Ebro C700 Portacoches SEAT de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección "Vehículos de Reparto y Servicio" de la editorial Salvat España.

El camión semipesado Ebro C del extinto fabricante español Motor Ibérica pertenecía a una clase de vehículos industriales con cabina avanzada inspirada en el inglés Ford Thames Trader. El modelo convivió durante algún tiempo con su antecesor el B45 de 4.500 kilogramos, aunque ya estaba muy desfasado para finales de los años 60.

La nueva clase C se había inspirado en el Thames inglés (un camión distribuido en España pero que no se llegó a fabricar), capaz de transportar 7 toneladas gracias a sus motores diesel o gasolina de seis cilindros con la posibilidad de adquirirlo en versión tractora. En el caso del "Morro Chato" (como se conocía al clase C) contaba con una cabina de acero estampado y dos amplias puertas con estribos, parabrisas panorámico y un retrovisor montado en la bisagra superior de la puerta del conductor. También era destacable su fácil acceso a la mecánica gracias a su pequeño capó.

Dicha cabina contaba con cerradura de llave combinada con el arranque solo para la puerta del conductor, limpiaparabrisas eléctrico con doble brazo, ventilación interior, techo revestido con material aislante, elevalunas a manivela, asiento del conductor regulable y visera abatible. El cuadro de mandos era algo mejor que el de la serie B y ya no iba situado en posición central, pero seguía siendo igual de austero (como novedad incluyó un medidor del grado de vacío del servofreno). También pasaron a la columna de dirección los mandos que antes iban colocados en el salpicadero, incluyendo el arcaico avisador de luz verde que indicaba la posibilidad de adelantar.

Como curiosidad había que detener el motor tirando de un mando que estaba situado entre la palanca del freno de mano y la del cambio de marchas; este motor era un diesel de Ebro de 3,6 litros de cubicaje con cuatro cilindros en línea y una potencia máxima de 70 CVs, cuatro más que en el B35. Este bloque iba apoyado en "silentblocks" de goma y su culata, de hierro, era desmontable. La alimentación corría a cargo de una bomba inyectora con regulador mecánico y en el caso de hacer mucho frío se debía usar un mecanismo tipo "starter" situado tras la bomba que revertía a su posición automáticamente.

Otros aspectos técnicos incluyeron la caja de cambios con cuatro velocidades (opcionalmente sincronizadas), la dirección de tipo "sin fin", el bastidor de largueros de sección en forma de U con cuatro travesaños, la suspensión a base de ballestas (incluyendo amortiguadores hidráulicos delante) y los frenos hidráulicos, opcionalmente con servofreno de vacío. La batería era a doce voltios con dinamo y las ruedas con varios tamaños, llevando los modelos superiores ruedas gemelas detrás.

De la serie C se  vendieron muchos modelos a base de aumentar la capacidad de carga pero sin incluir un lógico aumento de potencia, si bien reforzaron los bastidores y otros elementos; sin duda el modelo con la mecánica más moderna y el chasis más resistente fue el 700 ya en la clase semi pesada.

La miniatura de hoy es bastante especial por una serie de motivos, entre los que figura la exclusividad (por ser un regalo a los abonados "premium" de la colección) traducida en su excesivo valor de reventa, habitualmente en torno a los 150 euros. Este Ebro figura dentro de la serie "Vehículos de Reparto y Servicio" españoles de Salvat, una colección que acaba de finalizar tras haber debutado en 2019 y de la cual tengo todos los ejemplares que en un futuro iré mostrando. En el caso de este portacoches de SEAT figura como inédito y al salir causó un revuelo entre los aficionados, pero además es una miniatura que brilla con luz propia gracias a la finura de su molde (parece como si toda ella fuese de resina), muchos detalles a base de piezas insertadas y muy buena calidad de pintura aunque en el paragolpes delantero "chorrea" un poquito. Es una pieza que pide a gritos irle colocando todos los SEAT de los años 60 que tengamos y de la cual yo jamás había visto un modelo real; llegué a leer que el camión auténtico fue una especie de "escaparate" para ferias y que SEAT nunca había poseído ninguno. 

Citroën 2CV Tipo A de IXO/RBA

 

En octubre de 1948 Citroën presentó su modelo 2CV "Tipo A" en el marco del Salón de París. Esta primera versión del modelo, fundamentalmente destinado a las personas que habitaban el medio rural francés, estuvo en catálogo hasta casi finales de los años 60 cuando apareció una versión netamente mejorada (los 2CV 4 y 6); no obstante con los años había ido incorporando muchas mejoras técnicas aunque en lo estético prácticamente no varió.

Tras un gran silencio mediático Citroën presentó su modelo al público, quien acogió de una manera entre entusiasta y burlona la propuesta final de un desarrollo que había comenzado antes de la Segunda Guerra Mundial con el nombre de "Proyecto TPV" (Toute Petite Voiture, algo así como "Cualquier coche pequeño"). No obstante, el precio de salida del nuevo automóvil resultó ser bastante elevado y contribuyó a enfriar un tanto los ánimos.

Inicialmente el modelo solo podía pedirse con un solo color de carrocería y en una versión disponible con un equipamiento algo más que espartano: no incorporaba ni siquiera cerraduras de puerta y para evitar el robo se necesitaba un cepo de volante. En el salpicadero solamente aparecía un velocímetro y un amperímetro, muy necesario debido a la baja capacidad de la batería (de seis voltios). Tampoco el catálogo del coche escapaba a la sobriedad, ya que no era más que cuatro páginas en formato postal impreso en monocromía y con solamente cuatro fotos. Al menos, y como primicia, se incorporaron los primeros neumáticos radiales de la firma Michelin casi desde el comienzo de la producción.

A trancas y barrancas empezaron a servirse los pedidos, a pesar de la escasez de acero que el Estado Francés priorizaba a Renault para su 4CV; tan solo se pudieron llegar a completar cuatro unidades por día... Hubo que esperar a julio de 1949 para poder comenzar la producción realmente en masa pero los clientes llegaron a tener que esperar de tres a cinco años salvo si se era un eclesiástico, un médico o un buen cliente, por ello los ejemplares de segunda mano eran más caros que los nuevos. No obstante se fue pasando de las 876 unidades de 1949 a las 6.200 un año después; se llegarían a las 232.551 en 1961 incluyendo las versiones mejoradas.

Con el paso del tiempo se sustituyó su motor original (un bicilíndrico refrigerado por aire con 375 cm3) por otro de 425 cm3 que ofrecía unos 12 CVs de potencia, suficientes para alcanzar los 70 Km/h. También se incorporó un embrague centrífugo y la fabricación de los elementos de la carrocería fue mediante piezas moldeadas en prensa en vez de consistir en elementos soldados; como fin de una época se pasó del marco oval de la parrilla que contenía los "chevrones" a dejarlos aislados aunque dotados de un mayor tamaño.

Luego se incorporarían otros elementos que quitaron parte de rusticidad al 2CV y facilitarían la vida a bordo, como la presencia de un desempañador en la luna delantera gracias a una resistencia eléctrica. Se montó una luneta trasera rectangular de mayor tamaño y la luz llegó por fin al velocímetro; todas estas mejoras venían en la versión AZL ("L" por "Lujo"...) aparecida en 1956. Para más adelante quedó la inclusión de una puerta de maletero metálica en vez de la lona de techo que descendía hasta el final, haciendo mucho más sencillo el acceso.

Finalmente la versión básica del Tipo A y la versión furgoneta AU desaparecieron de la producción en 1960. A pesar de que el modelo ya se iba viendo anticuado mucha gente estableció una corriente de simpatía con el 2CV y aun fue considerado como un orgullo nacional y hasta el símbolo de un estilo de vida, en tal forma que salió a conquistar medio mundo y consiguió llegar hasta la década de los 90.

Comprobando que me faltaba una versión inicial del 2CV me puse manos a la obra para intentar conseguir una miniatura que fuese mínimamente creíble. La tarea no es demasiado complicada aunque la mejor versión de un Tipo A considero que es la de Universal Hobbies, si bien hay que abonar más dinero del que quería gastar. Por ello me fijé en un ejemplar que forma parte de una serie editada por RBA aparecida en kioskos hace ya unos años, con una buena presentación y a un precio más que asequible. Y creo que hice una buena incorporación, ya que la miniatura cuenta con un aceptable nivel de detalle por dentro y fuera, llegando a ser sobresaliente en la lona o por el aspecto del molde. Tan solo encuentro defectos en la aplicación excesiva de la pintura tanto en el molde como en las llantas de chapa y el grosor de los cristales, no obstante el balance es muy positivo y recomiendo la adquisición.

Lotus Europa S2 de Cararama

 

El nombre "Europa" fue utilizado por el constructor inglés Lotus Cars por dos veces para denominar a dos automóviles deportivos tipo coupé biplaza con motor central, siendo el primero de ellos producido entre 1966 y 1975 tras haberse producido 9.230 unidades y según la premisa de Colin Chapman de "primero simplificar y luego aligerar".

A mediados de los sesenta la configuración del automóvil para competición estaba bien definida en torno a la disposición de motor central, pero esto en casi ningún automóvil para calle se cumplía. Lotus decidió planear construir un vehículo que cumpliese con esta característica pero además haciéndolo asequible mediante la fabricación en serie. 

Para ello se utilizó un chasis ligero con una columna vertebral en acero unido a una carrocería en fibra de vidrio, tal y como se había empleado en el Elan del 62. Aunque al principio la unión entre chasis y carrocería formaban un todo indisoluble pronto se vio la necesidad de conjuntar estos elementos mediante tornillería, ya que en caso de reparación la tarea resultaba más sencilla. Delante, el Europa utilizaba una sección de viga transversal entre las suspensiones delanteras y para la parte trasera la viga se bifurcaba en dos secciones para hacer hueco al motor, la transmisión y la suspensión; en esto difería enormemente con el Elan ya que en este modelo se colocaba al propulsor delante.

Para el motor y la caja de cambios Colin Chapman empleó componentes de Renault, en concreto para su modelo 16. De esta forma el inglés deseaba no depender tanto de Ford, aparte de que el motor francés de 1.5 litros tenía un diseño moderno y ligero y la transmisión "transaxle" (es decir, situada fuera del bloque motor) contó con la posibilidad de ser girada 180º aunque obteniendo cuatro marchas atrás, para evitarlo reposicionaron la corona del diferencial y se invirtió el sentido de rotación de los ejes de salida. En cuanto a la dirección, era de piñón y cremallera procedente del Triumph Herald.

El motor Renault cumplió de forma correcta con los requisitos de Lotus gracias a su bloque de aluminio, un trabajo de mejora de muchos de sus componentes (pasando de los 63 CVs a los 82) y un diseño de válvulas en cabeza ideal para el uso en altas revoluciones. Además se empleó una correa en forma de V fijada al árbol de levas en vez de ser accionada por el cigüeñal, esta correa accionaba la bomba de agua y el alternador y facilitaba mucho el mantenimiento. Dicha solución iba en contra de lo habitual entonces pero acabó inspirando a bastantes constructores.

Posteriormente el Europa utilizó el motor Twin Cam de Lotus (aunque con origen Ford) que usaba la gama Elan, un sofisticado bloque de altas prestaciones con doble árbol de levas en cabeza con potencias de 105 y 126 CVs. Dichos propulsores no estuvieron disponibles hasta en 1971 para Europa y un año después en los Estados Unidos. También se ofreció una nueva caja de cambios Renault reforzada de cinco velocidades que había aparecido en 1973 para su modelo TX.

Párrafo aparte merecen las suspensiones, de tipo independiente en las cuatro ruedas. Delante se emplearon horquillas de acero prensado ligero con una inteligente disposición de resorte helicoidal conectados a las ruedas mediante unos montantes, rótulas y palieres. En cuanto a la trasera, se empleó una versión muy modificada de la que equipaba al Elan y que se había diseñado originalmente para los automóviles de competición de F1. Consistía en un elemento pivotante sobre el cubo de la rueda sin control del ángulo de inclinación pero sí de su alineación mediante un eslabón superior del eje de transmisión y otro inferior tubular simple; todo este sistema se denominaba como "Puntal Chapman".

La primera variante anunciada del Europa se denominó como S1 y pesaba tan solo 610 kgs, ofrecía una velocidad máxima de 195 Km/h y una aceleración de 0 a 100 en 9,3 segundos. De ella no se llegaron a construir ni 300 unidades, ofrecían una construcción minimalista y espartana con ventanillas fijas o pedales ajustables mediante herramientas, no había manecillas de apertura de puertas (éstas además no iban guarnecidas) y el tablero de mandos era de aluminio. De esta serie S1 se fueron produciendo otras tiradas con ventanillas operativas, tablero de madera y guarnecidos de puertas preparadas para alojar las ventanas sueltas, también se incorporaron nuevos grupos ópticos traseros.

Y ya en 1968 apareció la renovada serie S2 con un equipamiento mucho más rico en el que figuraban las ventanillas eléctricas, los asientos ajustables, el interior enmoquetado y un panel de mandos en madera pulida. Además se incluía la unión de carrocería y chasis mediante tornillos que complació grandemente a las casas aseguradoras, ya que en caso de siniestro las reparaciones fueron mucho menos costosas. Exteriormente los cambios no eran significativos y solo consistieron en la inclusión de unas pequeñas góndolas para los intermitentes delanteros, unas manijas más grandes y la aparición de unas nuevas insignias en color negro y plata; se especuló con que esa combinación de color fue escogida (en vez del verde y amarillo) con el fin de homenajear la muerte en 1968 del piloto de F1 Jim Clark.

A lo largo de la vida comercial del Europa muchas empresas de personalización ofrecieron también versiones limitadas que incluyeron inyección, cajas de cambio de cinco velocidades así como ruedas y ornamentos especiales. Esto extendió la vigencia del modelo, pero finalmente fue retirado del catálogo de Lotus y no se volvió a usar el nombre Europa hasta la aparición de un nuevo modelo en 2006, basado en el Elise y con una filosofía radicalmente distinta.

Siempre quise contar con el primer Europa de Lotus, un modelo con un diseño muy personal e inconfundible que todos los aficionados de cierta edad reconocemos al instante. En este caso la oferta de los fabricantes de miniaturas es bastante extensa y de buena calidad, algo de lo que (sorprendentemente) tampoco carece nuestro Cararama. En efecto, una vez más contamos con un molde digno (aunque con un fallo de unión en los laterales traseros) aunado con un voluntarioso detallado sin "racanear" apenas elementos, permitiéndose hasta poner puertas operables y un interior muy lustroso. Tan solo resultaron negativas (para mí) esas ruedas y algunas luces pintadas. Lo que sí os puedo recomendar es que no optéis por el color gris plata pues se pierden muchos detalles, aparte de que este coche gana muchísimo en cualquier otro color (no digamos en negro o verde). Esta versión descatalogada de Cararama ya va siendo complicada de encontrar y se encuentra a un coste demasiado elevado, por lo que no recomiendo su compra salvo si vais a pagar menos de 18 euros: por muy bueno que sea, un Cararama nunca debe merecer tanto coste.