Subaru 1100 FF-1 Coupé de EBBRO

El Subaru 1000 es recordado hoy en día como el primer modelo de la firma japonesa con tracción delantera y el primero también en usar un motor de tipo boxer (con los cilindros opuestos horizontalmente). Este modelo fue introducido en el mercado japonés en 1965 como respuesta a la buena venta que los vehículos compactos estaban empezando a tener en Japón, un nicho donde Subaru no tenía presencia (y su modelo de más éxito, el 360, era notoriamente pequeño). El diseñador Shinroku Momose creó una familia de vehículos de aspecto agradable y familiar compuesta por un sedán de cuatro puertas, un coupé/sedán de dos y un "station wagon" familiar de dos y cuatro puertas, todos ellos motorizados inicialmente por un bloque de cuatro cilindros opuestos, con un litro de cubicaje y 55 CVs de potencia.

Los ingenieros de Subaru examinaron a fondo diseños de motores boxer de Porsche, DKW y el modelo Chevrolet Corvair llegando a la conclusión de que si se utilizaba un motor con esa disposición sería adecuado utilizarlo con un esquema de tracción a las ruedas delanteras. No obstante, encontraron problemas de vibración en las juntas homocinéticas y tuvieron que acudir al especialista japonés NTN, quien les proporcionó un nuevo diseño de juntas de complicado diseño circular Rzeppa.

El nuevo vehículo incorporaba frenos de disco de tambor en todas sus ruedas, suspensión frontal independiente delantera y mediante eje de torsión en la trasera, calefacción tomada directamente del radiador y caja de cambios manual de cuatro velocidades. Con el tiempo la gama fue evolucionando y a principios de los 70 aparece la variante FF-1, conocido como "Star" en los mercados ajenos a su país de origen. Este modelo incorporaba un motor boxer de 1.1 litros denominado EA-61, con 60 CVs de potencia y una velocidad máxima de 150 Km/h, estando disponibles hasta 1973 (junto con el modelo FF-1 G de 1.3 litros) algunas unidades remanentes aunque para 1972 ya se había presentado su sustituto, el Subaru Leone.





















Ya hace algún tiempo que no recibía un modelito de EBBRO de la serie "Oldies", y cuando esto sucede hay fiesta en el Garaje Algabeño (pueden creerlo!). Al recibirlo, uno recuerda por qué colecciona modelos a escala a 1:43 y comprueba con gusto que sea el EBBRO que sea ya sabe lo que va a encontrar: moldes finos e impecables, pintados de forma ejemplar, con diminutos detalles allí en donde estaban originalmente y fotograbados por todas partes. De propina contamos con un interior casi fotorrealístico, unos bajos formidables y todo ello dentro de una caja sobria al estilo de Minichamps, marca a la que (a mi juicio) supera en muchos aspectos. Prueba de ello es lo bien que la miniatura aguanta el "macro" de la cámara y la robustez del modelito al tomarlo en la mano... lo malo de todo esto son las ganas renacidas que uno siente por seguir buscando estos cochecitos (a menudo tan desconocidos fuera de su entorno japonés) y las pocas oportunidades que hay de hacerse con alguno de ellos a precio más o menos abordable.

FIAT Ritmo Cabrio MkI by Bertone de Grani y Partners

Pertenece a la colección italiana "Collezione Italia N.6", producida por Edison Giocattoli.


El vehículo compacto por excelencia de los años 80 en Italia llevó por nombre "Ritmo" (o "Strada" en los paises de ámbito anglosajón) y fue fabricado por FIAT (y su homólogo SEAT en España) entre 1978 y 1988, bajo las formas de una berlina de dos cuerpos con tres y cinco puertas y una versión cabrio firmada por Bertone. El vehículo conoció tres series y una versión exclusiva y derivada lo suficiente como para ser considerada otro vehículo distinto, denominada por SEAT como "Ronda" y que causó una enorme polémica (con demanda incluida) por parte del fabricante italiano.

El proyecto de la berlina fue realizado por el Centro Stile FIAT, comandado por Gianpaolo Boano y concebido con el objetivo de rivalizar con productos modernos como el Renault 14 o el Volkswagen Golf. El Ritmo fue el primer coche italiano con paragolpes plásticos integrados en la carrocería, fabricado en gran parte mediante el uso de robots y dotado con una buena habitabilidad y funcionalidad. El interior abusaba un poco de plásticos baratos y mecánicamente no ofrecía nada nuevo, con tres motorizaciones de base derivadas de las que montaba su antecesor (el FIAT 128) y que contaba con bloques de cuatro cilindros en línea movidos por gasolina, con una potencia muy escalonada: 60, 65 y 75 CVs. Disponía bajo pedido de un cambio manual de cinco velocidades y otro automático de origen Volkswagen.

Con el tiempo apareció un novísimo bloque movido por gasóleo, con 55 CVs de potencia y que derivaba del que llevó el FIAT 132 1.800. Este motor fue diseñado por el ingeniero Lampredi y dio problemas a causa del mayor peso al montarlo en el Ritmo, teniendo la marca que hacer una llamada a aquellos clientes que optaron por esa versión para que acudiesen al taller (en donde tuvieron que reforzar algunas piezas).

La versión especial Cabrio apareció en el Salón de Frankfurt de 1981 y fue comercializada el año siguiente. Su base fue la versión de tres puertas pero mecánicamente era una versión "85 Super", con un motor de litro y medio alimentado por un un carburador de doble cuerpo. Este propulsor rendía 85 CVs y comportaba una personalización especial a las versiones que lo llevaban (rediseño del salpicadero, detalles externos especiales, llantas diferenciadas, espejos retrovisores regulables desde el interior, cuentavueltas electrónico y reloj digital, opciones especiales...) pero lo especialmente llamativo era su "roll bar"central (la barra antivuelco) y el diseño del portón del maletero, que prescindía de la luneta trasera. Este vehículo se produjo con una cadencia muy escasa y hoy en día es una rareza, no llegándose a comercializar en España ni habiéndose fabricado nunca en nuestro país.





















Pues bien, después de mucho tiempo buscando una miniatura del Ritmo Cabrio a un precio "decente" la fortuna quiso poner en mi camino ese extraño modelo, aunque con la suerte de ser una gran pieza en términos de calidad y fidelidad. Lo cierto es que los Ritmo, sean italianos o españoles siempre han estado tratados con mimo a la hora de replicarlos y todas las versiones que tengo dan fe de ello, incluyendo al más minoritario Ronda. Aparecieron en diversas colecciones de Altaya, pero el cabrio fue mucho menos difundido siendo a la postre la versión más deseada por mí aunque a la par del 125 TC. En el cabrio admiraremos el molde, su pintado (realmente exquisito), el detallado externo y las ruedas, magníficas. Por el contrario, son repudiables el interior (demasiado simple, y esto es "pecado" cuando hablamos de un descapotable), los bajos y la rejilla superior del motor (de plástico en el caso del modelito de Altaya).

Berna D330 "Milch Express" de IXO/Altaya

Pertenece a la colección española de kiosko "Camiones de Antaño", de la editorial Altaya.

Hablar de camiones suizos es hablar, sobre todo, de las firmas Berna y Saurer. La primera fue establecida a primeros del siglo XX por Joseph Wyss (un artesano suizo establecido en Olten, cerca de Berna en Suiza), mientras que la segunda acabó por comprar a la primera... desapareciendo las dos del negocio de camiones en 1983.

Joseph empezó construyendo unos curiosos cochecitos en el año 1902, aunque pronto vio que el negocio realmente estaba en la construcción de camiones ya que era lo que su pais, Suiza, necesitaba en aquellos momentos. Posteriormente, la Primera Guerra Mundial favoreció mucho sus intereses ya que siendo el pais helvético neutral podía vender sus vehículos a todos los contendientes pero con la finalización del conflicto quedaron muchos excedentes de maquinaria y Joseph vio como no vendía vehículos nuevos apenas. De todas formas, continuó transformando las piezas que antaño servían para destruir en máquinas que ahora servían para trabajar los campos, aunque no descuidó el negocio de los camiones. De todas formas tanto Berna como Saurer hubiesen ido a la quiebra si no hubiese sido por el proteccionismo del gobierno suizo hacia esas empresas y la inesperada colaboración con el fabricante alemán Krauss & Maffei, con la que intercambió licencias de fabricación de camiones (los alemanes construían los reputados modelos de Berna) contra patentes de motores diesel (que le vinieron como anillo al dedo al constructor suizo).

No obstante, estaba claro que los caminos de los dos fabricantes suizos de camiones se habían de encontrar y esto acabó sucediendo en 1929, con la colaboración entre los dos con el objetivo de desarrollar nuevos motores diesel (Berna creó un excelente motor en 1938 con sobrealimentación y un nuevo sistema de inyección, cuya patente fue vendida a muchos fabricantes del mundo). Finalmente, en 1968 Saurer se hizo con el control de Berna y para 1982 toda la división de fabricación de camiones fue a parar a manos de Mercedes Benz, quedando la actual Saurer como fabricante de maquinaria textil.

Uno de los camiones más recordados de Berna (o Saurer) fue el D330, haciendo su aparición en 1976. Este vehículo fue inicialmente concebido como un vehículo esencialmente pensado para la complicada orografía suiza en tareas de transporte de carga pesada (uso en canteras o vehículo militar). Para ello, las dimensiones eran un tanto especiales (la normativa suiza de transporte es mucho más restrictiva que la del resto de Europa en materia de pesos y medidas) y el motor tampoco se quedaba atrás: un diesel turbocompresor de seis cilindros y doce litros de cubicaje que entregaba una potencia de 330 CVs, con una baja tasa de emisiones contaminantes y un elevado par motor idóneo para subir las empinadas cuestas suizas. Estos camiones podían ser adquiridos con tracción total, varias cajas de cambio manuales o automáticas ZF o Allison y con configuraciones de cabina avanzada o con capó largo. Eran vehículos duros, potentes y cómodos para el conductor, construidos con mucha calidad pero con el inconveniente de que su mayor masa máxima autorizada era de 28 toneladas (lo máximo permitido por la legislación suiza entonces), por lo que fueron camiones de distribución casi nula fuera de su entorno.





























Pues bien, aquí tenemos otra miniatura más de la extensísima colección de camiones clásicos europeos de Altaya, esta vez en su edición española (resulta poco serio, en mi opinión, haber introducido un camión que jamás existió en España y del que ni se han molestado en retirar la decoración claramente suiza del modelo). En esta ocasión repetimos modelo, pues ya apareció hace tiempo otro D330 pero bajo la marca Saurer y con una caja "frutera". Como suele ser habitual, la cabina podría ser puntuada claramente de una forma positiva y la caja de otra, formando un conjunto desigual (los bajos no tienen definición apenas y es de "juzgado de guardia" la representación de las ballestas). Sin embargo, el conjunto es bastante aparente, ayudado por un buen interior, unos colores un tanto extraños pero que no quedan demasiado mal y, sobre todo, el hecho de que estas miniaturas se encuentran a un precio muy ventajoso y que no suelen aparecer en los catálogos de los constructores tradicionales. Es decir, si lo quieres, bien, y si no... esto es lo que hay (hasta que lo saque NEO o SCHUCO y entonces "babearemos" de verdad...).

Ferrari 365 GTB/4 "Daytona" de Kyosho

Los 1.406 "Daytonas" fabricados por Ferrari entre 1968 y 1974 son hoy en día unas piezas muy buscadas por el aficionado que puede permitirse el lujo de pagar los 200.000 euros que puede costar de media una unidad en normal estado de uso. Estos vehículos se pudieron hallar bajo la forma de coupé (o mejor dicho, "berlinetta") y un raro cabriolet spider del que solamente se produjeron 122 unidades. El Daytona sigue siendo uno de los modelos más recordados de la casa de Maranello y fue votado como el deportivo más impactante de los 70 por parte de diversas publicaciones especializadas.

El atemporal diseño (que ha influido mucho en otros automóviles de la historia, como en el caso del Rover SD1) fue obra de Leonardo Fioravanti para Pininfarina. Presentado en el Salón de París de 1968, el nombre "Daytona" hace referencia al podio completo logrado por Ferrari un año antes en el circuito americano por parte del modelo 330 P4. El Daytona heredaba el motor del 275 GTB/4, un bloque V12 con cuatro árboles de levas en cabeza, con 4.4 litros de cubicaje y alimentación mediante seis carburadores de doble cuerpo. Con semejante "corazón", el 365 poseía unos 350 CVs que le bastaban para alcanzar los 280 KM/h.

El conjunto se completaba con un sistema de engrase por cárter seco, cambio de marchas manual de cinco velocidades "transaxle" (es decir, con la caja de cambios montada en la parte trasera del vehículo formando bloque con el diferencial), autoblocante, frenos de disco a las cuatro ruedas y suspensión independiente (por fin se abandonaba el clásico eje rígido).

El Daytona conoció una interesante carrera comercial en Estados Unidos, aunque para ser comercializado allí tuvo que sufrir un restyling que consistió principalmente en el abandono de la cubierta de plexiglás tras la cual se encontraban los faros, pasando éstos a ser retráctiles. Fioravanti confirmó que solo le había tomado siete días idear la modificación, lo cual dice mucho de su talento.

Realizado artesanalmente, el 365 GTB/4 fue el último "supercar" de Ferrari antes de que la marca cayese en las manos de FIAT. Con us configuración de motor delantero y tracción trasera, tuvieron que pasar 20 años para que otro Ferrari (el 550 Maranello) adoptase la misma configuración.























Tras observar la lujosa caja especial del modelo (roja, como no podía ser de otra forma... y con el logotipo de "Hot Wheels" debajo de ella!), ya sabemos que nos vamos a encontrar una miniatura muy especial dentro de ella. Al abrirla contemplamos un precioso modelito sobre una peana de fino metacrilato negro, procediendo a liberar al cochecito de esa base con mucho cuidado. Y una vez lo tenemos en la mano, nos extasiamos ante la finura de su molde, pintado con algo que brilla tanto como la laca de uñas y que nos sorprende por su suavidad al tacto. Aparentemente es un modelo sencillo, pero que si lo vamos mirando detenidamente nos revela sus detalles de calidad allá donde queramos verlos. No se puede afirmar que sea mejor el interior o el exterior ya que el conjunto no presenta casi ninguna fisura (aunque flojea un poco el perfil tan negro de los intermitentes delanteros), siendo quizás el momento cumbre cuando abrimos el capó y admiramos su motor, perfectamente detallado. De propina tenemos la apertura del maletero (este detalle a mí particularmente me sobra) y unos bajos soberbios, con las líneas de escape y silenciadores pintados en color aluminio. Excelente trabajo de Kyosho y ojalá que sigamos pudiendo contar por muchos años con sus realizaciones.