Citroën BX 16 RS Evasion de Universal Hobbies

 

En julio de 1985 apareció la versión "break" o familiar de la berlina Citroën BX, ensamblada en la factoría de Heuliez en Cerizay (Francia) siguiendo un diseño propio del especialista galo. El modelo tuvo también una interesante versión con tracción total y diferencial central bloqueable, apareció en 1989 y destacó sobre todo por ser un automóvil muy capaz en condiciones difíciles de circulación.

La introducción del familiar tenía como objetivo principal sustituir al Citroën GSA Break, un vehículo ya bastante anticuado que aún se fabricaba en 1985. En el momento de su lanzamiento, el break no tuvo el equipamiento básico disponible en la berlina y por ello contó de serie con la caja de cambios de cinco relaciones, tapacubos, paneles de puerta revestidos en tela, preinstalación para el radiocasette, altura regulable por su sistema hidroneumático y suspensiones reforzadas.

Esta variante ofrecía una mayor capacidad de carga gracias a su longitud aumentada en 17 centímetros y a la posibilidad de plegar los asientos; además estuvo disponible con casi toda la gama de motores entre los que se contaban bloques movidos a gasolina y gasóleo siempre con cuatro cilindros en línea, cubicajes de entre 1.4 y 1.9 litros para los gasolina o bien diesel 1.7 o 1.9 con y sin turbocompresor.

A partir de 1996 la gama recibió un restyling a cargo de Carl Olsen, responsable entonces de diseño en Citroën. Así, en el exterior se modificaron los intermitentes, se colocaron retrovisores plegables y aparecieron nuevos tapacubos para las ruedas, para el habitáculo se instaló un nuevo salpicadero y volante más convencionales y se eliminaron los mandos de tipo satélite. En cuanto a las mecánicas, se introdujeron la inyección electrónica, el catalizador y un turbo para algunos propulsores.

En 1991 y tras la presentación del ZX toda la gama BX empezó a verse cada vez más reducida, saliendo del catálogo primeramente las versiones con los motores menos potentes y luego los modelos no catalizados desapareciendo también la opción 4X4. Finalmente, y tras una producción estimada de 2.4 millones de ejemplares, en 1993 cesa la producción de la berlina y un año después la del familiar aunque llegaron a ofrecerse hasta en 1996 en algunos mercados.

Presento hoy uno de los integrantes más difíciles de conseguir de la desaparecida colección "Passion Citroën" francesa, un BX familiar con el sello de UH que se me había estado escapando desde hace muchos años. La réplica sigue la estela de los otros componentes de la serie en lo referente a calidad y fidelidad de representación; por ello tenemos un buen molde (aunque algo menos afinado en la delantera) con una pintura bien aplicada y un interior por encima de estos dos apartados, algo en lo que el fabricante siempre destacó. Igualmente el resto de detalles externos es muy apreciable salvo en el ajuste de los cristales y en las ópticas, donde tenemos la presencia de esos molestos "pinchitos". Ni que decir tiene que si os encontráis con el modelo y os gusta no lo dejéis pasar siempre y cuando no tenga un precio abusivo: aunque sea una buena inversión tampoco estamos hablando de un Minichamps.

Zagato Zele 1000

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El Zagato Zele fue un micro coche producido entre 1972 y 1976 en la localidad italiana de Terrazzano di Rho, cerca de Milán. Construido en fibra de vidrio y movido por electricidad, el Zele estuvo disponible en tres versiones (1000, 1500 y 2000 según su potencia en vatios) y tuvo una escasa difusión; según algunas fuentes la cantidad producida fue de unos 500 ejemplares tan solo.

Este vehículo, de poco más de dos metros de largo y capacidad para dos personas, fue el resultado de un prototipo anterior denominado "Milanina" y tuvo su presentación definitiva en el Salón de Turín de 1972 como parte de una solución encaminada a resolver los problemas del tráfico urbano y su polución, donde la mayor parte de los trayectos son de corta distancia con ocupación de una sola persona.

Estaba propulsado por un motor eléctrico alimentado por ocho baterías de doce voltios que ofrecían 24, 36 e incluso 48 V siendo la potencia máxima de 5 CVs y la autonomía de entre 70 y 100 kilómetros según variante; el tiempo de recarga era de seis horas y la velocidad máxima de 40 Km/h. Su caja de cambios era semiautomática de seis velocidades adelante y dos hacia atrás, muchos de los componentes eran de origen nacional y sus neumáticos radiales provenientes de Michelin.

El chasis y las suspensiones derivaban de los del FIAT 124 y 500 y en el habitáculo existía un espacio para llevar equipaje, siendo opcional la elección del color de la carrocería entre siete tonalidades (naranja oscuro, marrón, azul oscuro, azul claro, azul metalizado, verde y blanco). Además, el modelo 2000 contaba con la función de ahorro extra de energía mediante un interruptor debilitador del campo magnético, reduciendo el par motor una vez alcanzada la velocidad máxima.

El vehículo atrajo la atención del fabricante norteamericano Elcar Corporation de Indiana, quien se propuso venderlo en 1975 (adaptado a cuatro plazas)  bajo las denominaciones de Wagonette Elcar 1000 y Elcar 2000. La acogida del modelo en Europa había sido muy tibia en un principio, pero la crisis del petróleo de 1973 avivó el interés por el coche eléctrico y la producción a partir de 1974 se incrementó en una pequeña serie de la cual hoy día quedan muy pocas unidades.

Presento hoy un nuevo microcoche esta vez de procedencia italiana y propulsión eléctrica, concretamente se trata del simpático Zagato Zele del prestigioso carrocero Zagato. El modelito, de clara inspiración futurista, está bien representado por IXO para Salvat aunque la aplicación de la pintura sería mejorable y existen "pinchitos" en los faros.. El resto, sin embargo, cumple bien y llega a tener detalles notables como esos limpiaparabrisas tan finos que lleva, las luces traseras, sus diminutas tampografías y un interior aceptable aunque muy poco visible.

Finalmente, no me queda más que desearos unas Felices Fiestas comenzando por la Nochebuena de hoy y esperando que lo paséis bien en compañía de vuestros seres queridos. Brindo por ello!

Volkswagen Bora Sedán de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" de la editorial Salvat Argentina.

Disponible entre 1998 y 2005, el Bora (también conocido en algunos mercados como Jetta IV) se pudo adquirir con carrocerías de tipo sedán con cuatro puertas o bien familiar "Variant" de cinco. El modelo se basaba en la plataforma del Golf  IV y sucedía al Vento, pero a pesar de su equilibrio general decepcionó en el mercado europeo por su mala cifra de ventas.

Volkswagen había pensado hacer del Bora un vehículo declinado en una completa gama de modelos independiente del Golf, con un diseño elegante y una calidad de construcción superior a la media. Por ello se habían desarrollado variantes de tipo coupé (para reemplazar al Corrado) y un cabriolet además del familiar, pero al final esas propuestas fueron consideradas como inviables.

El equipamiento de serie no era demasiado completo pero incluía ABS, cuatro airbags (luego ocho), cierre centralizado y una carrocería completamente galvanizada. En general, se contaban con más opciones que en el caso de su hermano el Golf y la apariencia estaba más cuidada; por ejemplo la tapa del airbag del pasajero era invisible en el Bora y muy perceptible en el caso del Golf.

En lo que realmente sobresalía el modelo alemán fue en la seguridad, obteniendo muy buenas calificaciones en algunos organismos como el NHTSA estadounidense. Esto era así sobre todo por la inclusión de airbags de cortina o los refuerzos laterales, sin embargo para algunas regiones (como la sudamericana) el equipamiento solo contaba con dos airbags y los resultados fueron mucho peores.

En el apartado mecánico toda la gama dispuso (según mercados) de motores de cuatro, cinco y seis cilindros a gasolina o gasóleo. Los cubicajes iban entre los 1.4 y 2.8 litros con potencias comprendidas entre los 74 y 201 CVs para los gasolina, mientras que en el caso de los diesel SDi y TDi estaban entre los 67 y 150 CVs, siendo este tipo de motores ampliamente preferidos en la Unión Europea.

Los Bora/Jetta IV fueron alabados por su comodidad y estabilidad y por su alto nivel de ajuste en el interior. Sin embargo se criticó su elevado precio de compra, la falta de espacio para los pasajeros traseros, mala ergonomía en algunos mandos y posavasos, insuficiente altura del paragolpes delantero, oxidación prematura y problemas eléctricos sobre todo en las ventanillas.

Sin embargo, el modelo tuvo mayor éxito y aprobación en Sudamérica y Mexico, donde se llegó a comercializar a a partir de 2008 una evolución llamada "Clásico". Igualmente se continuó la producción por FAW en China en régimen de "joint venture" (asociación empresarial).

Hoy presento la miniatura del conocido Volkswagen Bora aunque mediante la "vía argentina", país en donde el modelo tuvo un aura de automóvil prestacional y de superior nivel. De esta forma contamos con una réplica que posee un excelente molde y una pintura de aceptable calidad, aunque las pegas se hacen pronto visibles por la pobreza del interior, el excesivo perfil de los neumáticos y el aspecto de las luces traseras. Sin embargo las delanteras son un primor y tenemos otros detalles interesantes como las llantas o las matrículas, completando un modelo de Bora que no ofrecía muchas alternativas.

Austin Princess Vanden Plas Royal Limousine de Oxford

 

Los Austin Princess A135 de batalla larga en versión limusina y sedán fueron presentados en 1952 aunque la denominación Vanden Plas no apareció hasta 1960. Estos exclusivos modelos, montados a mano en cantidades limitadas, fueron sustituidos por el Daimler DS420 basado en el Jaguar MK X en 1968 tras la fusión BMC/Jaguar, cortando el desarrollo del sucesor del Princess Vanden Plas.

Los Vanden Plas estuvieron disponibles con carrocerías tipo Landaulette, Saloon y Limousine, de los que se produjeron (respectivamente) 18, 88 y 3.238 unidades con destino a ejecutivos de empresa, jefes de estado (como el maltés) y figuras de la realeza o la política. Opcionalmente contaban con la dirección asistida Hydrosteer del Princess MkIV y la transmisión automática GM Hydramatic de cuatro relaciones, en cuanto al propulsor emplearon el Austin Serie D de cuatro litros y seis cilindros.

La variante limousina estaba lujosamente equipada con abundante madera pulida y alfombras de mohair en opción, una mampara divisoria en el habitáculo con teléfono para hablar con el conductor (éste disponía de un asiento de cuero), asientos plegables auxiliares ocultos y radio con controles en el reposabrazos. Lógicamente existía una larga lista de elementos para personalizar el vehículo entre los que se encontraban monogramas y un asta de bandera. Los asientos traseros solían ser de tela "West of England" por su delicadeza con la ropa de los pasajeros, pero era menos duradera que el cuero. 

En cuanto a las suspensiones, era de tipo independiente de muelles helicoidales en el eje delantero y ballestas semielípticas con barra estabilizadora en el trasero. Esto contribuía a una buena estabilidad en carretera aunque el vehículo no llegaba a alcanzar los 140 Km/h, con una aceleración de 0 a 60 millas en casi 24 segundos. El consumo no era exagerado y se mantenía en torno a los 18 litros.

En la pequeña historia del Austin/Princess se puede relatar su relación con los Beatles ya que los "Fab Four" escogieron la limusina como vehículo para traslados. Según su técnico de sonido y chofer, les gustaba el hecho de que podían entrar y salir rápidamente para escapar de los fans: incluso Lennon tuvo una variante fúnebre del 56 como limusina personal con cinco asientos de avión. Igualmente, en uno de esos coches fúnebres fue transportado Churchill durante su funeral de Estado en 1966.

También fue muy conocido el hecho del intento de secuestro de la princesa Ana en 1974 cuando ésta regresaba en su Vanden Plas tras el estreno de una película. Se hicieron varios disparos contra el coche que hirieron a su guardaespaldas y al chofer, el vehículo era una de las últimas limusinas en salir de la fábrica y había sido entregada a las Caballerizas Reales en 1972. 

Hoy presento una de las alternativas lujosas más "económicas" a los Rolls Royce de la época, en concreto una versión de batalla larga carrozada por Vanden Plas del Austin Princess en su cuarta serie. La miniatura fue adquirida con la circunstancia de que parece tener el molde afectado en parte por la "peste del zinc", algo que ocurrió con cierta frecuencia con modelos de Corgi/Vanguards/Oxford y que yo ya conocía cuando lo conseguí. Afortunadamente en mano no se nota prácticamente aunque en las fotos se percibe en las aletas, con un leve cuarteo. Obviando dicha incidencia tenemos un modelo francamente bonito y elegante con un interior detallado, unos cromados de calidad, ruedas de goma y una acertada combinación de colores que se puede conseguir también en otras variantes.