Volkswagen Bora Sedán de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" de la editorial Salvat Argentina.

Disponible entre 1998 y 2005, el Bora (también conocido en algunos mercados como Jetta IV) se pudo adquirir con carrocerías de tipo sedán con cuatro puertas o bien familiar "Variant" de cinco. El modelo se basaba en la plataforma del Golf  IV y sucedía al Vento, pero a pesar de su equilibrio general decepcionó en el mercado europeo por su mala cifra de ventas.

Volkswagen había pensado hacer del Bora un vehículo declinado en una completa gama de modelos independiente del Golf, con un diseño elegante y una calidad de construcción superior a la media. Por ello se habían desarrollado variantes de tipo coupé (para reemplazar al Corrado) y un cabriolet además del familiar, pero al final esas propuestas fueron consideradas como inviables.

El equipamiento de serie no era demasiado completo pero incluía ABS, cuatro airbags (luego ocho), cierre centralizado y una carrocería completamente galvanizada. En general, se contaban con más opciones que en el caso de su hermano el Golf y la apariencia estaba más cuidada; por ejemplo la tapa del airbag del pasajero era invisible en el Bora y muy perceptible en el caso del Golf.

En lo que realmente sobresalía el modelo alemán fue en la seguridad, obteniendo muy buenas calificaciones en algunos organismos como el NHTSA estadounidense. Esto era así sobre todo por la inclusión de airbags de cortina o los refuerzos laterales, sin embargo para algunas regiones (como la sudamericana) el equipamiento solo contaba con dos airbags y los resultados fueron mucho peores.

En el apartado mecánico toda la gama dispuso (según mercados) de motores de cuatro, cinco y seis cilindros a gasolina o gasóleo. Los cubicajes iban entre los 1.4 y 2.8 litros con potencias comprendidas entre los 74 y 201 CVs para los gasolina, mientras que en el caso de los diesel SDi y TDi estaban entre los 67 y 150 CVs, siendo este tipo de motores ampliamente preferidos en la Unión Europea.

Los Bora/Jetta IV fueron alabados por su comodidad y estabilidad y por su alto nivel de ajuste en el interior. Sin embargo se criticó su elevado precio de compra, la falta de espacio para los pasajeros traseros, mala ergonomía en algunos mandos y posavasos, insuficiente altura del paragolpes delantero, oxidación prematura y problemas eléctricos sobre todo en las ventanillas.

Sin embargo, el modelo tuvo mayor éxito y aprobación en Sudamérica y Mexico, donde se llegó a comercializar a a partir de 2008 una evolución llamada "Clásico". Igualmente se continuó la producción por FAW en China en régimen de "joint venture" (asociación empresarial).

Hoy presento la miniatura del conocido Volkswagen Bora aunque mediante la "vía argentina", país en donde el modelo tuvo un aura de automóvil prestacional y de superior nivel. De esta forma contamos con una réplica que posee un excelente molde y una pintura de aceptable calidad, aunque las pegas se hacen pronto visibles por la pobreza del interior, el excesivo perfil de los neumáticos y el aspecto de las luces traseras. Sin embargo las delanteras son un primor y tenemos otros detalles interesantes como las llantas o las matrículas, completando un modelo de Bora que no ofrecía muchas alternativas.

Austin Princess Vanden Plas Royal Limousine de Oxford

 

Los Austin Princess A135 de batalla larga en versión limusina y sedán fueron presentados en 1952 aunque la denominación Vanden Plas no apareció hasta 1960. Estos exclusivos modelos, montados a mano en cantidades limitadas, fueron sustituidos por el Daimler DS420 basado en el Jaguar MK X en 1968 tras la fusión BMC/Jaguar, cortando el desarrollo del sucesor del Princess Vanden Plas.

Los Vanden Plas estuvieron disponibles con carrocerías tipo Landaulette, Saloon y Limousine, de los que se produjeron (respectivamente) 18, 88 y 3.238 unidades con destino a ejecutivos de empresa, jefes de estado (como el maltés) y figuras de la realeza o la política. Opcionalmente contaban con la dirección asistida Hydrosteer del Princess MkIV y la transmisión automática GM Hydramatic de cuatro relaciones, en cuanto al propulsor emplearon el Austin Serie D de cuatro litros y seis cilindros.

La variante limousina estaba lujosamente equipada con abundante madera pulida y alfombras de mohair en opción, una mampara divisoria en el habitáculo con teléfono para hablar con el conductor (éste disponía de un asiento de cuero), asientos plegables auxiliares ocultos y radio con controles en el reposabrazos. Lógicamente existía una larga lista de elementos para personalizar el vehículo entre los que se encontraban monogramas y un asta de bandera. Los asientos traseros solían ser de tela "West of England" por su delicadeza con la ropa de los pasajeros, pero era menos duradera que el cuero. 

En cuanto a las suspensiones, era de tipo independiente de muelles helicoidales en el eje delantero y ballestas semielípticas con barra estabilizadora en el trasero. Esto contribuía a una buena estabilidad en carretera aunque el vehículo no llegaba a alcanzar los 140 Km/h, con una aceleración de 0 a 60 millas en casi 24 segundos. El consumo no era exagerado y se mantenía en torno a los 18 litros.

En la pequeña historia del Austin/Princess se puede relatar su relación con los Beatles ya que los "Fab Four" escogieron la limusina como vehículo para traslados. Según su técnico de sonido y chofer, les gustaba el hecho de que podían entrar y salir rápidamente para escapar de los fans: incluso Lennon tuvo una variante fúnebre del 56 como limusina personal con cinco asientos de avión. Igualmente, en uno de esos coches fúnebres fue transportado Churchill durante su funeral de Estado en 1966.

También fue muy conocido el hecho del intento de secuestro de la princesa Ana en 1974 cuando ésta regresaba en su Vanden Plas tras el estreno de una película. Se hicieron varios disparos contra el coche que hirieron a su guardaespaldas y al chofer, el vehículo era una de las últimas limusinas en salir de la fábrica y había sido entregada a las Caballerizas Reales en 1972. 

Hoy presento una de las alternativas lujosas más "económicas" a los Rolls Royce de la época, en concreto una versión de batalla larga carrozada por Vanden Plas del Austin Princess en su cuarta serie. La miniatura fue adquirida con la circunstancia de que parece tener el molde afectado en parte por la "peste del zinc", algo que ocurrió con cierta frecuencia con modelos de Corgi/Vanguards/Oxford y que yo ya conocía cuando lo conseguí. Afortunadamente en mano no se nota prácticamente aunque en las fotos se percibe en las aletas, con un leve cuarteo. Obviando dicha incidencia tenemos un modelo francamente bonito y elegante con un interior detallado, unos cromados de calidad, ruedas de goma y una acertada combinación de colores que se puede conseguir también en otras variantes.

Autonacional Biscúter Comercial 200 I de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España

Una versión furgoneta del popular Biscúter 100 fue fabricada por Autonacional S.A. en Barcelona a partir de 1957, con caja de madera y techo metálico o de lona. Derivada de la variante familiar "Rubia" 200 C, la versión comercial (de la que se produjeron unas 300 unidades) era capaz de transportar 250 kilogramos de peso además del conductor a una velocidad máxima de 65 Km/h.

En torno a 1957 la situación de la empresa Autonacional era ya muy delicada a causa de la competencia que le hacía el recién aparecido SEAT 600 y el progresivo abandono de los microcoches en España, debido sobre todo al aumento del nivel de vida que hacía que fuese posible aspirar a tener vehículos más grandes y potentes. Por ello, la empresa catalana decidió elaborar dos variantes del Biscúter.

Éstas se enfocaron en el ámbito comercial y el urbano "premium", por lo que en el primer caso lanzaron un modelo "C" para reparto de mercancía y, en el segundo, el muy minoritario "F" más conocido como "Sport" o "Pegasín", destinado supuestamente a una clientela más adinerada que podría tener un automóvil grande en el garaje y usar su microcoche para la ciudad.

Muchas de esas unidades "C" llevaban las famosas carrocerías familiares americanas "rubias", llamadas así coloquialmente en España por el uso de la madera en paneles laterales. Y de ellas derivó en 1959 una nueva versión de carrocería con techo de lona sobre-elevado (para poder llevar una escalera, por ejemplo) a la que se denominó como "IP", complementada por la versión cerrada con techo metálico "I" muy semejante en diseño a la que portaba la furgoneta Citroën AZU.

Sin embargo, en lo mecánico todas estas versiones comerciales seguían llevando el mismo propulsor "Hispano-Villiers" de un cilindro y dos tiempos con casi 200 cm3. La potencia era de nueve caballos y ya disponía de arranque automático y marcha atrás; como equipamiento llevaba además un cambio de marchas manual con tres velocidades, claxon, faros de carretera, asiento tipo banqueta, velocímetro con cuentakilómetros, sistema eléctrico de 6V, suspensiones independientes y frenos de tambor.

No obstante estos vehículos no tuvieron apenas vida comercial pues Autonacional S.A cerró en 1962, dejando en el aire el proyecto de una furgoneta con mayor capacidad de carga y potencia que dispondría de una caja de cuatro velocidades. Actualmente quedan unos 250 unidades entre todas las variantes, y aunque es un modelo casi desconocido fuera de España algunos ejemplares están o han estado presentes en algunos museos especializados del mundo.

Proseguimos con una de las pocas variantes que aún quedan por salir del Biscúter, en concreto la versión comercial con techo metálico tal y como se expuso en el museo de Weiner hasta que cerró sus puertas. Su miniatura, manufacturada por IXO, se muestra como muy aparente y de presencia muy vistosa, con una realización bastante buena del molde y de la caja de "madera" veteada. La parte delantera sin embargo se ve mucho más simplona y del interior (que no pude fotografiar) se puede decir lo mismo, sin embargo en general es una buena réplica y sobre todo muy original, aunque queda lejos de la realización de su hermano el "Pegasín".

Toyota Supra MkIV de Solido

 

La cuarta generación del coupé Supra (segunda en Japón) estuvo presente en varios mercados mundiales desde 1993 al 2002. Esta serie, denominada internamente como A80 por Toyota, compartía el chasis con el lujoso deportivo Soarer de la serie Z30 y poseía un robusto y potente motor tan fácilmente optimizable que llegó a superar los mil caballos en algunas preparaciones.

El modelo fue presentado en el Salón de Detroit de 1993 y salió a la venta en ese mismo año, caracterizado por un diseño muy alejado de las líneas rectas del modelo anterior y dotado con una apariencia elegante y musculosa que hacía uso extensivo de las superficies curvas, sin embargo perdió los faros retráctiles. El chasis alojaba una suspensión de doble horquilla delante y detrás con elementos en aluminio forjado y se estudió la distribución de peso, por lo que entre otras medidas se ubicó el depósito de combustible bajo el maletero y se tuvo muy en cuenta las longitudes de los voladizos.

Los motores disponibles ahora eran de seis cilindros en línea con tres litros de cubicaje equipados con la novedad del sistema de gestión electrónica del motor ETCS, estos propulsores podían ser atmosféricos con 225 CVs o bien biturbo secuencial de 280. Las cajas de cambio disponibles podían ser de tipo manual Aisin o Getrag de seis relaciones o bien automática inteligente ECT-iS aunque solo para el modelo biturbo; los modelos de gama alta llevaban llantas de 17 pulgadas con discos de freno de gran tamaño y cuatro pistones en el eje delantero con ABS deportivo incorporado.

A lo largo de los años existieron mejoras consistentes en la posibilidad del montaje de asientos Recaro, la inclusión de serie de los airbag dobles delanteros, la mejora del par motor, la nueva suspensión REAS de amortiguación de aceite diseñada en colaboración con Yamaha, los refuerzos en la carrocería y un volante de fibra de carbono para algunos acabados. También se agregó en 1996 el color "Amarillo Super Brillante" y en 1999 se varió el ancho de los neumáticos traseros a 245 milímetros.

El final de la producción tuvo lugar en julio de 2002 debido a la imposibilidad de cumplir con la normativa de emisiones del año 2000 pero los modelos estuvieron a la venta hasta el final de stock en agosto. En ese momento se habían vendido algo más de 31.000 unidades, de las cuales muchas han llegado hasta nuestros días y siguen siendo objeto de preparaciones. Particularmente, en EEUU gozó de gran popularidad al aparecer en la serie de películas de "A todo gas" como actor principal o secundario.

Hoy os presento un Supra de cuarta serie fabricado por la histórica firma francesa del die-cast Solido, un componente de una nueva gama de miniaturas de automóviles deportivos mundiales que está haciendo las delicias de los amantes de los GTi´s y afines. Estas réplicas cuentan con un buen grado de calidad, precios muy aceptables (en torno a los 30 euros) y excelentes detallados, aparte creo que la selección de los modelos es adecuada y se pueden encontrar desde deportivos de los años 80 hasta modelos de reciente lanzamiento. En el caso de mi Supra solamente puedo criticar el exceso de pintura y el fallido aspecto de las luces; entre lo bueno tenemos el interior, las ruedas (estupendos esos frenos de disco), la calidad de los "cristales" y el molde. Sigo de cerca el nuevo catálogo de Solido y en un futuro cercano seguiré mostrando algunos de sus modelos, con la esperanza de que os gusten tanto como a mí.