Toyota Prius MkIII de EBBRO

 

La tercera serie del compacto híbrido Toyota Prius fue lanzada en 2009 tras su presentación en el Salón del Automóvil de Norteamérica en ese mismo año, caracterizándose por una aerodinámica más cuidada y por estrenar un motor más eficiente que prescindía de la correa de accesorios. El modelo obtuvo un gran éxito y se llegó a producir en una cantidad aproximada de 1.700.000 unidades hasta en 2015.

La carrocería del nuevo Prius no se modificó demasiado con respecto a lo que ya se vio en la segunda serie, pero ahora el espacio para las plazas traseras aumentó algo gracias al rediseño de los respaldos y la línea del techo. También la nueva forma de las baterías favoreció el espacio disponible en el maletero, pero la distancia entre ejes y la altura del vehículo continuaron invariables.

En la fabricación del Prius III (acontecida en Japón, China y Tailandia) se utilizaron una gama de bioplásticos ecológicos de origen vegetal (celulosa) combinado con fibras naturales. También se llegó a fabricar una versión enchufable presentada en Tokio, Los Ángeles y Frankfurt; esta variante PHV se produjo inicialmente en una cantidad limitada y solamente con fines demostrativos, pero llegó a ser finalmente producida en masa a partir del año 2012.

El motor de ciclo Atkinson que propulsaba a esta serie del Prius era en gran medida una continuación del que llevaba la generación anterior, pero ahora la cilindrada subió hasta los 1.8 litros y rendía casi cien caballos. Al ser un vehículo de tipo híbrido al motor de gasolina le acompañaba otro eléctrico con 27 CVs de potencia y una batería de tipo hidruro de níquel, siendo todo el sistema acoplado a una caja de cambios automática de tipo epicicloidal con mecanismo a base de engranajes planetarios.

Otras características técnicas presentes en el modelo incluían frenos de disco en todas las ruedas, suspensión delantera de tipo McPherson y trasera mediante barra de torsión, convertidor de voltaje refrigerado, techo solar opcional, cuatro tipos de conducción seleccionables, sistema de aviso sonoro de circulación, dispositivos de info-entretenimiento, antinieblas y cinco estrellas en el EuroNCAP.

Antes y después de ser sustituido se efectuaron algunos restylings en el modelo para mejorar su software (sobre todo en lo concerniente a la gestión de la frenada), se amplió la entrada de aire delantera, se modificaron los gráficos de las luces traseras, se aumentó la rigidez de la carrocería y se mejoró la insonorización. También apareció una nueva carrocería más familiar con siete plazas y baterías de iones de litio, esta variante se llamó Prius+ y apareció en 2011.

Sin duda este Prius fue el que más vimos por España de todas las series que salieron, siendo un "best seller" entre los taxistas nacionales por su fiabilidad, confort y economía de uso. La versión en miniatura que yo tengo es de procedencia también japonesa, en concreto de EBBRO para su serie "Hot", y es en general una excelente réplica dotada con un notable interior, una pintura de gran calidad, muy buenos detalles externos y una parte trasera bastante trabajada. Sé que al ser tan moderno a muchos no les gustará demasiado, pero merece la pena tenerlo en nuestras vitrinas por la importancia que tuvo este vehículo en el mercado nacional y por lo familiar que nos resulta a los españoles.

Dongfeng EQ140-2 rociador de YSAEDATY (Edición Dealer)

 

El EQ140 fue un camión de cinco toneladas fabricado por Dongfeng Motor Corp. entre 1978 y 2011 en la ciudad china de Shiyan. Fue el primer vehículo civil fabricado por la firma de las dos golondrinas y llegó a convertir a la empresa, por primera vez, en un negocio rentable. No obstante, también contribuyeron asociaciones "joint venture" como la de Cummins para emplear sus motores.

El camión, de proveniencia militar, también utilizaba una tecnología basada entre la del Jiefang CA10 y otro camión de Dongfeng, el EQ240. No obstante gran parte del desarrollo provenía del grupo FAW; juntas lograron hacer del modelo todo un éxito al conseguir, en su apogeo, una cuota de mercado del 66% en la categoría de camiones medianos en China. 

El EQ140 tuvo un gran restyling en 1984 que incluyó un nuevo parabrisas panorámico y la renovación del interior, también pasó a ser llamado EQ140-1. Esta variante se desarrolló bajo la supervisión del ingeniero jefe Meng Shaonong, siendo también partícipe del siguiente rediseño de 1990 que renovó el sistema eléctrico e incluyó el uso de motores Nissan. En esta ocasión, el EQ140-2 optimizó también su sistema de frenos, el embrague pasó a ser hidráulico y la cabina se mostró como mejor insonorizada, sin embargo el modelo acusó preocupantes fallos en su freno de mano.

El último restyling de 1994, llamado EQ140-3 y caracterizado sobre todo por su moderno diseño en la parte delantera, llegó a entrar en la fase de prototipo definitivo pero no se llegó a fabricar en serie. Hasta la definitiva desaparición del modelo en 2011 se habían distribuido cerca de 1.2 millones de unidades, dejando en el recuerdo el orgullo de la creación del primer modelo de camión netamente chino.

Hoy presento una rareza proveniente de China bajo la forma de un camión de dos ejes concebido para ser vendido en concesionarios, réplica de un modelo totalmente desconocido para mí al igual que su empresa fabricante, de nombre YSAEDATY. El camión real pertenece a una firma de la cual tenía muy pocas referencias a pesar de su importancia, me refiero a Dongfeng, aunque me consta que ahora se está introduciendo en España por medio de sus turismos bajo la marca DFSK.

En lo relativo a la miniatura solo se me ocurren cosas positivas sobre todo por su finura y calidad, visible en la ejemplar aplicación de la pintura, en los elementos externos tan finos que lleva (como la estructura del rociador o los retrovisores) y por sus magníficas ruedas de goma. Solo me parece algo menos positivo la presencia de algunos "pinchitos" y un interior no muy detallado, pero por el precio que me costó el modelito creo que no tengo derecho a la queja. Modelo que, por cierto, existe en unas cuantas variantes más con caja de carga y otras cisternas. Por último, y como curiosidad para quien quiera saberlo, en los laterales de la cisterna pone solamente "Aspersión"...

Brütsch Mopetta de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El Brütsch Mopetta fue un triciclo monoplaza de forma ovoide fabricado entre 1956 y 1958 con una producción total de catorce unidades y siendo el vehículo más pequeño concebido por Egon Brütsch, un empresario y piloto alemán. El modelo fue evolucionando paulatinamente y se terminó denominando como Opelit Mopetta o simplemente Opelit.

El Mopetta fue el más pequeño de una serie de "coches huevo" de carrocería plástica y sin puertas diseñados por Brütsch a partir de 1954, siendo el cuadriciclo Spatz 200 el mayor de ellos. El Mopetta, con una sola rueda delantera, utilizaba un motor V50 de 50 cm3 de dos tiempos y un solo cilindro que rendía un par de caballos aproximadamente, dándole al vehículo una velocidad máxima de 45 km/h.

Fue presentado al público en la IFMA (Exposición Internacional de Bicicletas y Motocicletas) de Frankfurt am Main en 1956 junto con tres modelos hermanos: Rollera, Bussard y Pfeil. La denominación de "Mopetta" se refería por un lado a la construcción de motores de moto y por otro al nombre de Isetta, popular en Alemania desde la fabricación del modelo italiano por parte de BMW.

Egon quería construir el "coche más pequeño del mundo" y "cambiar el mundo con su ciclomotor", para ello operó como una firma unipersonal y construía los vehículos entre su taller y el patio de su villa de Stuttgart. En el folleto de presentación del Mopetta se hacía hincapié en la protección contra la intemperie, la buena suspensión delantera y su espacioso maletero, pero la mejor campaña de márketing que hizo Brütsch fue tomar unas cuantas unidades, subirlas a su Mercedes y mostrarlos por doquier.

Tampoco descuidó para nada el mercado internacional y se dirigió al Salón del Automóvil de Londres esperando tener la misma repercusión que tuvo el Mopetta en el IFMA, donde atrajo una considerable atención. En Inglaterra este tipo de vehículos tenían su público y Egon llegó a firmar contratos de importación con alguna empresa de Nottingham.

La primera versión del Mopetta era reconocible por una gran entrada de aire ovalada para la refrigeración, pues se pensó en montar el propulsor en la parte delantera. En esa misma zona iba una maneta para levantar al triciclo y darle la vuelta (no tenía marcha atrás) y las ruedas traseras eran direccionales, a diferencia de las versiones posteriores. Más tarde Egon diseñaría un sistema de suspensión trasera de eje oscilante. Por otra parte, este primer modelo no llevaba el emblema del fabricante y solo uno portó la denominación definitiva "Mopetta".

En 1957 el diseñador alemán abandonó la idea del motor y tracción delanteros hasta llegar al diseño definitivo, con el propulsor situado a la izquierda del conductor y la transmisión por cadena a la rueda trasera izquierda. En la carrocería existía un recorte para permitir la refrigeración del motor, lo que impidió un posible uso del triciclo como pequeña lancha aunque por un problema de desequilibrio habría sido inviable aunque se encapsulase el propulsor.

Igualmente era atípica su caja de cambios manual de tres relaciones y el arranque por cable en lugar del pedal habitual en las motocicletas. Como parte del equipamiento se incluyó un espejo retrovisor situado a un lado o a otro según el mercado al que fuera dirigido, el faro delantero, un único limpiaparabrisas en un marco alto y suspensión delantera por horquilla de brazo largo que no daría un buen resultado.

En cuanto a la dirección, se adoptó un manillar corto de ciclomotor con puños giratorios para el cambio de marchas y el acelerador, así como la palanca de freno y el embrague. Existía también un freno de mano a la rueda delantera y un pedal de freno para los tambores Sachs que actuaba sobre las tres ruedas; por otra parte incorporaba un sistema eléctrico con batería de seis voltios y alternador.

Brütsch intentó contactar con empresarios que respaldasen económicamente su proyecto y llegó a convencer al mismísimo Georg Von Opel, quien probó un Mopetta en el aparcamiento de su empresa. Georg se hizo cargo de la planificación y financiación y apareció en varias ferias y salones como fabricante del mismo; otra consecuencia también fue la mejora del Mopetta con la adición de una capota de plástico y una suspensión convencional.

Sin embargo, presuntamente existieron desavenencias jurídicas justo antes de la producción en gran escala por parte de Opel y Georg se apartó del proyecto; no obstante en 1958 hubo un desplome general en la venta de ciclomotores y microcoches y esto sin duda fue lo que realmente hizo abortar el negocio. En cuanto a Egon Brütsch, terminó por abandonar en 1958 sus sueños de constructor de vehículos y llegó a encontrar el éxito en la construcción de casas y casetas prefabricadas de plástico.

Bien, hoy presento la miniatura más pequeña que tengo hasta hoy en 2025 de toda mi colección, un modelito que requiere una manipulación muy cuidadosa y, sobre todo, una vista excelente. Así, y gracias al "macro" de la cámara, pude avistar la calidad general "concentrada" del cochecito puesta sobre todo en su pintado, la realización del motorcito, en su casi inexistente interior y en algunos detallitos externos como el faro, las luces (lógicamente pintadas) o las ruedecitas. Quizás para conocer lo más negativo deberíamos consultar a los asiáticos que se esforzaron en el montaje de este Mopetta. Me temo que aún deben estar acordándose de el...

Toyota Celica XX MkII 2800 GT de Almost Real

 

Pertenece a una colección temática sobre clásicos japoneses de la editorial Hachette Japón.

La segunda generación del deportivo Celica XX estuvo a la venta entre 1981 y 1986 bajo la forma de un coupé "fastback" de tres puertas. El vehículo adoptó una línea más deportiva dejando el concepto GT de lujo para el Soarer, llegándose a solicitar la colaboración de Lotus Cars. El modelo, cuando dejó de existir en 1986, perdió la denominación para pasar a llamarse Supra en todo el planeta.

El exterior del nuevo modelo se caracterizó por sus líneas rectas  y definidas tal y como fueron concebidas por el estudio norteamericano CALTY, fundado por Toyota en 1973. Con un coeficiente (Cx) de 0.34, el Celica XX fue el primer coche japonés en sobrepasar los 200 Km/h manteniendo el récord un tiempo y llegó a ser también la estrella principal de los concesionarios de la marca.

El equipamiento incluía muchos elementos electrónicos y eléctricos como ordenador de a bordo, faros retráctiles, alarma de velocidad, radiocasette con cuatro altavoces y "subwoofer", techo eléctrico y uno de los primeros sistemas de navegación en el mundo, disponible para el 2800 GT con la denominación de "Cruise Navicon". También tenía cierre centralizado, elevalunas eléctrico, climatizador y control de velocidad crucero; en opción había tapicería de cuero.

La primera serie de las dos que hubo del Celica XX MkII estuvo vigente hasta 1983 y equipaba inicialmente un motor a gasolina de seis cilindros en línea con doble árbol de levas en cabeza. Estaba disponible en variantes de dos y 2.8 litros teniendo esta última una potencia de 145 CVs, las cajas de cambio que podían llevar eran de tipo manual y cinco velocidades con sobremarcha o bien automática de cuatro con convertidor de par.

Un aspecto interesante de su mecánica fueron las suspensiones independientes en los dos ejes puesta a punto especialmente por Lotus, de tipo McPherson delante y detrás a base de tirantes con resortes helicoidales y barra estabilizadora; el sistema de frenos era de disco en todas las ruedas y la dirección de cremallera con asistencia variable en función de la velocidad.

Para 1982 la potencia pasó a ser de 150 CVs y se incorporó la distribución electrónica avanzada para el motor, se reemplazó la caja de cambios automática por una de nuevo diseño con gestión electrónica que incluía modos de conducción y en el exterior se instaló la antena eléctrica, guardabarros para todos los modelos y lavafaros en algunas versiones; los emblemas del pilar B y el frontal indicaban ahora (para el mercado estadounidense) el nombre de "Celica Supra". En el interior no hubo cambios.

Una renovación más profunda tendría lugar en 1985 con un incremento en la potencia (160 CVs), la aparición de nuevos sistemas electrónicos como el EGR para el motor, rediseño en el alerón trasero y faldón delantero, la inclusión de un sistema antirrobo y nuevos retrovisores con desempañador. El apagado de las luces era por temporizador y existía un sistema de iluminación de cortesía automático.

Si bien 1985 sería el último año de fabricación, los retrasos en la producción del nuevo Supra provocaron un excedente de stock del Celica XX con restyling. Por ello, en 1986 siguió a la venta con algunos cambios estéticos menores y la colocación de la tercera luz de freno trasera. Finalmente, dejó de estar a la venta tras una producción aproximada de 155.000 ejemplares.

Este modelo de Celica es uno de los tantos que no conocía y que nos perdimos por aquí en España, salvo quizás alguno que pudo haber entrado por las Canarias. En todo caso esta versión me gusta menos que la anterior pues la veo como con un diseño bastante impersonal, ya visto en multitud de deportivos sobre todo japoneses. Sin embargo la miniatura me pareció bonita, muy bien hecha y con bastante calidad aunque con algunas cosas para matizar, como el gran paragolpes trasero (aunque sea de especificaciones yankis lo veo excesivo) y algunas luces con "pinchitos", algo que no puedo pasar por alto fácilmente en un Almost. Lo demás brilla a gran altura aunque sin deslumbrar demasiado: el interior es solo correcto y la pintura acusa un poquito de exceso en la aplicación, pero son cuestiones que no deben empañar una buena miniatura.