Ford Consul Capri de Vanguards

 

La versión coupé del Ford Consul Classic fue denominada por el fabricante norteamericano como Capri y estuvo disponible sobre todo en Gran Bretaña entre 1962 y 1964, aunque Ford Colonia también lo ofreció sin éxito. Su corta vida comercial se explicó por sus altos costes de fabricación, su alto precio de venta y las decepcionantes prestaciones, por lo que tan solo se llegaron a producir 18.716 unidades.

El Consul Capri fue presentado en Dagenham por Ford UK en 1961 y al igual que el sedán del cual derivaba ofrecía características tales como los dobles faros, el limpiaparabrisas de varias etapas, los frenos de disco, la iluminación del tablero con atenuación automática y el encendedor. Su carrocería había sido diseñada por Roy Brown (autor también de algunos modelos de Edsel) y fue denominada entonces como "estilo Sunbird", por la fusión entre los modelos Thunderbird y Sunliner.

El modelo contaba con un estilo fluido, un enorme maletero y carecía de pilares B, por lo que se le podría encuadrar como de tipo "hardtop" (un coupé de techo rígido sin pilares sin marcos en las puertas). Inicialmente llevaba un propulsor de cuatro cilindros en línea de 1.340 cm3, pero resultaba poco potente y además dio problemas por su cigüeñal de tres apoyos. Por ello, a partir de agosto de 1962 los motores se cambiaron al tipo 116E de 1.5 litros, suponiendo una mejora significativa.

Este bloque disponía de cigüeñal de cinco apoyos, un árbol de levas mejorado, carburador Weber de doble cuerpo y un colector de escape específico, desarrollando casi 80 CVs de potencia que pasaban casi desapercibidos por el alto peso del vehículo (casi una tonelada). Los Capri contaban con caja de cambios manual de cuatro relaciones en el piso y llegaron a tener una variante lujosa llamada "Hooper" que equipaba asientos de cuero y una instrumentación diferente, entre otras características.

Los primeros doscientos ejemplares fueron construidos a mano, con volante a la izquierda y destinados a la exportación pero tan solo se vendieron 88 unidades en Alemania, durante el Salón de Frankfurt de 1961, y apenas 500 a lo largo de su vida comercial. Intentando evitar el fracaso del modelo se decidió apostar por una variante más deportiva a la que llamaron como GT, al igual que el Cortina.

Precisamente se las tuvo que ver con este modelo hermano, contra el cual perdió, y esto también fue una de las posibles causas que aceleraron la caída definitiva de las ventas del Capri, aunque la denominación no se perdió y renacería posteriormente en 1969 con mucho mayor éxito.

Quizás no fue un éxito de ventas y se encuentra prácticamente olvidado, pero este primer Capri a mí me conquistó por su diseño y elegancia, virtudes que puede que llamasen también la atención del fabricante Corgi/Vanguards a la hora de replicarlo. Además podemos encontrar al modelo en varias combinaciones de color, todas ellas muy bonitas, aunque la mía sea de las más comunes igualmente la aprecio a pesar de que se note la veteranía del molde. Esto se nota por algunos detalles como las luces pintadas y moldeadas al igual que otros elementos, como las manetas de las puertas o las ruedas de goma; lo "moderno" se aprecia en las minúsculas tampografías, la mejora en el interior y los limpiaparabrisas en fotograbado. Es una pieza no demasiado fácil de encontrar a buen precio (yo llevaba años buscándola) pero que merece mucho la pena; es uno de mis Vanguards preferidos y para mí eso no es decir poco.

MAN F2000 Serie 1 "Ebbe K.Jensen" de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección de kiosko y venta online titulada "Camiones Tunning" de la editorial Salvat.

A partir de 1994 la serie F90 de camiones pesados MAN fue reemplazada por la nueva serie F2000, pasando a ser conocida como F2000 E tras una evolución tecnológica. Esta serie ha llegado a ser ensamblada hasta no hace mucho en China por Jinhua Youngman Vehicles y Shaanxi, siendo esta última la suministradora de kits de montaje destinados a la empresa saudí Shacman Motors.

La nueva serie era identificable por sus cuatro faros, el nuevo faldón delantero, el marco cromado alrededor de la parrilla y su escape. Por su parte, la anterior serie M90 de transporte semipesado sería sucedida a partir de 1996 por la gama M2000, ofreciendo a partir del año 2000 la posibilidad de contar con cabina para transporte a larga distancia y coincidiendo con el cambio de nombre a TGA.

A lo largo de su vida comercial la motorización corrió a cargo de propulsores diesel de seis cilindros en línea con potencias de entre 310 y 600 CVs, con peso total autorizado en carga (o MMA) de entre 19 y 41 toneladas. La cabina todavía era heredada de la que en su día diseñó la francesa SAVIEM y fue también usada por las empresas hermanas OAF, Steyr y ERF; bajo licencia por la saudí Shacman, la ucraniana KrAZ y la rusa Tonar.

Estos camiones contaron con sistemas electrónicos de gestión del motor, suspensión neumática, un completo ajuste de la posición del asiento, aire acondicionado, ABS y control de tracción. Todos estaban equipados con frenos de disco delanteros ventilados, dirección asistida hidráulica, sistema de frenado neumático de doble circuito e indicador de desgaste de las pastillas. Además fueron ofrecidos con 65 variantes solo en configuración de ruedas, desde 4X2 hasta 8X4 con chasis bajo, diversas cabinas y distintas distancias entre ejes.

A partir de 1998 apareció la segunda serie, denominada como F2000 Evolution, con un renovado diseño en la cabina. Ella trajo la aparición de motores con turbocompresor e intercooler que permitieron a la marca alemana poseer el récord de potencia de 600 CVs gracias a un propulsor de 18.2 litros. También se incluyeron nuevos elementos como el simple o doble disco de embrague, la caja de cambios de 16 velocidades manual, el retardador de frenado Voith y la versión especial "Topaz" con doble calefactor, asiento calefactado, refrigerador, tapicería de cuero e inserciones de madera en el salpicadero.

La gama obtuvo el galardón de "Camión del Año 1995" y obtuvo un gran éxito comercial, cimentando la tradición de MAN de fabricar vehículos robustos, fiables y con un gran servicio postventa en Europa.

Hoy presento un MAN perteneciente a una serie de tractoras europeas y norteamericanas inicialmente comercializadas en Italia y que han terminado pasando al mercado español,  pero solamente por venta directa en la tienda de Salvat. Si bien la mayoría de ellas son más bien de corte moderno (lo cual creo que sirve para atraer sobre todo a un público joven) existe alguna que otra que ya cuenta con varias décadas y esas son precisamente las que más me interesan, como es el caso de esta bonita tractora danesa decorada con muy buen gusto aunque quizás un poquito recargada. Por ello mismo la miniatura resulta muy vistosa, cuenta con un abundante detallado y muestra una calidad más que aceptable por el precio a pagar; me cuesta mucho sacarle algo negativo y es por ello un modelo que pienso que es altamente recomendable por su originalidad e identidad.

Subaru Leone MkI GSR de Almost Real

 

Pertenece a una colección temática sobre clásicos japoneses de la editorial Hachette Japón.

La primera generación del compacto Leone estuvo vigente entre 1971 y 1979 como sucesor del modelo 1100 FF-1. Esta serie estuvo disponible como sedán de dos y cuatro puertas, coupé de dos y camioneta ligera, también con dos. Todos llevaron puertas sin marcos y la posibilidad de contar con tracción total de serie en algunas versiones, lo que supuso una novedad mundial entonces.

El Leone se puede considerar como el modelo insignia de Fuji Heavy Industries hasta finales de la década de los 80 y sentó la base para los Impreza y Legacy, prosiguiendo con la filosofía del motor bóxer, la tracción total y su enfoque familiar. Sin embargo, en el comienzo solo estuvo disponible como un coupé con diseño de morro largo y maletero corto que reflejaba las tendencias de la época y una notable influencia de su entonces socio comercial la también japonesa Nissan.

En lo mecánico, los frenos delanteros pasaron a ser más convencionales ya que dejaron su colocación interior para pasar a la exterior y la dirección pasó a ser más directa en las variantes deportivas. Shinroku Momose, responsable de diseño de Subaru desde el 360 hasta el Sambar o el 1000, había dejado la empresa y esto se notó en el carácter del Leone al perder la belleza sencilla y funcional del FF-1, algo que lamentaron los tradicionales de Subaru y el sector pro-europeo de la prensa.

La inicial versión coupé fue lanzada con las terminaciones DL, GL y GSR y venía equipada con un motor de cuatro cilindros enfrentados y 1.361 cm3 que rendía 93 CVs. Este bloque contaba con un par de carburadores, ocho válvulas y permitía alcanzar una velocidad máxima de 170 Km/h. Su comportamiento era alegre gracias a su bajo peso (de menos de 800 kilogramos), su suspensión delantera McPherson con estabilizadora y la trasera de barras de torsión; para detenerse empleaba frenos delanteros de disco y su caja de cambios era de tipo manual con cuatro relaciones.

Una fecha importante para Subaru fue el uno de agosto de 1972, al ser presentada la versión 4X4 de la versión familiar. En aquel entonces la mayoría de los vehículos con tracción total tenían chasis de largueros (como el Jeep) y los turismos 4X4 de producción en serie eran prácticamente inexistentes, pero a partir de ese momento otras compañías también ofrecieron variantes con tracción integral.

En 1977 se lanzo una actualización para toda la gama que incluyó modificaciones en los paneles de la carrocería para lograr un aspecto más elegante y contemporáneo. El salpicadero y el interior se renovaron en profundidad, el ancho de la vía trasera se incrementó y apareció una nueva versión como tope de gama que se denominó como Grand Am-T, de ambiente claramente estadounidense.

Estos modelos, sobre todo las versiones con tracción total, gozaron del éxito en Oceanía, algunos mercados europeos como el suizo y Benelux o Norteamérica. Incluso algunas variantes fueron construidas bajo régimen CKD en Nueva Zelanda a partir de 1978, pero el país en donde Subaru mayormente había puesto sus ojos en términos de exportación fue Estados Unidos. Pero aquí el Leone tuvo que adaptarse a las normas anti-polución y de seguridad más estrictas, por lo que tuvo que utilizar motores menos potentes y unos paragolpes con sistema hidráulico que robaban espacio.

Finalmente, la primera serie desapareció en favor de la segunda en junio de 1979 tras una producción total de aproximadamente 380.000 ejemplares. Actualmente están bastante cotizados según pude averiguar, por lo que es habitual que se pidan unos 35.000 euros por un GSR en perfecto estado.

Estos coupés "setenteros" japoneses son sin duda mis preferidos dentro de los clásicos japoneses, ya que es lo más cerca a un "muscle car" que puedo coleccionar dentro de mi temática, salvando las diferencias. Además suelen ser modelos llamativos, con una estética preciosa y colores vistosos; si están firmados por fabricantes como Almost Real entonces llenamos el cartón. Es el caso de este Leone, un modelo totalmente desconocido para mí (a pesar de que por Portugal se vieron) muy bien representado por la marca china. Esto es comprobable por su estupendo molde, un pintado irreprochable, una trasera excelente al igual que el detallado externo (esas ruedas o los faros no lo desmienten) y como colofón un interior muy bien representado. Desde luego, totalmente aconsejable aunque en esta recomendación hay bastante de gusto personal, lo admito.

Fuldamobil S7 de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El Fuldamobil S7 fue un pequeño automóvil alemán con eje trasero de vía estrecha o bien triciclo producido por Elektromaschinenbau Fulda GMBh entre 1957 y 1969. Fue comercializado como el modelo continuador del Fuldamobil S6 y no dejó sucesor, estuvo disponible con carrocería de tipo sedán o roadster y la producción estimada fue de unas 700 unidades.

El modelo contaba principalmente con una carrocería con diseño de gota de agua y ofrecía 2+2 plazas distribuidas en un par de banquetas, mientras que la variante roadster "Sporty" (solamente disponible hasta 1965) podía transportar a dos personas. La carrocería del modelo cerrado contaba con un par de puertas con bisagra en el pilar B y, por vez primera en Fuldamobil, se utilizó el poliéster en su construcción; en 1965 hubo un leve restyling consistente en la inclusión de una parrilla simulada.

El propulsor que animaba al S7 fue fabricado por Fichtel & Sachs, un monocilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire con 191 cm3 y diez caballos de potencia. Estaba situado por delante de la rueda trasera y le enviaba la propulsión mediante una caja de cambios manual de cuatro relaciones con inversor, por lo que era posible obtener también cuatro velocidades hacia atrás.

Otras características del modelo incluyen el arranque eléctrico "Dynastart", sistema eléctrico de doce voltios, un contenido peso de 330 kilogramos, velocidad máxima de 80 Km/h, dirección de cremallera y piñón, frenos a la rueda delantera mediante cable y ruedas de ocho pulgadas. A partir de 1965 se produjeron importantes cambios con la llegada del motor Heinkel de cuatro tiempos y 200 cm3 que hizo aumentar la velocidad máxima a 85 Km/h, también se colocaron amortiguadores hidráulicos para el eje delantero y el sistema de frenos adoptó el accionamiento hidráulico.

Fulda licenció el S7 a diversos países dentro y fuera de Europa, por lo que tuvo cierta relevancia mundial. Así, llegó a ser comercializado como "King" en Suecia, "Attica 200" en Grecia o "Bambi" en Argentina, lugares donde llegó a obtener cierta popularidad en su segmento a pesar de que su precio de salida no era tan barato como podía suponerse.

Hoy presento el primero de la saga Fuldamobil que poseo, un S7 con molde IXO ya utilizado por otras colecciones de kiosko en las dos variantes existentes, cerrada y abierta. El de hoy es, digamos, el más "oficial" al ser parte de la colección de microcoches europea de Altaya y por ello se ve como más cuidado y detallista: tenemos, por ejemplo, unos faros excelentes sin "pinchitos", un interior más  trabajado sobre todo si lo comparamos con el del "Attica 200" y hasta algunas tampografías. Sin embargo en las ruedas no hay cambios, pero si tenemos matrículas de época y hasta tiras cromadas. Y si somos muy muy fanáticos del modelo siempre tenemos otras opciones como la versión de BOS, pero está a un precio bastante alto y no sé si merecería tanto la pena.