Datsun Type 17 Roadster de EBBRO

El Datsun Type 17 fue un coche pequeño producido en Japón durante los años 30 del pasado siglo. Fue el último de su clase antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, ya que la factoría (propiedad de Nissan) que lo construía tuvo que derivar sus recursos a la industria militar nipona.

El Datsun 17 era casi idéntico a su predecesor, el modelo 16, pero se distinguía externamente por una ancha barra cromada vertical en medio del radiador y por un interior más austero. Este modelo estuvo disponible con carrocerías tipo faetón, coupé, roadster, sedán y un derivado comercial tipo pickup. Mecánicamente era igual al 16 por lo que seguía llevando el mismo motor de cuatro cilindros en linea, 722 cm3 de cilindrada y alimentación mediante gasolina. La transmisión iba a las ruedas traseras y la caja de cambio era de accionamiento manual, con solamente tres velocidades. Aunque su potencia era escasa, debido a su ligero peso de 630 kgs. era capaz de alcanzar una buena velocidad (estimada en unos 80 Km/h).

Existe controversia sobre la fecha de su cese de comercialización, ya que Nissan dice que el comienzo de la fabricación fue en 1938 y el final en enero de 1944, pero algunos autores sostienen que no se llegaron a fabricar más allá de 1938. Quizás las dos partes lleven razón, ya que realmente el modelo 17T (la camioneta) sí que finalizó su producción un año antes del final del conflicto bélico.






















EBBRO no solamente replica automóviles más o menos modernos, si no también modelos anteriores japoneses anteriores a la Segunda Guerra Mundial. He podido comprobar que tienen réplicas de los Datsun 15, 16 o 17 en varias versiones todas ellas muy finamente elaboradas y que comparten en común su dificultad de ser encontrados. Solo la suerte quiso que se me pusiese "a tiro" uno de estos cochecitos en el mercado de segunda mano, en buen estado (pero no le diremos a nadie que falta el tapón del radiador!) y sin caja, pero valió la pena el precio que pagué por tener una de estas delicadas joyitas. Es excelente lo que no se ve: toda la representación de los bajos en piezas exentas (es decir, nada de "pegotes") y también lo que aprecia el ojo, como las piezas cromadas en metal, el molde y el trabajo de la parrilla. Sospecho que el "asiento de las suegras" trasero es operable, ya que alguna foto he visto con él abierto, pero sinceramente no me atrevo a comprobarlo. Y ni que decir tiene que si podéis haceros con uno de estos EBBRO no os lo penséis mucho, amigos.

Toyota 1600 GT de EBBRO

A pesar de su aire de familia con el Toyota Corona de la tercera generación (lanzada en septiembre de 1964), el modelo 1600 GT no tenía prácticamente nada que ver salvo el aspecto de su carrocería. En efecto, según Toyota el 1600 GT nunca fue un Corona y esto se demuestra en la falta del logotipo, sin que aparezca ni siquiera en los manuales del modelo. El 1600 GT fue un automóvil deportivo vigente en el mercado durante tan solo dos años (1967 a 1969) y de escasa presencia al haberse fabricado tan solo dos mil unidades.



El corazón de este exclusivo coupé de dos puertas con forma de sedán era un bloque de 1.587 cm3 y cuatro cilindros en linea, con doble árbol de levas en cabeza y siendo una derivación del motor estándar del Corona sedán 1600 S. Lo que cambió fue el rediseño y refuerzo de los árboles de levas, los cojinetes del cigüeñal, la variación del ángulo de las válvulas y la adición de un doble carburador Solex-Mikuni con bomba eléctrica. La culata, al igual que ocurrió con la del célebre Toyota 2000 GT, fue obra de Yamaha y ayudó a conseguir una potencia de 110 CVs para el vehículo.

De serie este modelo tan especial contó con una caja de cuatro velocidades pero no fue capaz de exprimir convenientemente la potencia del 1600 GT, por lo que se ofreció opcionalmente una de cinco velocidades idéntica a la del 2000 GT. Por lo demás, el modelo iba francamente bien equipado e impresionaba por su salpicadero totalmente repleto de relojes e indicadores. Además se contaba con un verdadero volante deportivo, un desempañador eficaz, antena motorizada, cinturones de seguridad y unos asientos magníficamente diseñados que estaban muy por encima del estándar japonés de la época.

El régimen de potencia de este vehículo se hacía notar a partir de las 4.750 rpm, llegando a su cúlmen a las 7.200. Aceleraba tan suavemente que si no se tenía cuidado podían rebasarse las 9.000 revoluciones por minuto, algo que podía provocar averías. Por ello se adoptó un conjunto de bomba lubricante y filtro y además se podía instalar un radiador de aceite suplementario (algo fundamental si se iba a meter el coche en competición). Sin embargo, el comportamiento fue delicado en las primeras unidades ya que el conjunto de las suspensiones era el mismo que el del Corona sedán. Esto fue hasta que se rediseñó el sistema trasero de amortiguación asemejándolo al del Lotus Cortina GT, incluyendo unas barras de torsión. De todas formas el comportamiento a altas velocidades era algo nervioso y exigía mucha concentración si se quería ir rápido.

El objetivo de este vehículo era ser un competidor directo de los ligeros coupés europeos de tres volúmenes como el Alfa Romeo Veloce. Frente a este modelo, el Toyota oponía un menor coste de adquisición y un mayor equipamiento aunque perdía "brutalidad". A pesar de que Toyota llevó un ejemplar para competir en el Rallye de Montecarlo de 1968 (y de paso fue su primera participación), el modelo es prácticamente desconocido en nuestro continente.





















Realmente exquisito este modelo de EBBRO, una de las marcas preferidas de miniaturas "diecast" de este su humilde servidor. Gracias a la marca nipona (y a la europea NOREV también) estoy conociendo modelos que recuerdo haber visto de pequeño tan solo en aquellas películas de artes marciales que tanto me gustaban, unos coches que me resultaban muy atractivos pero exóticos. En el caso del modelo de hoy puedo asegurar que jamás lo había visto ni mucho menos lo conocía, pero siendo EBBRO ya sabía que me iba a gustar... por su fino molde, por su detallado interior, sus bajos tan realistas, la cantidad de fotograbados que hay o los detalles externos. Tan solo me defraudaron un poquito los intermitentes delanteros laterales en las aletas, que son pintados, y la "tableta de turrón" en forma de matrícula. Pero si tenéis la oportunidad de haceros a buen precio con algún EBBRO "oldie" (clásico) nunca lo dudéis, pues estaréis sumando valor añadido a vuestra colección aparte de belleza a la vitrina.

Berliet GLR 8 M2 Minotier de IXO/Hachette

Pertenece a una colección temática francesa sobre camiones Berliet, de la Ed. Hachette

Con su capó modernizado y sus líneas vigorosas, el GLR 8 M2 supuso ser una de las piezas de la transición que sufrió el GLR 8 hasta la aparición del modelo M3 con su famosa cabina "Relaxe". El GLR 8 salió diez años después del primer GLR con grandes ventajas sobre aquel modelo, entre las que se contaban su mayor potencia, economía de mantenimiento y una cabina más moderna y confortable.

Dentro del catálogo de los camiones de postguerra de Berliet fue sin duda el GLR el más solicitado, con una cantidad fabricada superior a las cien mil unidades durante su larga carrera comercial de cuarenta años. El éxito de esta base tuvo mucho que ver con las evoluciones sucesivas que hizo Berliet de su principal producto, algo que ocurrió así gracias a la atenta escucha que la firma lionesa realizó a sus clientes.

El modelo GLR 8 M2 apareció en 1960 y representa una de esas evoluciones. En este camión el peso total en carga (MMA) aumentó hasta las 17 toneladas gracias a la adopción de un motor más potente, el refuerzo de la dirección, suspensiones y neumáticos o el cambio de los órganos de la transmisión. Así, se pasó del motor MDU licencia Ricardo de 120 CVs al MDU 24 de patente MAN, el famoso bloque "Magic" con 30 CVs más.

También se aprovechó para renovar la estética de la cabina M original, evolucionándola a la M2. Esta cabina proporcionaba ahora un aspecto más "musculado" gracias a las líneas angulares del paragolpes y la calandra plana inspirada del GBC "Gazelle". Y de paso supuso una construcción más racional por parte de la factoría para optimizar el tiempo de la construcción: se pasaron de las 96 horas que se empleaban en construir la anterior cabina a tan solo 40  para hacer la del GLR 8 M2.

Siendo un modelo de transición no es de extrañar que tan solo se fabricasen 6.055 ejemplares durante los dos años y medio de su comercialización. Aquellos que pudieron conducirlo resaltaron las virtudes de una cabina muy bien aislada, con asientos regulables, cama opcional e incluso filtrado del aire externo... unos lujos que no eran tan habituales en los camiones europeos de aquellos años.
































La miniatura Berliet de hoy representa un camión  transporte de harina ensacada y a granel de la empresa francesa Cléchet de la ciudad de Annecy (junto a Suiza). Para ello empleaba un camión de carrocería mixta caja/cisterna de vaciado por un sistema neumático, algo que nunca he visto en todos mis años de camionero. Volvemos a tener una excelente miniatura a la altura del resto de los componentes de la colección en la que destacaría todo el pintado bicolor, el buen aspecto de algunos detalles externos (esos saquitos de harina son tan realistas...) y el molde de la cabina. Menos destacable para mí fueron la parte superior de la cisterna y los odiosos "pinchitos" de los faros. Es una bonita pieza que comporta un tipo de carrocería inédito hasta ahora, una constante en la colección Berliet que siempre supone una sorpresa agradable.

FSO Syrena Sport de IXO/DeAgostini

Pertenece a una colección polaca denominada "Kultowe Auta PRL-u", editada por Ed. DeAgostini


A principios de la década de los 60 un grupo de ingenieros de la firma polaca FSO creó el Syrena Sport usando componentes del Syrena estándar pero con una carrocería de materiales compuestos. A pesar de que el proyecto no carecía de interés, se encontró con la resistencia de las autoridades comunistas y el prototipo languideció en los almacenes del centro de desarrollo de Falenica hasta la década de los 70, tomándose la decisión de destruirlo. Los empleados tomaron la decisión de conservarlo pero (desafortunadamente) un comité especial se aseguró de que no quedase pieza sobre pieza.

El Syrena Sport fue un estudio de las posibilidades estilísticas y técnicas de la "Fabrika Samochodów Osobowych" (FSO) de Varsovia, Polonia, sin que nunca estuviese previsto producirlo en serie. Por lo tanto tan solo existió un solo ejemplar del vehículo, que con el tiempo ha devenido en ser una auténtica leyenda de la industria de la automoción polaca.

El vehículo fue obra de un equipo liderado por el ingeniero Lukaszewicz con diseño de Cezary Nawrot, quien ideó una carrocería tipo coupé biplaza de menos de cuatro metros de longitud y un peso de 710 kilos. Lukaszewicz había leído unos artículos sobre el uso del plástico en la construcción de automóviles y decidió solicitar permiso para construir una carrocería prototipo de plástico sobre la base del popular Syrena. Por su parte, Nawrot creó deliberadamente un capó que no podía alojar el motor de dos tiempos del Syrena 100 por lo que hubo que crear un nuevo motor para el Sport. Este bloque era un bicilíndrico tipo "boxer" y aunque las malas lenguas afirmaban que era una copia del que montaba el Dyna de Panhard resultó no ser cierto. La potencia que se asumió era de 50 CVs aproximadamente, pero en el banco dinamométrico tan solo entregó 35.

Las novedades no acabaron ahí, ya que el suelo del modelo era de tipo autoportante en acero a diferencia del que llevaba el Syrena (en este caso era de largueros). También era nueva la suspensión trasera independiente a base de rodamientos con bolas de plástico, el cambio de marchas situado en el piso del habitáculo y el embrague hidráulico, que causó muchos problemas. Al igual que el techo, que tuvo que ser soldado (a pesar de que iba a ser un convertible) ya que la falta de rigidez de la carrocería así lo aconsejaba.

Todo el trabajo se hizo fuera del horario laboral de los jóvenes ingenieros, quienes declararon haberse inspirado en las realizaciones de Ferrari y Mercedes (particularmente en el 190 SL). Como era habitual el prototipo se presentó en el marco de las celebraciones del Primero de Mayo de 1960 y causó gran sensación. Y no solamente en Polonia, ya que algunas publicaciones occidentales se hicieron eco del proyecto e incluso alguna de ellas como la italiana "Il Giorno" lo denominó como "el automóvil más bonito producido tras el Telón de Acero".

No obstante, el prototipo (tras las pruebas en circuito y recorrido urbano) demostró grandes carencias en su prestaciones; como ejemplo la imposibilidad de pasar de los 65 Km/h aunque el motivo fue un defecto en el anclaje del acelerador al suelo. Tras haberlo solucionado se lograron los 110 Km/h. Tampoco eran prácticas las ventanillas de plexiglás (se opacaban), pero el resultado final fue tan convincente que la prensa polaca y la opinión pública presionaron para que el cochecito pasase a producción.

Y aquí comenzaron los verdaderos problemas del Syrena Sport, ya que hubo empresas como WZS PT que quisieron comercializarlo y esto causó un enfrentamiento con la administración de la FSO. Hasta tal punto que incluso el primer ministro Cyrankiewicz llamó personalmente para que se ocultase el prototipo, aunque esto nunca fue confirmado oficialmente. Sea como fuere y tras haberse completado casi 30.000 kilómetros de satisfactorias pruebas el prototipo fue llevado al almacén de Falenica, residiendo ahí hasta que en 1975 se decidió hacerlo desaparecer alegando falta de espacio.

Con el tiempo, el Sport ha sido replicado por varios entusiastas e instituciones polacos, siendo varias las realizadas con mayor o peor fortuna. Desde las hechas con la base de un  Triumph Spitfire hasta las que incorporaban piezas de FIAT Cinquecento, estáticas o no sin duda la más cercana al original es la realizada por los museos técnicos y del automóvil de Varsovia conjuntamente con el del Transporte de Szczecin ya en pleno siglo XXI y que sigue fielmente al modelo original tras el estudio minucioso de los planos y fotografías que aun quedan disponibles.



























La verdad, no tenía ni idea de la existencia de este modelo y de la historia que lleva detrás (de qué me suena este asunto?), pero a través del coleccionismo de "diecast" uno aprende cosas interesantes... si está dispuesto a ello. En este caso, sí tenía conocimiento de la marca FSO por modelos como el Polonez pero de todo este asunto del Syrena no me constaba nada. Por eso para mí fue un placer resumir toda la historia con motivo de la presentación del prototipo, un modelito con mucha personalidad aunque personalmente lo considero más atractivo y aparente que bello. Sea como fuere, la calidad de la miniatura no es la mejor precisamente pero para quien quiera algo mejor si busca bien hallará réplicas más caras y mejor hechas. El resto nos conformamos con el metálico testimonio distribuido por DeAgostini (Planeta o Altaya en España) y, al menos en mi caso, el recuerdo de lo que un día fue.