FIAT 634 N2 "Transportes Alfonso" de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección de kiosko titulada "Camiones y Autobuses Españoles" de la ed. Salvat

La tercera serie del camión pesado FIAT 634 N se llamó 634 N2 y entró en producción en 1933. Contaba con una nueva cabina y estaba homologado para tirar de un remolque de diez toneladas haciendo en total un conjunto de 24, una cifra enorme entonces. Destinado fundamentalmente al transporte civil, también fue utilizado como camión militar y tuvo un importante desempeño en la Segunda Guerra Mundial.

Esta serie se produjo en paralelo con la N1 pero contaba con un nuevo motor diesel de concepción y diseño propios, al contrario de lo que las marcas italianas de camiones solían hacer entonces (normalmente compraban patentes inglesas y alemanas). Este bloque de seis cilindros e inyección directa, llamado 350 C, tenía un cubicaje de 8.4 litros y una potencia aproximada de 80 CVs, logrando una velocidad máxima de alrededor de 50 Km/h.

Esta variante poseía un chasis de doble eje al igual que su antecesor el 632, pero la longitud entre ejes era superior y en el eje trasero se montaron ruedas gemelas. Su caja de cambios era de tipo mecánico no sincronizado, procedía de la versión a gasolina y tenía cuatro relaciones y reductor totalizando ocho velocidades. En cuanto a la cabina, fue obra de Viberti y estaba construida con madera y metal.

El modelo se convirtió en un estándar del transporte europeo gracias a ciertas características como las llantas de artillería, la litera (algo muy novedoso entonces), su distribución eléctrica con sistema de 24 V y un estilo de cabina moderno y elegante. También incorporó la posibilidad de utilizar gasógeno a partir de materias combustible sólidas, aunque su rendimiento se veía entonces muy reducido.

Hoy presento uno de los últimos números de la colección de camiones y autobuses de Salvat, en esta ocasión un camión FIAT ya presentado en Italia que replica un ejemplar utilizado por la empresa Transportes Alfonso de Andorra (en la provincia de Teruel, España). Este modelo me parece precioso y estéticamente afortunado, tiene una bonita combinación de colores y, a pesar de su pequeño tamaño, cuenta con una buena serie de detalles. Entre ellos no falta una excelente tampografía, finos retrovisores, un frontal impresionante y una gran cabina. Lo menos positivo sería su interior, más bien simple, y el suelo de la caja, totalmente liso. No obstante el modelo merece la pena y yo lo prefiero al de la versión italiana, pero escojamos el que escojamos no vamos a quedar defraudados.

Lotus Elan +2S 130/5 de Oxford

 

En 1967 se presentó una versión más grande del Lotus Elan, dirigida sobre todo a familias con niños pequeños. Esta versión, denominada como "+2", estuvo a la venta hasta 1975 con carrocería únicamente de tipo coupé 2+2 y permaneció en el mercado hasta dos años después del final de producción de la versión estándar del Elan.

Esta variante presentaba una mayor distancia entre ejes y vías más anchas con la adición de un par de asientos traseros suplementarios, además de ofrecer un ambiente más lujoso. Igualmente su autonomía se amplió en gran medida hasta alcanzar las mil millas, manteniendo el mismo motor Lotus 1.6 Twin Cam de cuatro cilindros en línea a gasolina que equipaban sus hermanos.

Aparte del aumento de tamaño, el diseño del Elan +2 fue muy similar al del biplaza. Mantenía el mismo concepto de chasis con la columna vertebral en fibra de vidrio y tren motriz procedente de Ford UK, se utilizaron unas suspensiones de doble horquilla y puntal Chapman con algunos componentes (como los bujes traseros) compartidos con el Elan y otros de tamaño aumentado, como los brazos oscilantes.

También dispuso de frenos de disco de serie con doble circuito para algunos mercados, caja de cambios Syncromesh manual de cuatro velocidades (cinco para el modelo +2S 130/5) y un peso de 890 kilogramos. En 1971 hubo una actualización consistente en el cambio de motor al "Big Valve", con lo que las prestaciones aumentaron hasta alcanzar los 193 Km/h de velocidad punta, 130 CVs de potencia y una aceleración de cero a sesenta millas por hora en 7,9 segundos.

Reflejando lo mismo que sucede con el Elan biplaza se desconoce el número exacto de variantes +2 producidas. Se estima que debieron ser unas 5.200, aunque algunos autores citan una cifra de 3.300; de todas formas lo que sí sabemos es que actualmente circulan menos de mil doscientas.

Desconocía totalmente la existencia de este estilizado Elan llamado "+2S", pero lo que sí se es que me gusta aun más que su hermano corto. Oxford, el sello más exquisito y preciso de Corgi, lanzó a 1:43 este modelo de Lotus hace ya tiempo declinado en varias combinaciones de colores de las cuales sin duda me quedaría con la naranja/gris, aunque en verdad todas ellas lucen de forma espectacular. La mía, la que pude encontrar sin arruinarme demasiado, comparte con las demás un excelente molde, un exquisito pintado, unas ruedas preciosas (aunque alguna padece un defecto de pintura) y un interior muy poco visible pero con buenos detalles. No se me olvida tampoco mencionar la presencia de los antinieblas y tampografías, pero sí lamenté que no hayan colocado limpiaparabrisas de fotograbado o la pobre presencia de las luces pintadas: por precio este Elan lo habría merecido.  

Mochet CM 125 Luxe de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El micro coche francés CM 125 estuvo a la venta entre 1950 y 1954 con una producción de aproximadamente 1250 unidades, incluyendo otras variantes como el Grand Luxe, el CM 125 Y y la "Camionette". Estos vehículos fueron una evolución de los "Vélocar" de Charles Mochet ya que poseían ahora una mayor protección contra la intemperie y habían abandonado el sistema de pedales.

El hijo de Georges Mochet, Charles, continuó tras la guerra mundial con la fabricación y desarrollo de nuevos modelos de cuadriciclos en un local situado en Puteaux (París). Hacia 1950 lanzó una serie de pequeños vehículos motorizados de diseño atemporal tan sencillos que respondían perfectamente a la máxima de Georges de que "lo que no está no se puede romper".

Esa serie, llamada CM 125, tenía como característica principal su débil motor Zürcher de un solo cilindro, 125 cm3 y menos de cuatro caballos de potencia por lo que a duras penas alcanzaba los 40 Km/h. Este propulsor era tan delicado que solamente rendía su máxima potencia tras un rodaje de once paradas de cinco minutos a intervalos cuidadosamente prescritos, debiendo Mochet esperar a que el conocido motor Ydral estuviese disponible para obtener un mayor rendimiento.

El motorcito iba alojado en un chasis compuesto de tubos al cual se adosó también la carrocería biplaza de acero, sin puertas practicables y con una banqueta corrida. El cochecito contaba además con capota de lona, una anticuada caja de cambios manual de tres velocidades separada del motor, sistema de seis voltios con arranque por magneto, suspensión trasera por ballestas y frenos por cable.

Estos vehículos se vendieron razonablemente bien por que no se necesitaba licencia para conducirlos, tenían una fiscalidad muy ventajosa y además estaban disponibles tras una espera de solamente seis semanas, algo inalcanzable para los nuevos automóviles de postguerra lanzados por Citroën o Renault. Hoy se desconoce cuantos han quedado en estado de circulación, pero un ejemplar  holandés como el de la foto se vendió no hace mucho por unos 14.500 euros.

Prosiguiendo con los microcoches en esta ocasión nos visita otro modelo de la firma francesa Mochet, de relativa difusión. Su miniatura se presenta como muy bien manufacturada y sin fallos de calidad, con una bonita combinación de colores y muy finos detalles en las ruedas, matrícula y faros. El interior no tiene prácticamente ningún elemento para mostrar salvo el volante y la banqueta, algo disculpable conociendo la naturaleza del vehículo. Es otro simpático modelo de una colección que merece la pena completar si queremos dar un toque de originalidad a nuestra vitrina, pero si solo estamos "picoteando" creo que no entraría en una selección más exquisita.

Toyota Supra 3.0 GT Turbo de Almost Real

 

Pertenece a una colección temática sobre clásicos japoneses de la editorial Hachette Japón.

La primera generación del Supra en Japón (tipo A70) corresponde a la tercera del Celica aunque existía una diferencia fundamental entre ellos: el Celica era de tracción delantera mientras que el Supra utilizó la propulsión. Este coupé fastback de tres puertas estuvo vigente entre 1986 y 1993 y era el sustituto del Celica XX, vendió unas 241.000 unidades y fue reemplazado por el Supra MkII en Japón.

El modelo utilizaba la plataforma del Soarer aunque menos reforzada y tuvo la posibilidad de llevar el "Aero Top", un techo de tipo "targa" (con paneles de techo retirables) disponible a partir de junio de 1986. El Supra actualizó su motorización añadiendo la turbo compresión y la arquitectura de seis cilindros en línea, llegando también a contar con un bloque de tres litros de cubicaje.

Su motor insignia, sin embargo, se puede decir que fue el 7M-GE con cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza; la variante turbo (7M-GTE) incorporaba además el sensor de posición de árbol de levas. Esta variante turbo llegó a rendir 230 CVs en la versión de 1989 gracias a un rediseño en la válvula de descarga, aventajando en más de veinticinco caballos a la versión atmosférica más potente. No obstante para Japón existió una versión local que llegó a desarrollar 280 CVs.

Otras características del nuevo Supra fueron la posibilidad de montar una caja de cambio automática de cuatro relaciones o bien dos manuales Aisin diferentes de cinco relaciones según si el modelo llevaba turbo o no, los faros retráctiles, el ABS de tres canales, el sistema TEMS de ajuste de la suspensión (ésta era doble horquilla en ambos ejes), un método para controlar los pulsos de compresión de aire de la admisión llamado ACIS y techo corredizo metálico opcional a partir de 1991.

El Supra tuvo a lo largo de su vida comercial unos cuantos restylings que afectaron sobre todo al interior en los últimos modelos. Entre el equipamiento se contó con la tapicería de cuero, el "check control", llantas de aleación de 16 pulgadas, control de velocidad, airbag, rueda de repuesto completa, interior en varios colores, un potente equipo de audio con "subwoofer" y techo solar mejorado.

Hoy muestro en el Garaje otro deportivo representativo de los últimos años 80, un vehículo por el que comenzamos a conocer el nombre de Supra en Europa si bien en nuestro continente fue mucho más conocido el de Celica. La versión de Almost Real en miniatura sigue manteniendo muy alto el estándar del coleccionable japonés de kiosko mediante un modelo sin tacha, en el que no falla ni el molde ni su pintado. Está además rodeado de una serie de detalles excelentes y un interior que, aunque monótono, cuenta con un moldeado muy preciso. Igualmente me encantaron todas las ópticas, llantas y piezas insertadas; tan solo me defraudaron un poco los "pinchitos" de los antinieblas. De todas formas es un modelo recomendable aunque con una estética, bajo mi punto de vista, un tanto impersonal y que carece del encanto de los modelos clásicos de los años 70 de la colección de Hachette.

Mercedes Benz Clase E 320 Limousine de HERPA

 

En agosto de 1993 Mercedes Benz lanzó al mercado el segundo restyling de la serie W124, con unos cambios mucho más drásticos especialmente en el salpicadero. Muchos motores permanecieron sin cambios, pero aparecieron otros nuevos para el cabriolet y otros específicos para algunos mercados del sur de Europa. De esta forma pudo continuar la producción hasta 1997 al aparecer la serie W210.

El rediseño había coincidido con un importante cambio en la marca comenzado por la salida de la nueva Clase C (W202), más elegante y de gama superior que su antecesor el 190. Tras este lanzamiento, Daimler optó por mantener la letra "E" (que significa "Enspritz" o inyección) aunque también denominaba su segmento, el primer ejecutivo ("Executive" o Clase E) de la historia.

Aparte de esa nueva designación, los cambios también vinieron bajo la forma de unas nuevas ópticas, calandra y capó rediseñados, parachoques más grandes y mejoras en la motorización diesel de 2.5 y 3 litros. La selección de motores era muy extensa y contaba con cinco bloques a gasolina declinados en quince versiones con cuatro, seis y ocho cilindros y hasta seis litros de cubicaje; los diesel también fueron cinco motores de base con cuatro, cinco y seis cilindros y más de treinta variantes.

Otros aspectos técnicos revelaron un tren delantero con un sistema anti-hundimiento, suspensión trasera multibrazo, cajas de cambio manuales o automáticas con cuatro o cinco relaciones y carrocerías de tipo berlina, limusina (con batalla extendida), familiar, coupé o cabriolet. La serie también inauguró muchas innovaciones técnicas como el autoblocante ASD, el sistema anti-patinaje ASR, la transmisión integral 4Matic conmutable y la nueva gama de motores turbodiesel.

Estos vehículos contaron con el favor del público y se lograron vender casi 2.8 millones de unidades por medio mundo, siendo un producto localmente muy bien adaptado (hubo versiones desde 72 CVs de potencia hasta otras verdaderamente deportivas de AMG); la versión de la miniatura corresponde a la E 320 dotada con un motor a gasolina de 3.2 litros, seis cilindros en línea y 220 CVs de potencia.

En cuanto a los sucesores, la berlina y el familiar serían sustituidos por las versiones equivalentes del Clase E W210 mientras que el coupé y el cabriolet lo serían por las variantes correspondientes de la primera serie CLK. Precisamente sería la carrocería descubierta la última disponible en catálogo de la familia W124, siendo entregados los últimos ejemplares en el año 1997.

Hoy presento uno de los componentes de la serie W124 en miniatura lanzados por el especialista alemán HERPA hace ya bastantes años, de los cuales pueden hallarse aún con carrocerías tipo sedán, familiar y coupé que yo recuerde. Estos modelos ya han visto llover muchas veces y se nota en la manufactura su veteranía, pero no me impide decir que en su momento eran réplicas precisas sobre todo en el molde y en la representación del interior (hasta podemos apreciar molduras de puerta imitando madera). En el exterior escasean los detalles, pero no falta la estrella en fotograbado y unas llantas sencillamente perfectas. Son miniaturas a las que les tengo cariño por, entre otras cosas, su sensación de solidez, el genial sistema de anclaje a la peana o las ruedas de goma; retrotraen a unos tiempos en los que no había miniaturas de kiosko y había que ahorrar cierto tiempo para conseguir uno de estos HERPA.