps si no reparamos en ciertos aspectos negativos que presenta el modelito. Estos son sin duda la calidad de la pintura, la terminación de los "cristales" y algunos detalles como el frontal o las luces traseras pero en general la miniatura es digna (sin alcanzar la excelencia del Audi A3 azul u otros modelos) y da mucho por lo poquito que cuesta. Si queremos un A6 que no desentone entre nuestros modelos más caros de Audi, que por lo general vienen siendo de SCHUCO o Minichamps, el Cararama puede ser una buena opción. Es más, yo diría que casi la única a falta de ver lo que tiene NOREV por ahí...