General Motors New Look TDH-5301 de IXO/Hachette

Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


La mayor serie de autobuses urbanos e interurbanos producida en los Estados Unidos corresponde a la "New Look", familiarmente llamado "Fishbowl" ("Pecera"). Era la espina dorsal del transporte de masas norteamericano entre 1959 y 1986, con una cifra de producción de casi 45.000 unidades de las cuales 11.000 fueron a parar a Canadá. Pero para los fabricantes europeos su estándar de fabricación estaba totalmente desfasado hasta que apareció su sucesor, el mucho más moderno RTS.

La serie 5300 poseía una estructura monocasco autoportante con un esqueleto al cual se fijaban paneles de aluminio (tal cual ocurrió con su pariente el Scenicruiser). Esa concepción determinaba un vehículo muy resistente a las torsiones pero a la vez ligero. Otra buena solución fue situar el motor (un Detroit Diesel de seis cilindros y dos tiempos que rendía 238 CVs), el radiador y la transmisión dentro de una especie de cuna que podía extraerse sacándola mediante unos raíles, lo que facilitaba el mantenimiento evitándose excesivas demoras. En cuanto a las transmisiones, estuvieron presentes cajas manuales mecánicas y las famosas Allison automáticas hidráulicas con convertidor de par. Posteriormente (1986) se ofrecieron cambios Allison V730 con tres velocidades.

La "nueva serie" (New Look) se distinguía también por su moderno diseño compuesto por lineas rectas y superficies acristaladas, inclinadas algunas de ellas para evitar los reflejos. Pero no se olvidó tampoco el confort interior pues se incluyó la suspensión neumática y la ventilación mejorada, que hacía más agradable el viaje a sus aproximadamente 50 pasajeros. Estos autobuses estuvieron presentes en configuraciones urbanas e interurbanas (éstas últimas con maletero) y tres longitudes diferentes: 8,84, 10,67 y 12,19 metros. También existieron con dos anchuras, de 2,44 y 2,59 metros, para satisfacer todas las normativas estatales.

El TDH-5301 corresponde (según su nomenclatura interna) a un autobús urbano Diesel de transmisión hidráulica de 12,19 metros perteneciente a la primera generación (1959-1962). De este modelo se produjeron 3.784 ejemplares para Estados Unidos y 186 para Canadá, y posteriormente le seguirían otras tres generaciones que fueron bastante semejantes entre ellas, aunque la de 1968 (tercera) vio desaparecer la motorización de gasolina.

Finalmente, en los años 70 los ingenieros de la división de transporte pesado de la GM fueron pensando en un sucesor más confortable y fácilmente accesible al pasaje, que debía incluir también a las personas con movilidad reducida. El reemplazante se denominó como RTS y heredó las mismas dimensiones que el New Look, aunque ahora su carrocería correspondía con los estándares europeos. En Estados Unidos se aceptó bien el cambio, pero en Canadá no fue así (los usuarios lo encontraban demasiado moderno!) y allí fue donde prosiguió la carrera del New Look, resistiéndose a morir unos cuantos años más.































Aquí tenemos otro modelo realmente bueno para mi flota de autobuses proporcionado por IXO para la colección de Hachette, que nos cautivará por su realismo y calidad (siempre y cuando no nos asomemos al interior...). Esta vez volvemos a encontrar un buen trabajo de pintura y un molde muy correcto, con estimables detalles externos, pero con unos cromados tal vez un poco justos. Quizás alguno de mis lectores más cinéfilos recordarán a este GM por la película de acción de 1994 "Speed", con Sandra Bullock y Keanu Reeves, en donde la estrella principal fue un autobús como éste... lo mismo que hoy lo es en mi/nuestro blog.

Nissan 300ZX Z32 Convertible de Detail Cars

El 300ZX fue un automóvil deportivo declinado en dos generaciones similares, permaneciendo en el mercado la primera (Z31) entre 1983 y 1989 y la segunda (Z32) entre 1990 y el año 2000. En su país de origen, Japón, fue vendido con el nombre de Fairlady Z. Las diferencias entre las dos versiones principalmente consisten en que la segunda significaba ser un vehículo más rápido, capaz y caro que su antecesora, pero esto mismo hizo que vendiese cien mil unidades menos. Finalmente, fue considerado por la prensa especializada como uno de los mejores cien deportivos de todos los tiempos o el merecimiento de figurar entre los 25 coches más bonitos de la historia.

Nos centraremos en esta ocasión en la segunda serie, la Z32. El diseño del nuevo vehículo era más redondeado y con menos aristas que el Z31, siguiendo el diseño de Isao Sono y Toshio Yamashita, y estuvo disponible con carrocerías cabrio y coupé de dos puertas con configuración de 2 + 2 asientos. Nissan se ayudó en el diseño con un ordenador CRAY 2 y software CAD, siendo uno de los primeros coches del mercado producidos con esas herramientas. Otra de sus innovaciones fue el uso de la dirección asistida trasera en el modelo biturbo, el sistema HICAS ("Alta capacidad de dirección activa controlada") que fue accionado de forma hidráulica al principio y luego por un actuador eléctrico.

Parte fundamental de estos deportivos fueron sus motores, unos bloques V6 de tres litros con doble árbol de levas en cabeza, sincronización variable de válvulas y un rendimiento de 222 CVs en la versión atmosférica. El más potente disponía del mismo bloque pero con la añadidura del doble turbo Garrett e intercoolers, que incrementaban la potencia hasta los 300 CVs de fuerza. Esto se tradujo en una velocidad máxima de casi 250 Km/h y una aceleración 0 a 100 Km/h de 5 segundos.

Las ventas del vehículo fueron muy buenas sobre todo en Estados Unidos, contribuyendo a que toda la serie Z en conjunto alcanzase el millón de unidades vendidas. Esto significa que ha sido el automóvil deportivo más vendido en la historia de la automoción norteamericana pero, en contrapartida, las versiones más interesantes fueron las japonesas: tuvieron una exclusiva versión "R" con asientos de cuero Recaro y faldones traseros más grandes.

No obstante, este tipo de coches sufrió mucho con la llegada de los primeros SUV´s y la subida del yen respecto al dólar, por lo que salió del mercado estadounidense en 1996. En Japón continuó hasta el año 2000 con un restyling en 1998 que afectó sobre todo a la estética del modelo. Como es natural, a lo largo de la historia comercial del modelo fue ampliándose el equipamiento y añadió desde reproductor de CD Bose hasta airbags, pasando por nuevos colores, mejoras en la electrónica y sustitución de elementos problemáticos (inyectores, bombas de freno y válvulas del evaporador de aire acondicionado).























Presento hoy el primer modelo que tengo del sello "Detail Cars", distribuido por la conocida marca inglesa Corgi. Tenía noticia de la irregularidad de esa marca, ya que podemos encontrar en él modelitos bastante mediocres junto con otros bastante buenos (en este grupo metería al Nissan). Sea como sea, se aprecia bien la voluntariedad aplicada al modelo: puertas operables, un interior muy cuidado que incluye hasta una especie de "flock" rosado que simula moqueta y marcas publicitarias en los neumáticos. Sin embargo, también vemos plástico de aspecto algo barato en el salpicadero y tampoco me convence la solución adoptada para simular la parrilla de las luces traseras (un panelito adherido con todo dibujado). Pero no puedo más que recomendar esta miniatura por su rareza y su estética: creo que es un coche que a casi todos los que lo conocimos nos fascinó.

Citroën SM Présidentielle Chapron de Universal Hobbies

En 1971 se constató en el Eliseo la necesidad de sustituir los viejos SIMCA Chambord de 1959 que se usaban para el servicio de transporte de personalidades y del propio presidente francés, entonces Georges Pompidou. El trabajo fue encargado al carrocero Henri Chapron, quien debía proporcionar dos ejemplares basados en el Citroën SM pero con la particularidad de tener cuatro puertas (el modelo base era un coupé de tres). El carrocero se basó en los SM Mylord y Opera (éste era una berlina extendida de la que se hicieron ocho ejemplares, la mitad destinados al General Franco de España). Así pues, se estima que el Présidentielle es un cruce genético de ambas realizaciones.

Chapron presentó cuatro propuestas: un landaulet, una carrocería cerrada con un panel de metal en el techo que se podía retirar y dos descapotables. Fue escogida finalmente  la versión cabriolet con arco central, de las cuales se fabricaron dos: el 1 PR 75 y el 2 PR 75. Estos vehículos tuvieron que ser alargados hasta los 5,6 metros de largo pero no cambiaron su anchura, lógicamente el peso se fue hasta casi los 1.900 Kg y por ello se tuvieron que reforzar las suspensiones. También se le acopló una caja de cambios especial para poder circular a una velocidad corta y sostenida (al paso habitual en los desfiles) pero el motor siguió siendo el V6 de origen Maserati del SM estándar. En cuanto al interior, los asientos se reubicaron y se instaló uno más pequeño a contramarcha destinado a un posible intérprete.

El primer modelo debutó el 15 de mayo de 1972 con motivo de la visita de la reina Isabel II a Francia. Por lo visto, Pompidou era un gran amante de los automóviles y quería ofrecer a su ilustre visitante un paseo por los Campos Eliseos disfrutando de la primavera parisina. Pompidou disponía de su DS blindado, pero claro, no tenía el mismo "charme" ir paseando con tan ilustre dama en un coche cerrado y de ahí el encargo. Pero por si acaso, el modelo contaba con una capota electro-hidráulica que debía mover rápidamente una pesada cubierta de cuero (y no del habitual mohair). En cuanto al interior fue obra de los talabarteros de Chapron, de los mejores de Francia entonces, quienes trabajaron con una docena de clases diferentes de pieles proporcionadas por la curtiduría Costil de Pont-Audemer (ya desaparecida), de una calidad que ya prácticamente no se encuentra hoy en día. El coste de cada unidad se estima nada menos que en 700.000 euros actuales, pero el precio de ir en semejante "nube" de piel vuelta tintada (gracias a la suspensión hidractiva y a la dirección Diravi) debe ser impagable.





























No puedo negar que me encantan los coches presidenciales y prueba de ello es que en mi colección ya cuento con cerca de diez ejemplares, de entre los que tengo que destacar este SM especial elaborado por nuestra bien amada Universal Hobbies. Nuevamente encontramos finura y precisión por todas partes; bien podría llevar la firma de Minichamps en su gama media/alta tanto por la calidad como por la temática (siempre fue un campo predilecto la recreación de coche presidenciales por parte de los chicos de Aachen). Vuelvo una vez más a destacar la calidad del molde y su pintura, el detallado externo y el interno. Pero también me encantó el frontal con los faros carenados o la trasera, incluyendo la delicadeza del fotograbado de los "chevrones" en la tapa del maletero. 

Citroën Saxo MkII BIC de Universal Hobbies

El Saxo fue un modelo de Citroën destinado a competir en el nutrido segmento B (urbanos). Disponible con carrocerías de tres y cinco puertas, el Saxo (del que se discute si no era un Peugeot 106) se fabricó en Francia y Portugal entre 1995 y 2003 después de ser presentado en el Salón de París de 1992. Aunque se le considera el sucesor del modelo AX, es netamente mayor y podríamos también considerarlo como un descendiente lejano del Visa.

El Saxo conoció en su andadura comercial un par de generaciones, de las cuales hoy nos ocuparemos de la segunda. Ésta debutó en diciembre de 1997 presentando cambios en la calandra (mas abierta, para mejorar la refrigeración del motor), modificaciones en las luces traseras y la aparición de una versión más refinada, la "Executive", para intentar diferenciarse de paso de su hermano el Peugeot 106.

Las motorizaciones de este pequeño vehículo fueron a base de gasóil y gasolina, con bloques de cuatro cilindros en línea y cubicajes de entre uno y 1.6 litros. En diesel, existió solamente con un motor de litro y medio que desarrollaba 58 CVs. Pero sin duda, la versión más recordada del Saxo fue la VTS 16v, una máquina de 120 CVs y coste asequible que hizo furor entre la juventud de finales de los años 90, un pequeño deportivo capaz de alcanzar los 205 Km/h y acelerar de cero a cien en 8,7 segundos.

Para septiembre de 1999 se introdujeron más novedades de mayor calado, que son los reflejados por la miniatura. Cambiaron los faros (adelantándose a la imagen que adoptaría pocos meses después el Xsara II), se rediseñan la calandra, aletas y capó, y los grupos ópticos traseros adoptan en su parte inferior una tonalidad de rojo claro. También aparece disponible el cambio automático para la versión 1.6.

Del Saxo existieron una versión eléctrica y otra movida por GPL, empezando a mostrar la preocupación que las marcas de generalistas sentían por la salud del planeta. Y muchas series especiales en los países en donde se comercializó, siempre intentando respetar su filosofía de ser un automóvil económico en su compra y mantenimiento.






























La (otra vez) excelente miniatura de Universal Hobbies refleja una serie especial, de las tantas que hubo, de un Saxo de tres puertas denominada como BIC, el fabricante francés de los célebres bolígrafos. Este modelito realmente es un encanto, con esa tapicería de los asientos, el pomo amarillo del cambio de velocidad, el minúsculo logotipo de la serie en los costados, la presencia de los pulverizadores de agua en el capó... todo envuelto en la calidad y la pasión que ponía UH en sus realizaciones. Yo sigo pensando que quien mejor ha reflejado los modelos franceses a 1:43 ha sido esta marca, también procedente del mismo país, y a poca distancia NOREV en sus realizaciones modernas. 

Tata LPO 1512 de IXO/Hachette

Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


Ya hace varios años que el fabricante indio Tata modernizó toda su gama de vehículos, pero aún conserva en su catálogo un robusto chasis que data nada menos que de los tiempos de la posguerra. En efecto, los Tata 1510 y 1512 aunque de construcción simple han logrado perdurar muchos años y esa misma simplicidad de su concepto hizo que fuesen fácilmente reparables y les dotó a la vez de una gran robustez.

Desde 1954 Tata firmó acuerdos con Mercedes Benz para la construcción en la India de camiones y autobuses. A partir de 1969 la gama del fabricante se diversificó y comenzó a desarrollar autobuses para todo tipo de rutas (urbanas, interurbanas y escolares) siempre con la base del camión 1210, el primero que produjo. La variante más moderna fue el modelo 1512, que desde 1990 hasta nuestros días ha sido "el caballo de batalla" del transporte de masas indio.

El 1512 es un autobús barato y de gran capacidad bien adaptado a las necesidades y particularidades locales del transporte, caracterizado por unas vías deterioradas y un clima horrible. Así este autobús está construido sobre un chasis de largueros dobles, lo que ofrece una buena altura sobre el suelo. Está claro que en nuestros días la concepción del 1512 está ya muy superada, con su motor delantero y su suspensión por ballestas, su parabrisas dividido y su caja de cambios mecánica de seis velocidades. Y no digamos de su motor americano, un Cummins de seis cilindros con casi seis litros que rinde unos altamente contaminantes 130 CVs, debiendo mover una masa de casi 15 toneladas en marcha. Para colmo, sus frenos mediante tambores son claramente insuficientes para detener al vehículo en algunas circunstancias y, además, la carencia de puertas redondean un panorama ciertamente inseguro... No es de extrañar que se calculan unas 10.000 muertes provocadas en accidentes en los que estuvieron involucrados estos Tata, aunque gran parte de ellos fueron achacados a la falta de mantenimiento y (sobre todo) a las imprudencias que cometieron los conductores, mal pagados y dejados a menudo a su libre albedrío.

Afortunadamente, desde el año 2000 Tata se ha preocupado más por cuestiones ambientales al adaptar las normas Euro a las que rigen en la India, mucho más relajadas y que responden al nombre de Bharat Stage (van del I al III). También han mejorado mucho la estética de las carrocerías mediante un acuerdo con la empresa brasileña Marcopolo pero el chasis sigue siendo el del 1512; por su parte el del 1510 ha encontrado acomodo en Bangladesh y Pakistán.
























El exotismo hindú visita por vez primera al Garaje bajo la forma de un autobús en miniatura perteneciente a la "famosa" Blue Line, una compañía india de transporte desaparecida (afortunadamente) en 2010 y que era especialmente odiada por haber causado literalmente miles de muertos. El modelo en principio no entraba en mis objetivos, pero al tenerlo en la mano percibí una buena realización y algunos detalles que me convencieron (su molde y toda la decoración). Es bueno apartarse algunas veces de nuestro etnocentrismo y recordar que en el planeta no estamos solamente nosotros, por lo que me pareció curioso como aficionado al motor poseer uno de estos autobuses del Lejano Oriente y de paso averiguar algo sobre él. El resto de la comunidad de aficionados al diecast espero que lo valore y tenga un poco de piedad acerca del mediocre interior de este Tata

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