Audi A6 Allroad Quattro C7 de iScale (Edición Dealer)

Actualmente (2017) nos encontramos en la cuarta generación de la berlina A6 del fabricante alemán Audi. Esta serie, denominada internamente como C7 fue lanzada en 2012 y es la propuesta de la marca de los cuatro aros para el segmento E tras desaparecer la anterior versión C6. Como es habitual tiene también su versión familiar todocamino, que es conocida como Allroad y dispone de la tracción total permanente "Quattro".

El A6 Allroad se pudo ver primero en el Salón de Ginebra de 2012 junto con la radical versión RS4 Avant. El nuevo modelo llevaba más de mil piezas nuevas y únicas para el Allroad, por lo que es un vehículo muy diferenciado con respecto al A6 estándar. Este vehículo familiar no se queda solo en el aspecto "agresivo" determinado por sus paragolpes, si no que incorpora refuerzos estructurales, neumáticos aptos para conducción "offroad" e incluye faros rediseñados y espejos mayores.

Ya desde el modelo estándar incluye además el sistema de suspensión neumática ajustable que es capaz de elevar el coche algo más de 20 cm. y una transmisión con gamas bajas que consiguen hacer del Allroad un vehículo tan capaz que superó las duras pruebas a las que le sometió el fabricante inglés Land Rover, siendo el único SUV basado en un automóvil que lo ha logrado hasta el momento. Y si es necesario, para rodar a alta velocidad como un deportivo también puede hacer descender su carrocería y endurecer la suspensión, proporcionando sensaciones únicas gracias a sus motores V6 siempre de tres litros, diesel y gasolina con potencias de entre 204 y 313 CVs.

Por lo demás, tampoco se ha descuidado el confort y la seguridad de los ocupantes y entre una multitud de opciones y equipo de serie están disponibles el sistema de información y entretenimiento MMi con reconocimiento de escritura manual, telemática Audi Connect con Internet móvil 4G, navegador actualizable en línea, faros Matrix LED y varios tipos de cambio manuales o automáticos con doble embrague.

En 2014 sufrió un restyling reconocible por sus faros y calandra modificados, así como los paragolpes y los grupos ópticos traseros. Sin embargo, el aspecto más importante tuvo lugar con la introducción de nuevos motores más optimizados en el consumo y menos contaminantes, adoptando la norma Euro VI. Lo que no ha cambiado apenas ha sido quizás lo más criticado del vehículo: la complicación del manejo del MMi, la escasa duración de sus neumáticos especiales (alrededor de 30.000 kmts) y el elevado peso del vehículo, en torno a las dos toneladas.

























Saludamos a una nueva marca en esto de las reproducciones de vehículos a escala, con el nombre de iScale y proveniente también de Alemania (aunque como suele suceder fabricando en China). Esta marca está especializada en las réplicas de coches alemanes modernos a 1:43 y 1:18, pero sobre todo del Grupo VAG y destinadas a concesionarios (los "dealers") e incluso a fabricar para terceros sin incluir su sello. No obstante no descuidan para nada ni la fidelidad ni la calidad. por lo visto detrás de ellos estaba Kyosho (los aficionados conocemos de sobra esta gran marca japonesa) y cuentan también con delegación en Aachen (tendrán alguna conexión con Minichamps?). Sea como fuere, la réplica es muy correcta y no queda lejos de lo que suele hacer SCHUCO, por ejemplo; se aprecian detalles buenos (parrilla y cromados) junto con un digno interior pero hay algún fallito de pintura y el molde no parece demasiado fino. De todas formas le daremos el OK a la marca y la bienvenida a este mundo, por lo pronto ya cuentan con un buen catálogo y aunque el precio medio suele estar sobre los 30 euros ya he podido encontrar algunas ofertas puntuales en Ebay muy interesantes.

Hispano-Suiza T69 "Villa de Silleda" de IXO/Hachette

Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles S.A. nació en Barcelona hacia 1904 de la mano del empresario metalúrgico Damián Bisa y del ingeniero suizo Marc Birkigt. La historia de la marca va aparejada al tormentoso siglo XX y sus acontecimientos, su símbolo (una estilizada cigüeña) ornamentó lujosos automóviles, camiones, autobuses y motores de aviación. Pero fue en Francia, (sobre todo en el periodo de entreguerras) donde tuvo su mayor desarrollo, llegando hoy en día y tras abandonar el negocio de la automoción y haberse pasado al de la industria aeroespacial a operar bajo el nombre de SAFRAN Transmission Systems.

Aunque la marca sin duda es muy conocida por su pasada actividad en el sector de los automóviles de lujo, no hay que descuidar el hecho de que también destacó por la construcción de chásis y motores para el transporte comercial. Ya en 1908 la compañía fue pionera en España a la hora de proporcionar todo lo necesario para construir ambulancias, ómnibus y camiones, creando a partir de 1909 varios modelos para el transporte público por lo que contribuyó a la creación de empresas de transporte de pasajeros y correo. Dichas empresas solían llamarse anteponiendo el nombre "Hispano", como por ejemplo en los casos de la "Hispano-Hilariense", la "Hispano-Alto Aragonesa" o la "Hispano-Manresana". Esto ocurría así por la razón social de la empresa creada, en su mayoría coparticipada por Hispano Suiza tras un estudio de viabilidad en la cual ésta aportaba el capital para comprar el autobús ("viajera") y el socio su trabajo. Al superar los beneficios el coste del autobús más sus intereses el nombre de la empresa normalmente desaparecía.

Dentro de la gama de chasis para camiones pesados y, por tanto, para autobuses, Hispano-Suiza construyó hacia 1935 en su fábrica de Barcelona uno destinado al modelo T69, un ómnibus con "imperial" (el lugar sobre el techo en donde también se acomodaban viajeros) con un total de 65 plazas. En concreto, la unidad norteña que "copió" Premium Collectibles fue adquirida por la empresa gallega "Aurelio Cuiña" sita en la localidad pontevedresa de Silleda y matriculada en 1941. Dotado actualmente con un motor diesel Comet de nueve litros con 125 CVs y procedencia Pegaso (al igual que su caja de cambios de seis velocidades), el ejemplar mostrado se restauró en las instalaciones de la Empresa Cuiña y se deja ver en las exposiciones de clásicos que se celebran por España.































Si impresionante fue el trabajo de restauración que hizo el equipo de Cuiña con el original, no menos afortunada (aunque a escala!) fue la preciosa miniatura de IXO para la colección de Hachette francesa, un privilegio que tuvieron los aficionados galos al alcance de su mano en los kioskos del país vecino... y nosotros no, salvo que pagásemos el correspondiente sobreprecio en Ebay. Un esfuerzo que sin duda merece la pena visto el resultado, un bonito T69 al que no le faltan apenas detalles (si obviamos el interior) y que reluce en nuestra vitrina gracias a su colorido y gran tamaño. Desde ya lo proclamo como de los mejores ejemplares de la colección y le hago sitio a duras penas en mis vitrinas, inaugurando de paso la representación de la gloriosa Hispano-Suiza en el Garaje.

Por otro lado los escaneados del modelo original, hechos por Premium Collectibles, se efectuaron en diciembre de 2016 a la vez que los de otro modelo del museo de la Empresa Cuiña, en este caso un Pegaso Comet 5061. Podremos verlo también en un futuro por nuestros kioskos?

Volkswagen Käfer 1303 Cabrio de Minichamps

El famoso "Escarabajo" de Volkswagen fue un popular automóvil construido desde finales de 1938 hasta el verano de 2003. Caracterizado por su motor trasero de cuatro cilindros refrigerado por aire, el Escarabajo (su nombre familiar en España, pero oficialmente Type 1) se llegó a fabricar en la increíble cifra de 21,5 millones de unidades, un récord que solamente el Golf pudo superar.

En esta ocasión nos centraremos sobre la versión cabrio 1303, realizada por Karmann en Osnabrück. Aunque existieron versiones cabriolet del Escarabajo a finales de los años 40 (un biplaza Hebmüller) hoy en día sumamente codiciadas, la versión "oficial" denominada internamente como Tipo 15 no apareció hasta 1949 después de que Wilhelm Karmann comprase un sedán un año antes y lo convirtiese en un descapotable de cuatro plazas. En Wolfsburg aceptaron la idea y la producción comenzó inmediatamente. Tras una serie de cambios estilísticos, que siguieron lógicamente a la evolución de su "hermano" el sedán, el último de los descapotables Käfer salió de la línea de montaje en enero de 1980 tras haberse comercializado un total de 331.847 ejemplares.

El Escarabajo era algo más que un sedán con una capota plegable, ya que para compensar la rigidez perdida por la falta del techo tuvieron que incorporarse travesaños acanalados en forma de U y se instalaron vigas transversales tras los asientos y bajo el tablero de instrumentos. También existieron refuerzos curvados en la parte baja de las puertas, poseyendo además unas cuñas para que encajasen correctamente alineadas con el pilar B.

La capota estaba muy bien aislada e incluía un cristal trasero templado de seguridad, y para que el conductor pudiese ver por encima cuando estuviese recogida se incluyó un pivote para el retrovisor interno, elevándose unos 5 cm. Normalmente el cabrio estaba mejor equipado que el sedán, contándose con ceniceros traseros duales, bolsillos portamapas, espejo de cortesía en el parasol del acompañante, alfombras completas y protectores traseros para los bajos. Este equipamiento fue opcional en otros Escarabajos a partir de 1970 con el paquete "Luxus".

El modelo mostrado es un 1303, sucesor del 1302 y presentado en 1972. Contaba con un chasis más moderno, un parabrisas más curvado, nuevas luces traseras estilo "pata de elefante" y además la versión estadounidense contaba con catalizador. En los años en producción en que estuvo (hasta 1975 en el caso del sedán, 1980 en el caso del cabrio) llevó motores 1.2, 1.3 y 1.6 con 50 CVs de potencia máxima y unas prestaciones bastante discretas, siendo en el modelo superior la velocidad máxima de 135 Km/h con un consumo medio en torno a los 11 litros de gasolina. La caja de cambios era manual de cuatro velocidades pero para quien quisiera estaba disponible una transmisión semiautomática de tres.

Con la fabricación del nuevo Golf, la producción del 1303 en la fábrica de Emden se detuvo pero aún se recibieron Escarabajos durante un tiempo desde Puebla (México), llegando por mar hasta el puerto de Emden. Su sutituto fue el modelo 1200 L y se fabricó en Alemania hasta el año 1985, pero ese era solamente el final de la aventura europea... al Type 1 todavía le quedaban muchos más años de producción aunque esta vez sería en el Nuevo Mundo.


























De siempre me pareció el Escarabajo cabrio como uno de los más bonitos y personales descapotables jamás hechos, un vehículo además muy simpático y fotogénico  reconocible por todos. Siempre quise tener uno a ser posible hecho por un fabricante de calidad, y he de decir que la propuesta de Minichamps no defrauda aunque no llega a ser "redonda" por poquito. Lo digo por cierta sensación de molde viejo, presente por algunos fallitos en el metal, el color escogido y la pobreza del interior. Todo el resto cumple de forma digna pero sin entusiasmar, o al menos eso me ocurre a mí... quizás es por que tengo puesto el nivel demasiado alto con una de mis miniaturas favoritas: el VW 1302 de SCHUCO. 

BMW M1 de Minichamps

El BMW M1 fue un superdeportivo alemán con carrocería coupé de dos puertas construido entre 1978 y 1981. Aunque originalmente diseñado para el deporte del motor, la homologación requirió que fuesen construidas versiones de calle y al final ahí fue donde radicó el éxito del desarrollo del M1: un automóvil deportivo que no destacó demasiado en las carreras pero sí en las autopistas. Del modelo se construyeron 456 unidades, ensambladas a mano en las nuevas instalaciones de BMW Motorsport GmbH (la M se refiere a esta división especial de BMW).

En 1972 BMW había presentado el prototipo Turbo E25, un automóvil deportivo con motor central de cuatro cilindros que sirvió como estudio de diseño y comportamiento. En ese modelo ya existía el ABS, algunas ayudas al conductor (como un radar de proximidad), un paquete de seguridad pasiva muy completo que incluía hasta colores llamativos para el vehículo y una suspensión especial entre otras innovaciones. Este fue el vehículo del cual partió la idea del desarrollo del futuro M1.

Varios autores y firmas reputadas colaboraron en la consecución del M1, entre los cuales estaban Paul Bracq y Giugiaro (una de cuyas premisas fue renunciar a las puertas tipo gaviota del Turbo E25). Inicialmente, el M1 debía haberse ensamblado en las instalaciones de Lamborghini en Italia pero problemas financieros lo impidieron. Finalmente la presentación del M1 tuvo lugar en 1978, quedando el probador oficial Gerold Lignau totalmente encantado por su tecnología y el comportamiento tan estable del modelo.

Técnicamente, el M1 estaba construido sobre un bastidor de tubos... y con el aprovechamiento de muchas partes de otros coches de calle de BMW, como por ejemplo las luces traseras de la Serie 6. Por aquel entonces llamó mucho la atención ver un automóvil de la marca bávara con faros retráctiles, ya que ello limitaría totalmente entre otras cosas la exportación a Estados Unidos. La motorización para el modelo de calle fue un bloque de seis cilindros en linea de 3,5 litros situado en posición central trasera, con 16 válvulas y una potencia de 277 CVs. La alimentación era mediante inyección mecánica Fischer, pero fue posteriomente sustituida por la electrónica al final de la vida comercial del vehículo. En cuanto a la versión de competición, el motor era el mismo pero con una potencia aumentada hasta los 470 CVs, siendo de 850 CVs si llevaba turbocompresor.

Lo impresionante del M1 eran las cifras de rendimiento que se obtenían con él, en gran parte debidas a su excelente aerodinámica. La versión de calle ya anunciaba unas prestaciones magníficas para la época, acelerando de 0 a 100 en 5,6 segundos y alcanzando una punta de 262 Km/h. Estos números se veían lógicamente muy superados por la versión de competición, en cuyo caso la aceleración era de 4,5 segundos y la velocidad máxima 310 Km/h. Con esos datos, en 1983 era el coche de producción más rápido de BMW producido hasta entonces.


Aunque, como dijimos antes, el M1 no logró ningún palmarés deportivo impresionante sí dejó el recuerdo de ser un refinado superdeportivo fiel a la tradición de BMW. Es frecuente mencionarlo en los ránkings de los mejores automóviles deportivos que hacen las publicaciones y hasta se especuló con su vuelta hace unos años tras haberse presentado una versión moderna (M1 Homage), con motivo de la commemoración de los 30 años de su aparición. Esa vuelta no se produjo pero es innegable que inspiró al actual (e impresionante) BMW i8 eléctrico.























Me debía a mí mismo una buena reproducción del M1, un coche fantástico que recuerdo de mi adolescencia y que era además mi favorito en las carreras de Scalextric. Por eso nunca quise tener las reproducciones de Del Prado o de IXO para Altaya por su falta de precisión o fidelidad, pero los altos precios de la versión de Minichamps alejaban mi sueño. Hasta que un buen día encontré uno de ocasión con caja vendido por un particular, a muy buen precio y con caja incluida, por lo que me dije "ahora o nunca" y aquí está, al fin! A pesar de su color negro (lo suyo es buscarlo en blanco o rojo), se aprecian bien las virtudes de un buen molde y unos cuantos detallitos externos, escasos pero bien puestos. Con mucho trabajo pude ver que el interior está ahí, no destaca por nada pero tampoco es malo. En definitiva, un modelo histórico que no debe faltar en ninguna colección y que me dio mucha satisfacción conseguir.