Peugeot 404 Coupé de NOREV

La producción del Peugeot 404 se inició en mayo de 1960 como reemplazo del modelo 403, presentado cinco años antes. El nuevo automóvil fue igualmente diseñado por Pininfarina y compartió algunos elementos con el 403, conservando su inspiración estilística en modelos norteamericanos. Toda la familia 404 fue muy exitosa y longeva (el último salió de Kenia en 1991), por lo que no fue raro que se llegase a las casi tres millones de unidades producidas y eso sin incluir datos de algunos mercados.

Una de las versiones del Peugeot 404 (y quizás la más rara) fue la coupé, producida conjuntamente con la variante cabrio entre 1962 y 1969. La unidades se iniciaban en la factoría de Pininfarina de Turín (Italia) para pasar posteriormente a Sochaux (Francia), en donde se instalaba toda la parte mecánica. Ésta consistió a lo largo del tiempo en un bloque de cuatro cilindros y 1,6 litros, con carburador inicialmente y luego con inyección "Kugelfischer". De esta forma se pasaba de los 72 CVs a los 85 de la última versión, lográndose una velocidad punta de unos 167 Km/h. con un consumo bastante contenido, en torno a 9 litros de media.

El motor era bastante moderno y un tanto raro para aquellos tiempos, un "supercuadrado" con culata de aluminio. La transmisión era de cuatro velocidades, manual de serie y semiautomática con acoplador electromagnético en opción. Posteriormente aparecería una caja totalmente automática ZF con convertidor de par.

El coupé 404 no tuvo una carrera comercial que pudiésemos calificar como notable, ya que su precio no era nada competitivo en algunos mercados (así, en EEUU estaba en el mismo rango de precio que todo un Jaguar E-Type). No obstante, la prensa se mostró bastante entusiasmada con la calidad del modelo desde su salida y destacaron la potencia de su frenada, su buen consumo, la precisa dirección o la comodidad otorgada a los ocupantes (se incluía en alguna serie el techo solar y los asientos de piel). Sin embargo, con los años se acabó por criticar la antigüedad del diseño y la austeridad del interior.

Actualmente es un modelo bastante escaso del que se produjeron menos de siete mil unidades, de las que no quedan (según el club francés del 404) más de un 6% en condiciones de circulación .


























Esta miniatura del coupé 404 era totalmente desconocido para mí pero igualmente atractivo, si lo comparamos con sus contemporáneos italianos con los cuales claramente emparenta. NOREV ha sabido imprimir su sello de calidad en ella, aunque se intuya cierta antigüedad en el molde e interior. Mi unidad apareció dentro de un blister y me imagino que pertenecerá a alguna colección desconocida por mí, o quizás puede que se trate de un "dealer" pero poco o nada he podido averigüar al respecto. Quizás alguno de mis lectores argentinos vean en él un parecido a su IKA Torino (sobre todo en el frontal), algo totalmente deducible al estar emparentado con él a través de su común autor, el genial diseñador Pininfarina.

Renault Trafic MkI Eriba-Car 520 de IXO/Hachette

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette.

La furgoneta ligera Renault Trafic en su primera serie estuvo vigente entre 1980 y 1989, contándose casi un millón de unidades producidas entre todas las generaciones. Este modelo reemplazó a la Estafette y existió con versiones autobús, plataforma y furgón cerrado o acristalado, con motorizaciones diesel y gasolina. Aparte de en Francia, también se fabricó bajo diferentes marcas en otros paises como la India, Brasil, Malasia o Estados Unidos.

El Trafic hizo mucho por modernizar el concepto de vehículo comercial ligero al proponer versiones con tracción o propulsión (es decir, el movimiento se transmite del motor a las ruedas delanteras o traseras respectivamente). Esto respondía a las distintas necesidades de transporte, ya que si el vehículo posee tracción permite bajar la altura de la plataforma de carga y la propulsión, en su caso, mejora la motricidad cuando está cargado. La carga útil del Trafic iba de 800 a 1.400 Kgs y utilizaba componentes mecánicos de los modelos Renault 18 y 20.

Posteriormente, el modelo sufrió dos restyling que afectaron a la calandra, tablero de mandos y numerosas modificaciones técnicas. También llegó a aparecer en 1985 una versión con tracción integral seleccionable a voluntad.

Las motorizaciones fueron a base de gasoil o gasolina, siempre con bloques de cuatro cilindros y con potencias de entre 48 y 101 CVs. La caja de cambios fue siempre manual con cuatro o cinco velocidades, los frenos de tambor a las cuatro ruedas y la suspensión a base de ballestas.

Uno de los usos que tuvo esta furgoneta fue la de servir de base para que carroceros especializados en vehículos para cámping (como Eriba, actualmente propiedad de Hymer) añadiesen un módulo vivienda integrado. Así, en su modelo más pequeño (el 520) se empleó un modelo de 1986 dotado con motor diesel de de 2,1 litros procedente del Renault 21. Este bloque atmosférico era muy robusto pero bastante escaso de potencia, ya que tan solo entregaba 60 CVs y debía mover una masa que sobrepasaba la tonelada y media.

La carrocería adaptada estaba construida exteriormente con chapa de aluminio y aislante a base de paneles de poliestireno expandido. Pero lo que distinguía a Eriba (aparte de su techo elevable) era la ingeniería que había tras el diseño de la estructura interna de la célula, a base de acero y tubos de sección cuadrada soldados para formar una jaula. Esto garantizaba una buena rigidez y suprimía el problema de la descomposición de las estructuras de madera tradicionales. En torno a ese subchasis se fijaba el mobiliario al igual que se hacía con las caravanas tradicionales Eriba (como la Puck o la Triton), de hecho la célula era una caravana fijada sobre un portador, en este caso el Trafic.

Como detalle negativo habría que mencionar la falta de compartimentos accesibles desde el exterior (salvo el de la bombona de gas), por lo que había que acceder a ellos desde el interior. Entre sus virtudes se contaban la fiabilidad de todo el conjunto, su practicidad y solidez, aparte de un buen precio de adquisición. Además, en carretera era bastante fácil de conducir gracias a su favorable aerodinámica (lo que se traducía en un buen consumo) y por sus dimensiones tan compactas, lo que permitía un buen acceso a las intrincadas calles del centro de cualquier ciudad europea.





























No se ven a menudo miniaturas del Renault Trafic de primera serie, por lo que una buena opción de tener una pasa por conseguir la versión camping-car Eriba. El modelo está francamente bien hecho y guarda la sorpresa de un excelente interior, la lástima es que es poco visible. Hay que tener cuidado con los retrovisores, tan frágiles que muchas unidades han aparecido con ellos rotos (tal como me sucedió a mí). Por lo demás, puntúa alto en todos los elementos externos generalmente, pero quizás la colocación de algunas luces y calandra fue un poco descuidada. Algo perdonable pensando en el poco dinero que me gasté para tenerla.

Citroën B12 Normande de Universal Hobbies

El modelo B12 de Citroën estuvo producido en la fábrica de Paris entre 1925 y 1927 en una cantidad de casi 39.000 ejemplares y siguiendo modernas técnicas de producción en masa. Del B12 se produjeron muchas variantes: la cabriolet, "Torpedo", berlina/sedán (la más habitual) o las Normande y Boulangère, más pensadas para las necesidades del comercio. También hubo una versión taxi diseñada especialmente por André Citroën.

Exhibido por primera vez en el Salón de París de octubre de 1925, el B12 compartía chasis y motor con su antecesor el B10, al cual reemplazaba. Su motor de cuatro cilindros y casi litro y medio de cubicaje con los mismos diez caballos fiscales hizo que, a pesar de llamarse B12, se le continuase denominando muchas veces como B10.

El B10 había sido el primer automóvil de producción estandarizada de Citroën (y también de Europa) que comprendía un cuerpo enteramente de acero. Desafortunadamente este modelo tendía a ser poco rígido, por consecuencia las secciones de la carrocería se despegaban y lo que era peor, las puertas se llegaban a abrir en marcha. Ese chasis era heredado del anterior modelo B2 y por ello se hizo evidente que hacía falta un nuevo mejorado que evitase esos graves problemas.

Así, el nuevo B12 venía con una estructura más rígida y reforzada pero eso repercutió en el peso del vehículo, del cual tenía que tirar el mismo motor del B10 con sus escasos 20 CVs de potencia. Esto hizo reducir sus prestaciones (la velocidad máxima era ahora de 70 Km/h) y además el tan publicitado cuerpo de acero solo estuvo disponible en los tipos "Torpedo" y berlina/sedán... el resto hubo de conformarse con viejas estructuras combinadas con las nuevas.

Al menos sí se hizo evidente una mejora sobre el sistema de frenado del B10, pasando a usarse tambores en las cuatro ruedas. En el anterior modelo, simplemente las ruedas delanteras no frenaban. También se usaron nuevas ballestas semi-elípticas para el eje delantero.

Al igual que el B10, el B12 duró solamente un par de años pero había logrado duplicar su cifra de producción. Nuevamente en París se desveló el sucesor del B12, en esta ocasión llamado B14. Quizás en la época actual se hubiera afirmado que no eran modelos nuevos si no "restylings", pero es cierto que las técnicas de márketing han variado mucho desde aquellos años.































Esta encantadora miniatura de la colección francesa "Passion Citroën" lleva el sello de Universal Hobbies y se nota. Tenemos al primer golpe de vista un buen molde con todos los elementos externos muy finos y delicados, destacando el conjunto de luces traseras, la calandra y la estructura de madera. Tampoco fallan otros aspectos, como la pintura, ruedas, el interior o el aspecto de la capota. Lo único menos reseñable quizás sea la ausencia de bajos. En todo caso se trata de una miniatura que ya comienza a escasear y que es altamente recomendable a poco que nos gusten los automóviles de la época de entreguerras.

Volvo 343 DL de Fabricante desconocido

El Volvo 343 se vendió entre 1976 y 1991 como complemento de los más grandes 240, formando parte de la serie 340/360. El 343 fue el primer modelo de la marca sueca en ser desarrollado por su filial holandesa aunque inicialmente iba a ser el DAF 77. El diseño fue obra de Michelotti y sus principales características incluían la caja de cambio detrás, con el motor situado delante y la tracción trasera.

La nomenclatura de estos Volvo se refieren en su último número al número de puertas que posee el modelo, por lo que se deduce que el 343 llevaba tres. Esta variante llevaba al principio un motor Renault de 1.4 litros a gasolina de 70 CVs con carburador gobernado mediante una caja de cambios automática con variador continuo, pero a partir de 1979 estuvieron disponibles las cajas manuales de cuatro y en 1983 la de cinco velocidades provenientes del Volvo 240.

Oyendo las peticiones del público que se quejaba mayoritariamente de que el motor era insuficiente, Volvo añadió un bloque de dos litros original de la casa que era además menos ruidoso y con menores vibraciones. Además, al aparecer una nueva caja de cambios manual de menor tamaño (que recordemos iba montada en el eje trasero) aumentó el espacio y pudo pasarse la rueda de repuesto del vano motor a los bajos del maletero. También se recolocó el tanque de combustible a la parte delantera del eje posterior (lo que aumenta la seguridad en caso de choque por detrás), pero todos estos cambios solo afectaron a los modelos con el motor más potente y con la opción de caja manual instalada.

Posteriormente llegaron nuevos motores de Renault, se actualizó el motor de dos litros y se adoptaron nuevas soluciones antipolución como la sonda Lambda, el catalizador y la inyección electrónica de combustible. También hicieron acto de presencia las variantes diesel a partir de 1984 y nuevamente de origen Renault.

Estos Volvo eran vehículos con un buen reparto de pesos con el fin de traccionar bien en el invierno nórdico, y como era de esperar estaban por encima de la media en términos de seguridad activa y pasiva. Sin embargo, las críticas se enfocaron en la falta de confort de las plazas traseras y la mala calidad de algunos motores (algunos de Renault). No obstante se vendieron de ellos más de un millón de ejemplares y hasta conocieron una buena carrera deportiva en el mundo de los rallyes.






















Recuerdo hace bastantes años haber visto alguno de estos Volvos por España, causándome una grata impresión su carrocería y aspecto de coche de buena calidad. Por lo que era un modelo bastante deseado por mí (al igual que cualquier otro Volvo), siendo así que al encontrar una miniatura procedente de algún coleccionable  europeo a muy buen precio no lo pensé mucho y para casa que se vino. Es evidente la falta de calidad y hasta la incógnita de su procedencia (en los bajos solo pone "Made in P.R.C", es decir, China) pero el diseño me gusta mucho y hay ciertos detalles que no desentonan nada, como el molde, el pintado y el aspecto de la calandra. Peor nota se llevan el interior, la falta total de bajos y quizás las luces traseras, aunque en conjunto es recomendable y más por su bajo precio.

Mercedes Benz LO 1112 "Transportes La Perlita S.A." de IXO/Hachette

Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


Construido singularmente en Argentina para responder a las necesidades locales de transporte, el autobús Mercedes Benz LO 1112 y su descendiente directo el LO 1114 fueron durante casi un cuarto de siglo la punta de lanza del transporte de masas en algunas ciudades argentinas.

En 1958 Mercedes Benz lanzó al mercado una nueva gama de camiones de medio y ligero tonelaje, caracterizados por una cabina semi-avanzada enteramente metálica que no carecía de elegancia gracias a una calandra semicircular en la que se enmarcaban las ópticas circulares y por su pequeño capó ligeramente inclinado. También era característico el parabrisas panorámico de una sola pieza. El primero de los integrantes de esta nueva serie fue el camión L 322 con motor diesel OM 321 de 110 CVs, aunque a partir de 1963 se renombró toda la gama pasando a indicar la primera cifra el tonelaje y la segunda la potencia, expresados en decenas. De esta forma el L 322 pasó a ser el L 1113 y con los años se convirtió en un verdadero "best-seller" europeo, construyéndose unos 42.000 ejemplares.

Pero con un chasis tan bueno era lógico que en la firma de Stuttgart se planteasen construir a partir de él un autobús, en este caso sería un vehículo de 9 toneladas equipado con el motor O 352 de 1964 que llegó a conseguir un resonante éxito comercial por todo el mundo, al lograr una producción total que sobrepasó los 150.000 ejemplares.

Mercedes Benz está implantada en Argentina desde 1951 produciendo diversos tipos de vehículos, como los autobuses LO 3500, OP 3500, LO 311 y LO 312. Estos vehículos eran muy parecidos a los de procedencia alemana pero contaban con algunas especificaciones destinadas al mercado local, además de que los nuevos modelos solían llegar varios años después de que saliesen en Europa. Así, los primeros camiones de cabina semi-avanzada aparecieron en Argentina en 1965 siendo el modelo L 911 el que abrió camino, pero con la característica de que (al contrario que su homólogo alemán) este 9 toneladas conservó el motor OM 312 de inyección directa. Esa situación no cambiaría hasta 1969, cuando ya pasaron a llevar el bloque de seis cilindros OM 352. Con ese material los argentinos construyeron el autobús LO 1112, basándolo en el chasis del L 1113 y siendo una creación singular ya que no existió equivalente en el Viejo Continente.

Este autobús ligero estuvo disponible a partir de 1966 con longitudes de 4,2 y 4,8 metros y fue construido en la planta de Virrey del Pino, provincia de Buenos Aires. Aunque tenía una concepción muy clásica con su motor delantero longitudinal y la transmisión mediante árbol al eje trasero, el LO 1112 supuso un gran éxito en Argentina gracias a su confort acústico (su motor era menos ruidoso al no estar situado en una cabina de tipo avanzado) y sobre todo por su legendaria robustez. Además, y gracias a sus ruedas traseras gemelas, poseía una buena motricidad que se adaptó muy bien a las maltrechas carreteras de América del Sur pues el LO 1112 fue empleado también para servir lineas interurbanas de viajeros.

Fueron numerosos los carroceros locales que se encargaron de vestir el chasis de este autobús, entre los que citaremos a "El Indio", "El Diseño", "El Detalle", "El Cóndor", Eivar, Alcorta, Ortega, "La Porteña" o Vespasiani. La mayor parte se inspiraron en los "school bus" norteamericanos pero con un techo sobreelevado y situaban las puertas abatibles delante y detrás en el lado derecho, dejando solamente una en el izquierdo tras el puesto del conductor. En cuanto al interior, podían sentarse 21 pasajeros en tres filas; dos gemelas en el lado derecho y una sola en el izquierdo ya que la anchura del "colectivo" no permitía otra disposición.

Desde el momento en que se comercializaron, los LO 1112 fueron vistos como modelos modernos sin rival y con unas prestaciones bastante buenas, ya que alcanzaban los 90 Km/h con total seguridad al disponer de frenos hidráulicos asistidos por servodepresión en caso necesario. Las empresas de transporte locales los consideraron como valiosas herramientas de trabajo y por ello a menudo eran decorados de forma muy personal y netamente sudamericana, con muchos motivos alegóricos y accesorios cromados por todas partes. Por lo que no es de extrañar que algunos de ellos hayan pasado a ser patrimonio local y hasta uno llegó a ser preservado, después de una conveniente restauración, en el museo alemán de Mercedes Benz en Stuttgart. Ese ha sido el referente de la miniatura de hoy.

El LO 1112 fue producido hasta en 1973 en un número total de 5.351 unidades, siendo reemplazado a partir de esa fecha por el LO 1114 (aparecido tres años antes). Este modelo poseía un motor más potente de 145 CVs y estéticamente era muy cercano a su antecesor, pero con una mayor longitud que sobrepasaba los cinco metros. Para 1978 aparece la dirección asistida y en 1982 la transmisión automática opcional, además de un sistema de frenado neumático. Ese modelo se ensambló hasta 1988 y totalizó una cantidad de casi 30.000 ejemplares producidos, lo que supuso un récord en el país austral.





















Creo que ya era hora de incorporar un modelo argentino en mi colección pues de la misma procedencia es una de las comunidades más activas a la hora de pasar por este blog, sin dudas. Así que les debía una entrada al menos y a ellos va dedicada, a mis compañeros y amigos en este "hobby" que me honran a menudo con su presencia y me estimulan a mejorar en mi actividad. Por todo, orgullosamente les presento este vistoso autobús de plástico (o "colectivo", como así le denominan) ornado con muchos detalles y que ha debido suponer un infierno para los operarios de Bangladesh que lo decoraron. El modelito supone una modesta alternativa a otro que apareció hace ya años bajo el sello de Premium Classixxs y que se encuentra ya en estado de rareza; si bien éste es una verdadera obra de arte el modelo de kiosko aguanta bien el tipo (siempre y cuando no miremos el interior) y destaca bastante en la vitrina con esa multitud de cromados. Ojalá les llegue pronto a nuestros hermanos argentinos y lo disfruten, seguramente mucho más que nosotros pues forma parte de ellos y de su identidad.