Pegaso Comet 1091 Autobomba FIMESA A203 "Bomberos de Barcelona" de IXO/Salvat

"Test" de una colección española de la Ed. Salvat, denominada "Camiones y vehículos de Bomberos".


Ya hemos tratado anteriormente en otras entradas sobre la historia de Pegaso, una marca comercial propiedad de la española ENASA bajo la cual comercializó camiones, autobuses y hasta vehículos deportivos desde mediados del siglo XX hasta su absorción por la italiana IVECO a finales de los años 80. Sin duda la marca del caballo alado fue muy conocida y alabada por sus camiones, siendo el Comet uno de sus modelos más recordados desde que hizo su aparición en 1961.

El Comet nació fruto de la colaboración con la inglesa Leyland y estaba destinado a satisfacer la demanda que había en España por tener camiones más ligeros y baratos que los comercializados hasta entonces por ENASA (el "Barajas"). Además su único competidor, Barreiros, ofrecía productos equivalentes casi a la mitad de precio y estaba ocupando un nicho de mercado en el que Pegaso debía estar, por lo que en poco tiempo tuvieron preparado el primer modelo (1090) de una serie que se caracterizó por su fiabilidad y robustez. Este primer camión cargaba 8 toneladas y llevaba un motor diesel de seis cilindros y 125 CVs, pero pronto se hizo evidente la ampliación de  la gama y posteriormente aparece una versión aún más básica de 90 CVs y cuatro cilindros (tipo 1100) más otra con 135 CVs con la nomenclatura 1091.

Precisamente nos detendremos en ese modelo en particular, el 1091. Este camión llevaba un bloque diesel de 6 litros y medio, con seis cilindros en línea e inyección mecánica Bosch directa, capaz de entregar 135 CVs y alcanzar los 90 Km/h aproximadamente (en la práctica era bastante complicada de alcanzar). Algunos de estos camiones fueron carrozados por la empresa madrileña FIMESA como autobombas destinadas a los cuerpos de Bomberos de España y otros países (como Chile, en la ciudad de Valparaíso) llevando incluso tracción integral, apuntando claramente a un posible uso forestal.
































Por fin llegó a mis manos una miniatura que no podía dejar pasar, una preciosa autobomba Pegaso Comet de Barcelona llena de detalles y aparecida sorpresivamente en el panorama nacional del coleccionable bajo la forma de un "test". No sabemos si finalmente la colección a la que pertenece saldrá adelante (aunque hay anunciados tres modelos más), una situación calcada a la que vivimos hace un año con la colección de los autobuses y que también tiene su par en el país vecino, Francia. Este Comet posee finos detalles externos y un interior de cabina pasable, unas luces traseras muy buenas pero irreales e incluye un molde de calidad y bien pintado que no nos dejará indiferentes. Solo mejor que su manufactura es el el precio de salida (unos 8 euros), que pocos afortunados lograron conseguir y teniendo el resto que abonar un precio unas tres veces mayor "por los cauces habituales", aunque considero que fue un dinero bien invertido.

Nissan Cedric 200 Standard (Serie 430) Taxi de DISM

Ya hemos visto anteriormente en el blog algunos Cedric´s, unos automóviles de gran empaque fabricados por Nissan desde 1960 diseñados para competir con los Prince Skyline y Gloria (quienes con el tiempo pasarían también a formar parte de la familia Nissan). Estos vehículos han conocido diez generaciones hasta que la denominación desapareció en 2004, siendo sustituidos por el modelo Fuga. Aunque tuvieron su vertiente deportiva (su papel lo realizó el Gloria), los Cedric fueron muy conocidos por su faceta de taxi y se repartieron el grueso de las ventas junto con su competidor el Toyota Confort, siendo de tal forma que aún se mantiene en producción bajo la serie Y31, que es la séptima generación del Cedric. Estos da una idea de la fiabilidad, comodidad y vigencia de un modelo diseñado a finales de los años 90.

La serie que hoy nos ocupa es la 430, correspondiente a la quinta generación de los Cedric/Gloria. Estos vehículos fueron producidos entre 1979 y 1983 en Japón (Tochigi) y Taiwán (bajo la marca Yue Long, factoría de Miaoli), con las habituales carrocerías sedán de cuatro puertas y familiar de cinco con la anecdótica presencia de un raro descapotable. Aunque Japón parezca muy lejano lo cierto es que en materia de diseño fueron asesorados por Pininfarina pero sin perder el hilo de la serie anterior. Sí hubo cambios más profundos en lo referente a los motores, con la entrada de la inyección en 1982 y la adopción de una nueva caja de cambios automática de cuatro velocidades. Se mejoró la suspensión trasera y se incluyeron frenos de disco en las cuatro ruedas, pero las versiones más baratas equipaban tambores.

En cuanto a los motores, la gama era principalmente de gasolina con cuatro y seis cilindros en línea y cilindradas de entre 2 y 2,8 litros, alguno de ellos con turbo. Sin embargo, y pensando en su uso como taxi para Singapur y Hong Kong estuvieron disponibles también bloques diesel de 2, 2.2 y 2.8 litros de cubicaje que se mostraron tan suaves y silenciosos (sobre todo el 2.8) que en Japón fueron bastante estimados por usuarios particulares. Como hecho diferencial hay que destacar que las versiones de doble faro circular pertenecen a vehículos con equipamiento y motores más básicos, llevando el resto grandes grupos ópticos rectangulares.

Precísamente el cuidado que tuvo Nissan en ofrecer motores eficientes hizo que el Cedric/Gloria lograse el título de "Coche del Año 1979" en Japón, un título en gran parte conseguido por utilizar el primer motor turbo de dos litros con inyección y gestión electrónica del archipiélago nipón.

En esta generación desapareció la versión coupé, tomando ese papel el Leopard (basado en el Nissan Bluebird). Y fue la última serie que se pudo comprar en Europa, tomando el relevo los más adaptados Laurel con sus carrocerías compactas aunque llevando los mismos motores de gasóleo que los Cedric.

























Todo esto en cuanto al modelo real, pero lo más destacable para mí es sin duda la exquisita miniatura taxi de los señores de Aoshima. Uno no sabe bien por donde empezar al recrearse viendo esta pequeña maravilla, tan llena de detalles y detallitos que merecen toda nuestra admiración. Si ya anteriormente DISM nos mostraba lo lejos que podían llegar y sus ganas de agradarnos (memorables esos dispositivos de control de altura de los ejes, suspensiones y en algún caso incluso la inclusión de luces reales) en el caso de estos taxis (pues existe también otro en color amarillo) observamos la gran calidad que tienen también por su detallada pintura y toda clase de adminículos: pequeñas luces de aviso, extintor, matrículas, cartelitos que dicen vaya usted a saber qué y un interior para quitarse el sombrero. Por si fuera poco el embalaje es atractivo y el precio nada disparatado, no es el de un "taxi del mundo" Altaya pero tampoco queda lejos y desde luego menor que el de un Minichamps de los nuevos. 

P.D. Olvidaba decir que sí, que hay algún aspecto negativo: bajos poco detallados y algún fallo de cromado... Nada que nos quite el buen sabor de boca que siempre nos deja DISM!

Lamborghini Murciélago LP640 de Minichamps

El deportivo biplaza Murciélago (hace referencia al nombre de un toro indultado en 1879 en Córdoba, España) fue el sucesor del Lamborghini Diablo y estuvo presente en el selecto mercado de los "supercars" entre 2001 y 2010, después de haberse construido 4.099 unidades en la factoría de Sant´Agata Bolognese (Italia).

El Murciélago fue el primer modelo lanzado por Lamborghini tras ser comprada por Audi (integrada en el Grupo Volkswagen) siendo su diseñador el belga Luc Donckerwolke. Sus principales características han sido tener motores V12 en línea con cilindradas de 6.2 y 6.5 litros con potencias de entre 572 y 670 CVs, sus puertas con apertura tipo tijera y disponer de serie de la tracción integral. En cuanto a sus carrocerías fueron tipo coupé o "roadster".

Dentro de todas las versiones que existieron del modelo hoy nos detendremos en la LP640, siglas que corresponden a la orientación del motor ("Longitudinale Posteriore") y su potencia en caballos. Esta versión vio la luz en marzo de 2006 en el Salón de Ginebra suponiendo una actualización del motor, que ahora ganaba potencia y cilindrada (seis litros y medio contra los 6.2 anteriores). Exteriormente no sufrió grandes cambios, siendo lo más visible el trabajo que se hizo en el frontal y la trasera, con tomas de aire y salidas de escape rediseñadas y sus llantas "Hermera" de 18 pulgadas. En el interior además se modificó la suspensión, hubo mejoras en la caja de cambios automática secuencial y se rediseñó el salpicadero, además de mejorar de paso el equipo de sonido.

Opcionalmente estaban disponibles los frenos cerámicos, pedales cromados, revestimientos en fibra de carbono y tapa de motor de cristal. Aunque no sea muy relevante en este tipo de automóviles el consumo para la versión con cambio manual se iba casi a los treinta litros por cien kilómetro recorridos, lo que le acarreó el "título" de ser el automóvil menos eficiente del año 2008.

Lo que sí tiene más razón de ser y merece comentario obligatorio fueron las prestaciones: alcanzaba los 340 Km/h. y se ponía a los cien en unos tres segundos, cifras empeoradas en la versión roadster, como suele ser habitual.

Mediáticamente puede que el aficionado recuerde este coche (en concreto la segunda serie del LP640) por la película de 2008 "Batman: El Caballero Oscuro". Y como suele ser habitual en este tipo de coches, contó con una versión aún más especial denominada "Versace", con su exterior en blanco o negro personalizado y su interior forrado en dos tonos de cuero, la placa insertada con el logo del modista, el juego de maletas y los zapatos y guantes de conducción (el reloj era opcional...).




















Pasando ahora a la miniatura de Minichamps, es necesario decir que requiere cierto tiempo para visualizarla en todo su esplendor ya que aparentemente se muestra como demasiado simple (es consecuencia del diseño del original seguramente). Si afinamos la vista veremos unas llantas preciosas con sus correspondientes pinzas amarillas, buenos neumáticos, bonitos y delicados grupos ópticos y un interior muy escondido que solo podría revelar el macro de una buena cámara. Es allí donde disfrutaremos de sus asientos y la consola de manejo y, por supuesto, de la vista del motor encapsulado bajo una tapita de cristal. En el exterior no echamos mucho en falta aunque el color es un poco extraño y puede ser muy diferente según la luz que lo bañe. Recomiendo esta miniatura también por su precio contenido, aparte de una calidad pareja a la de Kyosho (puede ser un buen momento para recordar y compararlo con su hermano el Gallardo).

Opel Rekord E2 Caravan 2.0 de IXO/Eaglemoss

Pertenece a la colección alemana "Opel" de kiosko de la ed. Eaglemoss, producido por IXO.


Hace ya tiempo presenté un ejemplar de la serie E del Rekord, un automóvil de gama media fabricado por la alemana Opel a partir de 1977. Esa serie E tuvo una evolución (la E2) aparecida en octubre de 1982 y tuvo una vigencia de cuatro años, tras lo cual despareció el nombre en favor del Omega.

La nueva serie E2 seguía siendo en esencia el mismo automóvil pero vio cambios reflejados en su nuevo salpicadero y externamente por la adopción de una calandra diferente, adoptando unos paragolpes de plástico con un diseño más acorde con su época. La renovación fundamental consistió en equiparlos con una serie de motores nuevos con culata de aleación y un incremento de potencia para los diesel 2.3 en versiones turbo y atmosférica. Sí se siguieron ofreciendo como siempre las carrocerías tipo berlina y familiar (Caravan) estando esta última disponible con versiones de tres y cinco puertas, que fue la más vendida por su mejor acceso a la segunda fila de asientos.

Ya al final de su carrera comercial se mejoró el equipamiento (catalizador, frenos ABS, nuevas tapicerías, reposabrazos abatible, luz interior mejorada...) aunque desaparecieron algunos ornamentos cromados. También apareció un nuevo motor a gasolina de 2.2 litros pero para determinados mercados se mantuvo el anterior de dos.

Finalmente la producción se detiene en junio de 1986 pero su carrera prosiguió algunos años más en Sudáfrica. La serie E2 no pudo mantener el éxito de la E1 debido fundamentalmente al éxito de su hermano menor el Ascona, que provocó que Opel quisiese reposicionar al Rekord como un modelo más lujoso y ahí se encontró con que los europeos estaban dispuestos a gastarse un poco más en ese segmento de precios y se dirigiesen a marcas más lujosas como BMW o Mercedes Benz, aunque fuesen más caras.  El mismo fenómeno les ocurrió a marcas generalistas como Toyota, Peugeot o Ford y provocó que algunas de ellas creasen de la nada marcas "premium" como Lexus, Infiniti o Eunos.




























Para comentar el modelo de IXO de la conocida colección de Opel alemana, diré que mantiene el buen tono general ya observado antes y que merece bastante la pena. Destaco la pintura y su color, bien aplicado, y algunos detalles como la baca del techo, los paragolpes con su banda cromada o las luces delanteras y traseras. El interior es correcto sin más y no se presta a demasiadas florituras, debiendo dejar lo negativo para la ausencia de bajos y el encaje de los cristalitos laterales traseros con la carrocería (mal enrasados).