Volkswagen Pointer 1.8 GLi de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" de la editorial Salvat Argentina.

Basado en la versión europea del Ford Escort Mk V, el Volkswagen Pointer fue un coche de segmento urbano vendido por Autolatina en Argentina, Brasil y Uruguay entre 1994 y 1996. El modelo estuvo disponible con carrocería de tipo "hatchback" de cinco puertas y tuvo una variante, denominada como "Logus", con cuerpo de sedán de dos puertas y disponibilidad a partir de 1993.

El automóvil había sido diseñado para ser comercializado en Sudamérica por Autolatina, una "joint venture" (o asociación de empresas temporal) entre Ford y Volkswagen. Bajo la forma de un "hatchback" compacto con un enorme cristal trasero y gran luminosidad, el Pointer tenía sobre todo un aire más Ford que Volkswagen, empleando de esta última algunos elementos como los grupos ópticos, los parachoques y elementos estilísticos en el interior.

Las versiones presentadas en octubre de 1993 (CLi, GLi y GTi) empleaban motores a gasolina de cuatro cilindros en línea con inyección electrónica monopunto o multipunto y cubicajes de 1.8 y dos litros. Asociados a estos motores se disponía de una caja de cambios manual de cinco relaciones (con un buen tacto) y catalizador, mientras que la dirección era de tipo progresivo, los frenos de disco integrales para la versión GTi y las suspensiones independientes de tipo McPherson con estabilizadora detrás.

En el diseño del interior se notaba la mano de Volkswagen por su salpicadero de tipo envolvente con un  sobrio aspecto. En el cuadro de mandos existía un velocímetro, cuentarrevoluciones, nivel de temperatura y combustible complementados con luces indicadoras. También se disponía de reloj, alarma de olvido de luces encendidas, columna de dirección regulable, equipo de sonido con frontal extraíble y opción de CD, encendedor con cenicero, alarma, elevalunas y retrovisores eléctricos y, opcionalmente, techo solar con accionamiento a manivela.

El modelo no tuvo apenas tiempo de evolucionar, por lo que los únicos cambios reseñables fueron los paragolpes pintados, la tapicería de terciopelo, llantas de 14 pulgadas (usadas también en el futuro Polo Classic) y volante de cuero para el acabado GTi.  Precisamente este mismo modelo tuvo de inicio problemas con el desarrollo de la quinta velocidad de la caja de cambios, demasiado corta, por lo que aumentaba el consumo y el nivel sonoro con unas prestaciones inferiores. Esto se solucionaría con la adopción de una quinta marcha más larga a partir de mediados de 1994.

Finalmente, en 1996 se disolvió Autolatina y el Pointer pasó a ser discontinuado, ocupando su lugar los nuevos Ford Escort y Volkswagen Polo Classic (o SEAT Córdoba). El modelo es recordado por su agradable línea, su buena adaptación al mal estado de las vías sudamericanas y su agilidad en la conducción, aunándose con un buen confort interior.

Hoy os presento otro modelo totalmente desconocido para mí, pero con un aire lateral que me recordaba bastante al conocido Escort de principios de los 90. El Pointer, como así se llama, forma parte de esos moldes inéditos con los que la editorial Salvat nos descubre a los europeos otras declinaciones de los modelos conocidos por aquí, con mayor o menor alejamiento. Por lo que respecta a la miniatura, va en la línea general de PCT de ofrecer cierta calidad a precio adecuado (con rebajas); aunque en este caso el interior es demasiado justo y hay fallos en el encastre de los "cristales" también tenemos golpes de calidad como las piezas de plástico insertadas simulando las ópticas, los tapacubos, una pintura muy bien escogida y la presencia de otros detalles como las matrículas o los retrovisores con espejos.

 

Horch 853 A Sport Cabriolet de Minichamps

 

La serie 850 del fabricante alemán Horch fue lanzada en 1935 como sucesora del Tipo 500 B, siendo fabricada en la factoría de Zwickau en un número de (aproximadamente) 2.500 unidades. Estos vehículos de gran lujo dejaron paso a una evolución denominada como serie 950, dejándose de fabricar en 1940 tras el comienzo de la Segunda Guerra Mundial.

Los 850 podían adoptar un gran número de carrocerías como el faetón, roadster, limusina Pullman, cabriolet o landaulet, pero todos tenían en común una motorización a gasolina con ocho cilindros en línea y cinco litros de cubicaje. Este motor rendía al principio unos cien caballos y llevaba árbol de levas en cabeza, enviaba la potencia a las ruedas traseras y estaba gobernado por una caja de cambios manual de cuatro velocidades a la que se le podía añadir sobremarcha opcionalmente.

Su chasis tenía una distancia entre ejes de 3,75 metros y era semejante al del 500 B, pero ahora su bastidor en escalera con travesaños no usaba perfiles en forma de U abiertos, empleando ahora unos perfiles de caja más rígidos que incrementaban el peso total en cien kilogramos. Las suspensiones eran a ballestas delante y detrás se utilizó eje rígido con semi-resortes, los frenos eran hidráulicos con servofreno y el depósito de combustible, de 95 litros, autorizaba una autonomía de más de 400 Kmts.

Hasta finales de 1936 estuvo disponible un descapotable de dos puertas llamado Horch 850 Sport, conocido internamente como 853 y con una distancia entre ejes 25 centímetros menor. Este modelo también incorporaba un eje trasero De Dion de doble articulación en vez del eje rígido y, a partir de 1938, tuvo una evolución denominada 853 A con motor de 120 CVs y una velocidad máxima de 135 Km/h, consumiendo en torno a los 22 litros de combustible a los cien kilómetros.

Entre el 10 y el 15% de todas las carrocerías del 853 y 853 A se estima que fueron fabricadas individualmente por especialistas como Erdmann & Rossi, quienes construyeron un modelo único para el piloto alemán Bern Rosemeyer al que éste llamaba afectuosamente como "Manuela". En cuanto al precio del modelo estándar, era algo inferior al del Mercedes Benz 540 K y por lo que respecta las unidades fabricadas se estima que fueron, en el caso del 853 A, unas 350 aproximadamente.

Tengo el gusto de presentar ahora una miniatura "especial", con el sello de Minichamps y toda su calidad aparejada. Este modelo tuve la suerte de adquirirlo de segunda mano a un precio excelente, por lo que casi que me vi "obligado" a llevarlo a mis vitrinas. Luego, al recibirlo, quedé sorprendido por la cantidad de detalles mostrados pero destacando sobre todo el interior, la pintura bicolor del molde y la profusión de cromados. Existe igualmente en color íntegramente negro aunque en mi opinión no luce tanto, aún así sigue siendo una estupenda miniatura y nuevos no tienen precios disparatados. Con estas réplicas de época sigo pensando que es en donde las marcas de miniaturas más pueden lucirse, pero en contrapartida no suelen ser del gusto de las generaciones más jóvenes y por ello su venta suele estar destinada a un público más adulto.

Ebro D550 BB "Coca Cola" de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección de kiosko titulada "Camiones y Autobuses Españoles" de la ed. Salvat

En 1968 Motor Ibérica lanzó una nueva gama de camiones con la ambición de competir en la mayoría de los segmentos importantes del mercado español. Esta serie, denominada como "D", contó con siete modelos y masas máximas comprendidas entre las 3,5 y 14 toneladas, varias distancias entre ejes y una potencia de entre 71 y 100 CVs para los D600 y D700, con motor Perkins de seis cilindros. 

La familia D comprendía los modelos D150, D250, D350, D450, D550, D600 y D700 motorizados por propulsores diesel procedentes de Ebro o Perkins, todos heredados de la serie anterior y muy reputados por su sencillez y fiabilidad. Casi siempre portaron bastidores de dos ejes, pero hubo excepcionalmente algún modelo con tres e incluso tractoras para once toneladas, los D551 y D551P.

Las cajas de cambio disponibles eran manuales y de cuatro velocidades sincronizadas para los modelos iniciales hasta el D550, siendo de cinco relaciones para los D600 y D700 aunque opcionalmente se podían montar en motorizaciones inferiores e incluso con superdirecta y diferencial reductor. Los frenos eran hidráulicos y con servofreno, salvo en el D150, y en algunos casos de tipo neumático.

Estos camiones podían recibir muchos tipos de carrocerías, desde el tipo "container" a toda clase de furgones pasando por el volquete de obras o la cabina especial. Dichos carrozados se colocaron sobre unas estructuras de acero con alta resistencia totalmente planas, y para el caso del botellero incluso se encontraba rebajado con respecto al firme; en este caso el modelo recibía el sufijo BB.

Sin embargo, el cambio más evidente y novedoso fue la adopción de una nueva cabina abatible, muy luminosa y totalmente alejada de las que portaba la serie antecesora, de raíz inglesa. Dentro existía una banqueta apta para tres personas sobre el alojamiento del motor y su aislamiento térmico y acústico era bueno para la época, estaba montada sobre cuatro "silentblocks" e incluía elementos tales como limpiaparabrisas eléctricos, viseras, calefactor opcional, un completo tablero de mandos con indicador de presión del aire para algunas variantes, encendedor, guantera, cenicero y caja de fusibles.

La serie D obtuvo un gran éxito en España e incluso fuera de nuestras fronteras se vendió aceptablemente. No había entonces apenas modelos comparables (ni siquiera los Avia) ya que los de Motor Ibérica se preocuparon de dotar estos camiones con multitud de posibilidades y una cabina moderna y abatible, toda una novedad entonces en el ámbito nacional. De esta forma la gama llegó hasta 1974 con la salida de la serie E sin experimentar apenas cambios importantes.

Hoy os presento otro modelo de camión que recuerdo vagamente de mi niñez y juventud, casi siempre como repartidor botellero o bien para transporte de frutas e incluso como vehículo para los vendedores de mercadillos. Ciertamente les estoy muy agradecido a los de Salvat por haber considerado en la elección de la variante un vehículo de reparto de Coca-Cola, con su vistosa librea blanquirroja y una excelente calidad en la reproducción de los detalles. Esto se percibe por su excelente pintura, el molde de la cabina, las "luces" insertadas, sus matrículas de época y la reproducción de los palés y sus cajas de botellines. Solo me resultaron un poquito pasadas de medida las ruedas por grosor, pero es un modelo tan bonito y familiar que es perdonable, al igual que el uso del salpicadero de su sucesor el serie E.

Pegaso Ekus 1210-6 REPSOL Butano de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección de "Vehículos de Reparto y Servicio" de la editorial Salvat España.

La gama Pegaso Ekus estuvo conformada por una serie de camiones ligeros y furgonetas Volkswagen LT construidos bajo licencia a partir de 1986. Destinados a sustituir a los obsoletos vehículos comerciales ligeros de ENASA, la gama se complementó también con tres camiones de procedencia MAN que llegaban a alcanzar una masa máxima de nueve toneladas.

Los modelos de Volkswagen y MAN solamente se diferenciaban de sus hermanos españoles por las ópticas delanteras (redondas en el caso de los alemanes) y la ausencia de unos adhesivos decorados con caballos alados en las puertas delanteras. El resto de los componentes mecánicos eran idénticos, portando cajas de cambio manuales de cinco marchas, suspensiones a ballestas con amortiguadores y barras estabilizadoras y la cabina abatible.

Una de sus variantes, la 1210-6, tenía un peso total con carga máxima de seis toneladas y media y equipaba un propulsor diesel de cuatro cilindros en línea con 4,5 litros de cubicaje y 102 CVs de potencia. Este modelo, junto con el 1215-8 y 1215-9 (los mayores disponibles) fueron ampliamente utilizados por empresas como la petrolera española REPSOL, utilizándolas como vehículos de reparto de bombonas de butano a domicilio a finales de la década de los 80 y durante los años 90.  

Finalmente, y ya comenzada la última década del siglo XX, la unión de ENASA con VW finalizó tras haber sido comprada la empresa española por la italiana IVECO, la división de vehículos pesados de la italiana FIAT. De esa forma la gama EKUS fue sustituida por la Daily, fabricada en Valladolid, mientras que los vehículos comerciales de Volkswagen pasaron a tener su propia red de ventas en España.

Volvemos hoy a sacar a la luz un nuevo carrozado con caja porta-bombonas de base Ekus 1210, cuya cabina ya hemos visto en la misma colección de Pegaso formando parte de una autogrúa de coches o con caja semi-tautliner de IBERIA. La versión "butanera" apareció casi idéntica como test de la colección a cinco euros, pero solamente en algunas ciudades españolas y se convirtió en una pieza codiciada; después apareció en la serie de Salvat ampliamente distribuida y a precios asequibles. En cuanto a la miniatura en sí, no sorprende demasiado en ningún aspecto positivo ni negativo: las bombonas son solamente pasables, la estructura de la caja se ve muy bien alineada pero el habitáculo es demasiado sencillo. La pintura y la tampografía están a buen nivel y tenemos ópticas de plástico insertado, por lo que el panorama no es malo en absoluto aunque no llegue a entusiasmar. Al menos, y para quien quiera un Ekus/MAN, es posible adquirirlo en muchas versiones incluyendo las brasileñas de faros redondos puramente Volkswagen o en alguna serie "premium" de fabricantes como SCHUCO.