Citroën LNA 11 RE de Universal Hobbies

En noviembre de 1978 apareció en Francia la versión mejorada del Citroën LN, un pequeño automóvil urbano basado en gran parte en el Peugeot 104. Esta versión se denominó como LNA y contaba inicialmente con el motor de 652 cm3 del Visa, diferenciado externamente por los tapacubos de acero inoxidable y una protección de goma en los paragolpes.

El LNA se siguió produciendo en la factoría de Mulhouse (al norte de Francia) y supuso una mejora sobre el espartano LN aunque seguía compartiendo muchos elementos con otros modelos de Citroën (como el Dyane/Acadiane, el GS o el Visa). Tanto el LN como el LNA fueron los primeros modelos realizados por Citroën tras su compra por Peugeot a mediados de los años 70 y, a su vez, fueron reinterpretados como Samba por la otra marca ya desaparecida del Grupo PSA (Talbot).

La verdadera razón de ser del LNA consistió en la sustitución del motor bicilíndrico de 602 cm3 que equipaba al Dyane, refrigerado por aire aunque acoplado a la caja de cambios del GS. Ese bloque se mostró claramente como falto de potencia aún en ciudad y para 1979 fue eliminado del catálogo. El nuevo motor, realizado en aluminio, fue creado en 1977 para el Visa Spécial/Club y tenía una cilindrada de 652 cm3. Aunque seguía siendo un "boxer" bicilíndrico, ya disponía de encendido electrónico integral; algo que en su momento fue una primicia y contribuyó a que las prestaciones aumentasen claramente y disminuyese el consumo. Y, por otro lado, el modelo contaba con los frenos delanteros de disco de serie, otra característica no habitual por aquellos años en este tipo de vehículos.

Citroën hizo evolucionar al LNA todo lo que pudo durante su carrera comercial, finalizada en 1986. Estas mejoras fueron muy evidentes a partir de 1981 con la inclusión del retrovisor aerodinámico, los nuevos paragolpes de plástico negro, protecciones laterales, luces traseras de nuevo diseño y las llantas de aleación procedentes del Visa Super E (en el modelo LNA 11 RE únicamente). Algunos acabados (11 E y 11 RE) también contaron con el motor Peugeot X de 1,1 litros y cuatro cilindros refrigerado por agua, permitiendo alcanzar al LNA los 140 Km/h y siendo una alternativa real al modelo 104 tres puertas de Peugeot.

El acabado 11 RE fue finalmente retirado del mercado en 1984 en favor del nuevo 11 RS, con idéntica motorización aunque levemente retocada. En lo estético tan solo se abandonó el uso de la pintura negra en la banda trasera que ocupaba la matrícula, pasando a ser del mismo color que la carrocería.




























Otra miniatura ejemplar de UH, que cada vez resulta más complicada de hallar y que por consiguiente ve aumentados sus precios. En este caso el humilde LNA se viste "de lujo" haciendo también que su reproducción presuma de un bonito color cobre y unas llantas que le dan personalidad, complementando a un gran molde y a un interior correcto. Finura y delicadeza por todas partes! Os puedo asegurar que es una miniatura deliciosa que gana bastante en mano y que merece su puesto en nuestras vitrinas, sin desmerecer a las buenas propuestas que ya hizo IXO con su hermano el LNA estándar y su primo el Talbot Samba y derivados. Chapeau!

Honda Civic MkX 220 versión china de Fabricante desconocido

La décima generación del Honda Civic fue comercializada en 2015 primero para el mercado norteamericano y un año después para el europeo y asiático. Basado en una nueva plataforma compacta global, esta serie del Civic está disponible con carrocerías tipo coupé, sedán de cuatro puertas y "hatchback" de cinco según mercado de destino.

La nueva generación del compacto de Honda es más ligera y hace hincapié en el aspecto deportivo que siempre tuvo el Civic en mayor o menor medida. Se trabajó mucho en mejorar el tacto de la dirección y la carrocería adquirió un aspecto más agresivo, caracterizada por el uso de ángulos y aristas. Sin embargo esto hizo también que perdiese algo de su carácter familiar  ya que, por ejemplo, perdió los asientos traseros plegables "Magic Seats" con la reubicación del tanque de combustible.

La primera versión presentada en septiembre de 2015 fue la sedán, comenzando la producción al mes siguiente en las factorías de Greensburg, Alliston y Gebze (Turquía). Esta versión se comercializa en los mercados norteamericano, canadiense, tailandés, chino y europeo aunque en este continente solo con motores turbo de gasolina y diesel con 1,5 y 1,6 litros respectivamente, siendo las potencias de 182 y 120 CVs. Están disponibles con cambio manual de seis velocidades o automático CVT con levas en el volante.

Para China existe también con un motor tricilíndrico de un litro de cubicaje y 125 CVs de potencia, que sin embargo mantiene buenas prestaciones (algo más de 200 Km/h de velocidad máxima y una aceleración de once segundos para el 0 a 100).

En 2018 ha recibido un restyling que alteró ligeramente la calandra y el paragolpes trasero, permaneciendo el interior casi sin cambios (únicamente se incluyeron mandos para el volumen en la pantalla táctil de siete pulgadas de la consola y se hicieron más profundos los portavasos). También apareció un nuevo nivel de equipamiento por encima del LX que acentuaba el aspecto deportivo del modelo mediante la inclusión de un escape central rectangular, llantas de 18 pulgadas y alerón trasero.


























Con aspecto de miniatura más bien barata, esperaba mucho más de este modelito chino de padres desconocidos. En efecto, ya desde que vi el embalaje (?) me temí lo peor aunque tampoco tenía derecho a obtener demasiado de una miniatura que no llegó ni a los diez euros. No siempre se puede acertar! Sí debo reconocer que en pantalla el aspecto es convincente gracias al molde y la calidad de la pintura, acompañada por unas ruedas bastante efectistas, pero ahí queda todo y llega el castigo en forma de luces traseras horribles, bajos inexistentes o un frontal olvidable. Al menos parece que se esforzaron un poco con el interior...

Pegaso 3046 París-Dakar 1990 de IXO/Salvat

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

El Pegaso 3046 nació con vocación de ser el modelo más aguerrido y aventurero de todos los camiones de la marca de ENASA. Conocido inicialmente como "Sahara" y luego por "Egipcio" (debido a un pedido hecho por el ejército de ese país), el 3046 era la versión con motor diesel del modelo 3045, un camión medio todoterreno producido bajo licencia DAF con motor Leyland inicialmente.

La serie 3045/3046 apareció con una doble configuración básica consistente en eje trasero con ruedas gemelas o simples, denominándose este último como "Sahara". Estaba claro que ese nombre marcaría su destino al ser ideado como un vehículo propicio para evolucionar por terrenos arenosos, y sin duda ése fue el motivo junto con su buena potencia para que la entonces llamada República Árabe Unida (Egipto) decidiera adquirir varios miles de unidades. Algunas de ellas no encontraron acomodo y acabarían recolocadas en España como vehículos forestales y de Bomberos.

Al igual que el 3045, el 3046 contaba con tracción integral acoplable a voluntad, un sistema de tres transmisiones con reductoras y una caja de cambios ZF con doce velocidades convenientemente protegida contra la arena y el polvo. El bastidor reforzado tenía forma de "U" y el frontal de la cabina, hecha de acero y con especificaciones de iluminación OTAN, contaba con una protección de rejilla para los faros y el radiador. El modelo usaba neumáticos adaptados al desierto aunque se recomendaba quitar presión para favorecer la adherencia.

Sin embargo, el 3046 estaría llamado también a tener un interesante papel en el mundo de la competición en Raids y travesías. Una tarea inesperada ya que (al igual que ocurrió con el automóvil Z 102) el 3045 no estaba pensado para ese fin, pero sus buenas características técnicas lo hicieron ideal para una prueba tan dura como el París-Dakar. Nuestro camión debutaría en la edición de 1984 logrando un meritorio octavo puesto entre los doce vehículos que llegaron a la meta (de un total de 34). Animados por ese éxito, un año después usaron un 3046 modificado que portaba un motor Pegaso Turbo de 225 CVs, una caja de cambios ZF sincronizada y unos depósitos suplementarios de combustible con los que se lograban una autonomía de casi 3.500 Kmts. Este modelo, llamado 7222, ganaría la edición de 1985 del Rallye de los Faraones, lograría la victoria de su categoría en el Dakar de ese año y la tercera posición en la general de camiones.

Pero el 3046 padecía el problema de tener el motor delantero y eso lo penalizaba en sus aventuras africanas ya que cabeceaba en las dunas debido al peso, por ello a partir de 1988 la planta motriz de 225 CVs se colocó detrás y adaptaron toda la cadena cinemática, ampliando de paso la capacidad de la cabina para alojar a un tercer tripulante. No obstante, la firma española tuvo mala suerte debido a factores extraoficiales ya que un accidente al finalizar la década de los 80 ocasionado por un camión DAF Turbo Twin hizo que la organización del Dakar alterase la categoría donde militaba el Pegaso. De esa forma acabaron sus días de competición directa en la prueba reina pero fueron usados como vehículos de apoyo. También por aquellos días Pegaso padecía una situación insostenible y ENASA decidió deshacerse de la marca, desmantelando de paso el equipo deportivo. Algunos de esos "dakarianos" se mantuvieron en activo durante la década de los 90 y aún se pudo ver alguno en el Dakar del 2004 y todavía en las Baja Aragón desde el 2011.
































Sin duda esta miniatura del 3046 del Dakar aparecería tarde o temprano en el mercado, ya que el molde estaba hecho y la demanda por parte del aficionado era incuestionable. Bien, al fin lo tenemos y se puede decir que en general se cumplieron las expectativas... además ya estábamos un tanto hartos de ver los Kamaz. En fin, ya tenemos aquí nuestro modelito y se puede decir que aprueba sin más, sin demasiadas florituras (interior pobre y mala calidad en "cristales", retrovisores y tampografías) pero con un buen molde y algunos añadidos vistosos como las luces y las ruedas. Otra pega que creo que existe es la abundancia de pintura blanca (se observa en las manetas y asas de las puertas) y la mala aplicación del color azul de la caja, pero en general es un modelo aceptable y aunque no se encuentra ni mucho menos dentro de lo mejor de la colección el modelo real tiene su importancia en la historia de la automoción española.

Nissan Gloria MkIII A30 de NOREV

La tercera generación del Gloria apareció en abril de 1967 ya bajo la marca Nissan (aunque continuó siendo Prince para el gobierno japonés). Este modelo sería la base para el desarrollo de un vehículo oficial para la Casa Real japonesa (el Prince Royal), por lo que todas las variantes estaban claramente enfocadas al segmento de lujo y supuso una gran evolución con respecto a su antecesor el S40.

El estilo de la serie A30 del Gloria se vio claramente influida por los diseños que en aquellos años hacía Cadillac en Estados Unidos, reflejándose en mayor o menor medida en todas las variantes del Gloria de entonces. Esas declinaciones se llamaron Super Deluxe, Super 6 y Van Deluxe en el caso de llevar motores de seis cilindros y Standard o Van Standard para los de cuatro, aunque la cilindrada fue unitaria (dos litros). Para ahorrar en la construcción de estos caros automóviles Nissan utilizó partes del Cedric y llegó a modificar la suspensión del eje trasero del primer A30 colocándole las clásicas ballestas.

Inicialmente la serie A30 utilizaba motores G7 de Prince con seis cilindros, llevando los A30 estándar bloques Nissan de cuatro y posteriormente (1969) desaparecerían las motorizaciones Prince en favor de las puramente Nissan. También aparecieron opcionalmente los frenos de disco delanteros.

Con la introducción de la cuarta generación en 1971, el Gloria se fusionó con su antiguo competidor el Nissan Cedric para convertirse en únicamente Nissan Gloria. La red de concesionarios Prince siguió existiendo bajo el nombre Nissan Prince Store vendiendo los Gloria como modelo superior y el Nissan Skyline como básico.

Aunque fue un modelo eminentemente japonés, el A30 llegaría a ensamblarse en Nueva Zelanda en un número que no llegó a las mil unidades. Tras la fusión Nissan/Prince, el panorama cambió radicalmente y el Gloria fue sustituido por otros modelos importados bajo la marca Nissan/Datsun en unos casos y ensamblados localmente en otros (como el sedán 260 C).


























Otro modelo muy enigmático para mí y supongo que para la mayoría de mis lectores/amigos, otro modelo que me obliga a emplearme a fondo en a documentación y que juega al despiste con su pinta norteamericana (ese frontal me recuerda especialmente al compacto Rambler). Esta miniatura, que también existe en color azul, me encanta por su apariencia sobria, el contraste del negro con los cromados y la cantidad de piezas insertadas (como la complicada parrilla, luces traseras o las manetas de las puertas). Además es un clásico sedán, aunque me quedo con las ganas de disfrutar de la versión "wagon"... Es cierto, se ve que es de coleccionable, pero nuevamente una miniatura de procedencia nipona viene al Garaje y siempre será bienvenida.