Skoda 110 RS de Abrex

El coupé 2+2 110 R de Skoda fue un modelo derivado del sedán 110 que estuvo disponible en el mercado checoslovaco entre 1970 y 1980. Fabricado en la planta de Kvasiny, de este modelo se fabricaron cerca de 60.000 unidades y tuvo cierta carrera deportiva con la variante RS, llegando a conquistar el Europeo de Turismos.

Un primer prototipo del modelo fue presentado en 1968, al que siguió la producción en serie del modelo definitivo aunque año a año fue presentando ciertos cambios estéticos. Así, el modelo de 1971 tomó los guardabarros del Skoda 1000 MB, poseía un tablero de mandos con imitación de madera y una parrilla bifaro. El modelo del año siguiente incorporó reposacabezas delanteros y rejillas de ventilación, en 1973 aparece con una nueva calandra de cuatro faros y se mejoró la calefacción para el motor (pues tenía tendencia a congelarse en invierno). Para los años siguientes solo se añadirían nuevos colores y se amplió el catálogo de opciones. En el aspecto mecánico lo más interesante fueron el cambio en las relaciones de la caja de velocidades y la instalación de una bomba de combustible y un carburador más modernos.

Las últimas unidades recibieron luneta trasera con desempañador eléctrico y sistema de frenos de disco delanteros. También cambiaron las medidas de los neumáticos, pasando a ser de medida de 14 pulgadas a 13.

Actualmente es un modelo bastante solicitado por el aficionado que valora bien las unidades originales, algo un poco complicado de hallar ya que mucha gente sustituyó su motor de cuatro cilindros y 1.1 litros por el bloque del Skoda Favorit. No obstante, de serie era un coche con unas prestaciones aceptables (velocidad máxima de 140 Km/h) con un consumo de 9 litros a los cien kilómetros y un ambiente bastante deportivo, con unos asientos delanteros regulables, puertas sin marco, caja de cambios de cuatro velocidades totalmente sincronizadas y un completo tablero de instrumentos.





















Desconocía totalmente la presencia de este precioso coupé con sabor setentero, producido tras el Telón de Acero y supongo que con un precio totalmente inalcanzable para la juventud comunista checoslovaca de aquella época. Del modelo real existe una versión asequible de una colección polaca de miniaturas y otra "oficial" de Abrex (el sello de IXO especializada en Skoda) que suele alcanzar precios bastante altos. Ésta es la que merece el esfuerzo y así lo hice yo; a cambio obtenemos una miniatura bastante fina (con una excelente parte trasera) llena de detalles y un interior aceptable. He de advertir que el modelo que la miniatura refleja es la versión RS de exportación para Alemania y no la 110 R como refleja incorrectamente la peana.

Pegaso SAVA J4 MkIII 800 "Recambios Pegaso" de IXO/Hachette

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

Derivada del Morris Commercial J4, la furgoneta Pegaso J4 no era más que la SAVA J4 (Sociedad Anónima de Vehículos Industriales) renombrada tras la compra de la fábrica vallisoletana por parte de ENASA en 1968. Su vida comercial fue muy extensa (de 1965 a 1989), conociendo tres generaciones pero siempre con motorización diesel y convirtiéndose en un vehículo muy popular en nuestro país como vehículo de flota y para el pequeño comercio.

La J4 estuvo disponible con multitud de carrocerías autoportantes abiertas y cerradas, con techo sobreelevado y también como minibús (o mixto) de 9 pasajeros. La capacidad de carga era de entre 250 y 1.050 kilogramos y su velocidad máxima (de unos 120 km/h) proporcionada por una motorización diesel de 1.8 litros con cuatro cilindros y 50 CVs de potencia diseñada en Oxford (Inglaterra), aunque producida con patente en España y disponible a partir de 1977. Originalmente llevaba un bloque de litro y medio con 46 CVs. Todo esto contrastaba con su original británico pues éste solamente estuvo a la venta con motor a gasolina.

El modelo más evolucionado (J4 1100) poseía una caja de cambios de cinco velocidades y frenos delanteros de disco a partir de 1982. Esta serie era la tercera y última, apareció a finales de 1978 y sirvió para modernizar la carrocería y su apariencia externa. Ahora las ventanas y las puertas posteriores eran mayores, se cambiaron la posición de los limpiaparabrisas (de la parte superior a la inferior), se rediseñó el cuadro de mandos, se adoptó la parada de motor mediante llave (antes se hacía tirando de un cable) y estuvo disponible una caja de cambios opcional de cuatro relaciones.

La J4 tuvo la suerte de encontrar su sitio por mucho tiempo ya que prácticamente no tenía competencia en aquellos años de mercado cerrado a las importaciones. No obstante no careció de méritos propios, ya que los usuarios valoraron su maniobrabilidad, la buena accesibilidad al motor, su excelente suspensión y el diseño del cuadro de mandos. Sin embargo su volante de camión sin asistencia, el accionamiento de la caja de cambios (muy impreciso a la hora de meter la marcha atrás), su mala insonorización, la motorización un tanto glotona y los pésimos acabados fueron los hándicaps que impidieron la posibilidad de exportarla fuera de España, aunque alguna parece que llegó a Sudamérica y Polonia.





























Esta pequeña furgoneta de transporte de recambios que hoy presento forma parte de la colección Pegaso como regalo a suscriptores, aunque estuvo disponible por poco tiempo en la tienda online de Salvat y ya se ha convertido en una pieza bastante buscada. A pesar de sus fallos de documentación (esa J4 no debía llevar esos tapacubos, ni los retrovisores ni los limpias arriba) el modelito es agradable y cuenta con un buen molde, inédito que yo sepa con la calandra de plástico negra. El interior es más bien simple pero en el modelo lo que llama la atención sobre todo es la decoración que me parece realmente acertada, pero no sabría decir si existió realmente tal cual.

Mazda Autozam AZ-1 de NOREV

El AZ-1 fue un automóvil tipo "kei car"diseñado por Mazda para ser comercializado bajo su marca Autozam, siendo construido por Suzuki entre 1992 y 1995 al ser el mismo modelo que el Cara. Fue considerado como el automóvil más peligroso producido en Japón debido a su inestabilidad, pero llegaron a producirse cerca de 5.000 unidades entre la versión de Suzuki y el Autozam.

La diseñadora japonesa Tatsumi Fukunaga había creado un pequeño coupé biplaza denominado Suzuki RS/3 que agradó al equipo de diseño de Mazda liderado por Toshiko Hirai (autor del Miata). La firma de Hiroshima tomo la versión definitiva de Suzuki (llamada Cara) y la renombró como AZ-1, efectuándose la presentación en el Salón de Tokio de 1989 bajo tres versiones de la cual se escogería una para ser lanzada al mercado en 1992.

La peculiar presencia del AZ-1 se debía a su cuerpo liviano de un material plástico especial instalado sobre una estructura independiente que podría ser retirada e incluso permitir al cochecito rodar sin ella (algo totalmente prohibido en circulación urbana). La parte superior de la carrocería incorporaba un techo de vidrio tratado con una superficie cerámica que trataba de impedir que pasasen al menos un 30% de los rayos solares al interior. Para acceder al minicoche se utilizaban un par de puertas de apertura "alas de gaviota", muy efectistas pero peligrosas en caso de vuelco ya que no podrían ser abiertas.

Su mecánica consistía en un pequeño motor tricilíndrico con turbocompresor y 657 cm3 que entregaba unos 65 CVs, este bloque se instaló en la parte trasera y movía alegremente los 720 kilogramos del AZ-1. No obstante y debido al diseño de la parte inferior de la carrocería (sobre todo por la suspensión trasera) el vehículo se mostró demasiado nervioso e inestable debido a los cambios de apoyo de las ruedas en curva, algo en lo que tenía también mucho que ver el bajo centro de gravedad. Además la carga aerodinámica sobre el eje trasero era muy fuerte y la dirección, por tanto, muy liviana. Todo ello se tradujo en una enorme facilidad de derrapes y hasta vuelcos que hacían al AZ-1 muy complicado de llevar de forma rápida ni siquiera en recta.

Mazda pensaba vender bastantes ejemplares del modelo y hacerle la competencia a los otros dos coupés "kei cars" (acabarían formando el famoso trío "ABC, compuesto por el AZ-1, el Honda Beat y el Suzuki Cappuccino). Sin embargo su precio de venta era elevado y su diseño demasiado radical, por lo que perdía la practicidad que se suponía que debía tener un coche urbano. No obstante fue una base para llevar el concepto más allá y aparecieron versiones más picantes como la Mazdaspeed (con otro aspecto estético y mejoras en la suspensión y motor).

Actualmente es un coche muy revalorizado y apreciado en su país de origen, llegando a existir incluso una versión Abarth Scorpione creada por Shiro Kosaka para su colección personal en 1996. Este vehículo tan personal lleva una carrocería totalmente diferente con puertas convencionales y costó dos millones de yenes crearlo.





























Otra sorpresita nipona en formato diminuto que recuerda mucho (o al menos a mí) al famoso Ford RS 200. Seguramente el tema "kei car" dé para mucho y existirán muchos todavía muchos modelos que irán viendo la luz; la verdad es que es algo interesante y a menudo pueden conseguirse miniaturas que reflejan todo ese mundo a buen precio. Este fue el caso del modelo de NOREV, creado en dos partes (inferior de metal y superior de plástico) y replicado de forma excelente en todos sus aspectos. Me quedo esta vez con la calidad de la pintura, el interior y todo el detallado externo; por el contrario tengo que penalizar el montaje de las dos estructuras ya que no queda bien acoplada. En todo caso una rareza que no había visto nunca en escala 1:43 y que no sé si volveré a ver muy a menudo.

Renault Trafic MkI T 1000 D de IXO/Hachette

Pertenece a una colección de kiosko francesa sobre vehículos industriales de Renault, ed. Hachette

Con el Trafic y el Master, presentados a finales de 1980, Renault intentaba mantener el liderazgo del mercado europeo en el transporte ligero de mercancías que ya ostentaba desde los años 50 con los modelos Estafette, Renault 4 Fourgonette y SAVIEM SG 2. Sin embargo, esa gama estaba ya obsoleta a finales de los 70 y se hacía necesaria una profunda renovación.

También era necesario poner esa gama en los mercados foráneos que estaban apareciendo y adaptarse a sus peculiaridades, por lo que estos vehículos dispondrían de tracción y propulsión. Dichos modelos, los Master y Trafic, fueron propuestos en multitud de carrocerías y capacidades de cargas útiles (800, 1.000 y 1.200 Kgs). Y lo mismo en el caso de las motorizaciones, comprendiendo bloques a elegir entre gasolina y gasóil.

El diseño tampoco fue ni mucho menos descuidado, y las lineas modernas y lisas del Trafic (correspondientes al estándar de Renault de la época y presentes en realizaciones como el Espace) llamaron inmediatamente la atención. Aunque el estilo del Trafic era algo menos audaz que el del Master, se encontraba favorecido por las superficies planas que facilitaban la decoración y el pintado. La calandra de plástico negro enmarcaba un par de faros rectangulares y en la parte superior se encontraba un capó que permitía un buen acceso al motor; en cuanto a la carrocería Renault había invertido mucho dinero para equipar las fábricas que debían ensamblarlas mediante soldaduras efectuadas por robots.

El habitáculo era de tipo semi-avanzado y se accedía a el por unas puertas con marco bajo, dentro encontramos un puesto de conducción que no habría desentonado en un turismo medio de la marca y por ello resultaba agradable de conducir. También se apreciaba un buen aislamiento acústico. A ello colaboraban los motores de cuatro cilindros que eran comunes a otros vehículos urbanos de Renault, estos bloques eran de gasolina (con 1.4, 1.6, 2 y 2.2 litros) y diesel de 1.9, dos y 2.5 litros. En todos los casos la caja de cambios era de cuatro marchas (posteriomente también de cinco) y su mando estaba situado en el salpicadero.

Inteligentemente concebido, el Trafic encontró rápidamente su lugar en todos los mercados en que estuvo presente y llegó a ser fabricada fuera de su país de origen, Francia. En efecto, el modelo se produjo en su primera generación en Inglaterra, España, Argentina y aún lo sigue siendo en la India bajo el nombre de Tata Winger. Indudablemente el modelo llegó a hacerse un nombre y éste siguió siendo utilizado en las posteriores generaciones hasta hoy día, incluso convirtiéndose para algunos países (como Argentina) en un genérico que denomina a todo un segmento.



























Siendo un modelo tan popular y habitual parecía mentira que no estuviese muy reflejado en el mundo de los modelos a escala 1:43, si acaso recuerdo un NOREV carísimo que puede encontrarse todavía y poco más, si queremos algo digno. Hete aquí que Hachette llega con su colección de industriales de Renault y saca de su sombrero (con la inestimable colaboración de IXO) un nuevo molde que nos alegra la vista por su precisión y pintado, su buen detallado externo y una cabina excelente. Dicho molde seguro que será convenientemente explotado por los editores y ya lo veremos en otras colecciones como la argentina, donde se presupone que acabará saliendo. Cuesta mucho trabajo ponerle pegas a una miniatura de apenas 15 euros que se encuentra muy demandada actualmente, pero si hay que mencionar algo negativo sería el color escogido (muy "francés"), en blanco ya hubiese sido notable y doblemente entrañable.