Zagato Zele 1000

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El Zagato Zele fue un micro coche producido entre 1972 y 1976 en la localidad italiana de Terrazzano di Rho, cerca de Milán. Construido en fibra de vidrio y movido por electricidad, el Zele estuvo disponible en tres versiones (1000, 1500 y 2000 según su potencia en vatios) y tuvo una escasa difusión; según algunas fuentes la cantidad producida fue de unos 500 ejemplares tan solo.

Este vehículo, de poco más de dos metros de largo y capacidad para dos personas, fue el resultado de un prototipo anterior denominado "Milanina" y tuvo su presentación definitiva en el Salón de Turín de 1972 como parte de una solución encaminada a resolver los problemas del tráfico urbano y su polución, donde la mayor parte de los trayectos son de corta distancia con ocupación de una sola persona.

Estaba propulsado por un motor eléctrico alimentado por ocho baterías de doce voltios que ofrecían 24, 36 e incluso 48 V siendo la potencia máxima de 5 CVs y la autonomía de entre 70 y 100 kilómetros según variante; el tiempo de recarga era de seis horas y la velocidad máxima de 40 Km/h. Su caja de cambios era semiautomática de seis velocidades adelante y dos hacia atrás, muchos de los componentes eran de origen nacional y sus neumáticos radiales provenientes de Michelin.

El chasis y las suspensiones derivaban de los del FIAT 124 y 500 y en el habitáculo existía un espacio para llevar equipaje, siendo opcional la elección del color de la carrocería entre siete tonalidades (naranja oscuro, marrón, azul oscuro, azul claro, azul metalizado, verde y blanco). Además, el modelo 2000 contaba con la función de ahorro extra de energía mediante un interruptor debilitador del campo magnético, reduciendo el par motor una vez alcanzada la velocidad máxima.

El vehículo atrajo la atención del fabricante norteamericano Elcar Corporation de Indiana, quien se propuso venderlo en 1975 (adaptado a cuatro plazas)  bajo las denominaciones de Wagonette Elcar 1000 y Elcar 2000. La acogida del modelo en Europa había sido muy tibia en un principio, pero la crisis del petróleo de 1973 avivó el interés por el coche eléctrico y la producción a partir de 1974 se incrementó en una pequeña serie de la cual hoy día quedan muy pocas unidades.

Presento hoy un nuevo microcoche esta vez de procedencia italiana y propulsión eléctrica, concretamente se trata del simpático Zagato Zele del prestigioso carrocero Zagato. El modelito, de clara inspiración futurista, está bien representado por IXO para Salvat aunque la aplicación de la pintura sería mejorable y existen "pinchitos" en los faros.. El resto, sin embargo, cumple bien y llega a tener detalles notables como esos limpiaparabrisas tan finos que lleva, las luces traseras, sus diminutas tampografías y un interior aceptable aunque muy poco visible.

Finalmente, no me queda más que desearos unas Felices Fiestas comenzando por la Nochebuena de hoy y esperando que lo paséis bien en compañía de vuestros seres queridos. Brindo por ello!

Volkswagen Bora Sedán de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" de la editorial Salvat Argentina.

Disponible entre 1998 y 2005, el Bora (también conocido en algunos mercados como Jetta IV) se pudo adquirir con carrocerías de tipo sedán con cuatro puertas o bien familiar "Variant" de cinco. El modelo se basaba en la plataforma del Golf  IV y sucedía al Vento, pero a pesar de su equilibrio general decepcionó en el mercado europeo por su mala cifra de ventas.

Volkswagen había pensado hacer del Bora un vehículo declinado en una completa gama de modelos independiente del Golf, con un diseño elegante y una calidad de construcción superior a la media. Por ello se habían desarrollado variantes de tipo coupé (para reemplazar al Corrado) y un cabriolet además del familiar, pero al final esas propuestas fueron consideradas como inviables.

El equipamiento de serie no era demasiado completo pero incluía ABS, cuatro airbags (luego ocho), cierre centralizado y una carrocería completamente galvanizada. En general, se contaban con más opciones que en el caso de su hermano el Golf y la apariencia estaba más cuidada; por ejemplo la tapa del airbag del pasajero era invisible en el Bora y muy perceptible en el caso del Golf.

En lo que realmente sobresalía el modelo alemán fue en la seguridad, obteniendo muy buenas calificaciones en algunos organismos como el NHTSA estadounidense. Esto era así sobre todo por la inclusión de airbags de cortina o los refuerzos laterales, sin embargo para algunas regiones (como la sudamericana) el equipamiento solo contaba con dos airbags y los resultados fueron mucho peores.

En el apartado mecánico toda la gama dispuso (según mercados) de motores de cuatro, cinco y seis cilindros a gasolina o gasóleo. Los cubicajes iban entre los 1.4 y 2.8 litros con potencias comprendidas entre los 74 y 201 CVs para los gasolina, mientras que en el caso de los diesel SDi y TDi estaban entre los 67 y 150 CVs, siendo este tipo de motores ampliamente preferidos en la Unión Europea.

Los Bora/Jetta IV fueron alabados por su comodidad y estabilidad y por su alto nivel de ajuste en el interior. Sin embargo se criticó su elevado precio de compra, la falta de espacio para los pasajeros traseros, mala ergonomía en algunos mandos y posavasos, insuficiente altura del paragolpes delantero, oxidación prematura y problemas eléctricos sobre todo en las ventanillas.

Sin embargo, el modelo tuvo mayor éxito y aprobación en Sudamérica y Mexico, donde se llegó a comercializar a a partir de 2008 una evolución llamada "Clásico". Igualmente se continuó la producción por FAW en China en régimen de "joint venture" (asociación empresarial).

Hoy presento la miniatura del conocido Volkswagen Bora aunque mediante la "vía argentina", país en donde el modelo tuvo un aura de automóvil prestacional y de superior nivel. De esta forma contamos con una réplica que posee un excelente molde y una pintura de aceptable calidad, aunque las pegas se hacen pronto visibles por la pobreza del interior, el excesivo perfil de los neumáticos y el aspecto de las luces traseras. Sin embargo las delanteras son un primor y tenemos otros detalles interesantes como las llantas o las matrículas, completando un modelo de Bora que no ofrecía muchas alternativas.

Austin Princess Vanden Plas Royal Limousine de Oxford

 

Los Austin Princess A135 de batalla larga en versión limusina y sedán fueron presentados en 1952 aunque la denominación Vanden Plas no apareció hasta 1960. Estos exclusivos modelos, montados a mano en cantidades limitadas, fueron sustituidos por el Daimler DS420 basado en el Jaguar MK X en 1968 tras la fusión BMC/Jaguar, cortando el desarrollo del sucesor del Princess Vanden Plas.

Los Vanden Plas estuvieron disponibles con carrocerías tipo Landaulette, Saloon y Limousine, de los que se produjeron (respectivamente) 18, 88 y 3.238 unidades con destino a ejecutivos de empresa, jefes de estado (como el maltés) y figuras de la realeza o la política. Opcionalmente contaban con la dirección asistida Hydrosteer del Princess MkIV y la transmisión automática GM Hydramatic de cuatro relaciones, en cuanto al propulsor emplearon el Austin Serie D de cuatro litros y seis cilindros.

La variante limousina estaba lujosamente equipada con abundante madera pulida y alfombras de mohair en opción, una mampara divisoria en el habitáculo con teléfono para hablar con el conductor (éste disponía de un asiento de cuero), asientos plegables auxiliares ocultos y radio con controles en el reposabrazos. Lógicamente existía una larga lista de elementos para personalizar el vehículo entre los que se encontraban monogramas y un asta de bandera. Los asientos traseros solían ser de tela "West of England" por su delicadeza con la ropa de los pasajeros, pero era menos duradera que el cuero. 

En cuanto a las suspensiones, era de tipo independiente de muelles helicoidales en el eje delantero y ballestas semielípticas con barra estabilizadora en el trasero. Esto contribuía a una buena estabilidad en carretera aunque el vehículo no llegaba a alcanzar los 140 Km/h, con una aceleración de 0 a 60 millas en casi 24 segundos. El consumo no era exagerado y se mantenía en torno a los 18 litros.

En la pequeña historia del Austin/Princess se puede relatar su relación con los Beatles ya que los "Fab Four" escogieron la limusina como vehículo para traslados. Según su técnico de sonido y chofer, les gustaba el hecho de que podían entrar y salir rápidamente para escapar de los fans: incluso Lennon tuvo una variante fúnebre del 56 como limusina personal con cinco asientos de avión. Igualmente, en uno de esos coches fúnebres fue transportado Churchill durante su funeral de Estado en 1966.

También fue muy conocido el hecho del intento de secuestro de la princesa Ana en 1974 cuando ésta regresaba en su Vanden Plas tras el estreno de una película. Se hicieron varios disparos contra el coche que hirieron a su guardaespaldas y al chofer, el vehículo era una de las últimas limusinas en salir de la fábrica y había sido entregada a las Caballerizas Reales en 1972. 

Hoy presento una de las alternativas lujosas más "económicas" a los Rolls Royce de la época, en concreto una versión de batalla larga carrozada por Vanden Plas del Austin Princess en su cuarta serie. La miniatura fue adquirida con la circunstancia de que parece tener el molde afectado en parte por la "peste del zinc", algo que ocurrió con cierta frecuencia con modelos de Corgi/Vanguards/Oxford y que yo ya conocía cuando lo conseguí. Afortunadamente en mano no se nota prácticamente aunque en las fotos se percibe en las aletas, con un leve cuarteo. Obviando dicha incidencia tenemos un modelo francamente bonito y elegante con un interior detallado, unos cromados de calidad, ruedas de goma y una acertada combinación de colores que se puede conseguir también en otras variantes.

Autonacional Biscúter Comercial 200 I de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España

Una versión furgoneta del popular Biscúter 100 fue fabricada por Autonacional S.A. en Barcelona a partir de 1957, con caja de madera y techo metálico o de lona. Derivada de la variante familiar "Rubia" 200 C, la versión comercial (de la que se produjeron unas 300 unidades) era capaz de transportar 250 kilogramos de peso además del conductor a una velocidad máxima de 65 Km/h.

En torno a 1957 la situación de la empresa Autonacional era ya muy delicada a causa de la competencia que le hacía el recién aparecido SEAT 600 y el progresivo abandono de los microcoches en España, debido sobre todo al aumento del nivel de vida que hacía que fuese posible aspirar a tener vehículos más grandes y potentes. Por ello, la empresa catalana decidió elaborar dos variantes del Biscúter.

Éstas se enfocaron en el ámbito comercial y el urbano "premium", por lo que en el primer caso lanzaron un modelo "C" para reparto de mercancía y, en el segundo, el muy minoritario "F" más conocido como "Sport" o "Pegasín", destinado supuestamente a una clientela más adinerada que podría tener un automóvil grande en el garaje y usar su microcoche para la ciudad.

Muchas de esas unidades "C" llevaban las famosas carrocerías familiares americanas "rubias", llamadas así coloquialmente en España por el uso de la madera en paneles laterales. Y de ellas derivó en 1959 una nueva versión de carrocería con techo de lona sobre-elevado (para poder llevar una escalera, por ejemplo) a la que se denominó como "IP", complementada por la versión cerrada con techo metálico "I" muy semejante en diseño a la que portaba la furgoneta Citroën AZU.

Sin embargo, en lo mecánico todas estas versiones comerciales seguían llevando el mismo propulsor "Hispano-Villiers" de un cilindro y dos tiempos con casi 200 cm3. La potencia era de nueve caballos y ya disponía de arranque automático y marcha atrás; como equipamiento llevaba además un cambio de marchas manual con tres velocidades, claxon, faros de carretera, asiento tipo banqueta, velocímetro con cuentakilómetros, sistema eléctrico de 6V, suspensiones independientes y frenos de tambor.

No obstante estos vehículos no tuvieron apenas vida comercial pues Autonacional S.A cerró en 1962, dejando en el aire el proyecto de una furgoneta con mayor capacidad de carga y potencia que dispondría de una caja de cuatro velocidades. Actualmente quedan unos 250 unidades entre todas las variantes, y aunque es un modelo casi desconocido fuera de España algunos ejemplares están o han estado presentes en algunos museos especializados del mundo.

Proseguimos con una de las pocas variantes que aún quedan por salir del Biscúter, en concreto la versión comercial con techo metálico tal y como se expuso en el museo de Weiner hasta que cerró sus puertas. Su miniatura, manufacturada por IXO, se muestra como muy aparente y de presencia muy vistosa, con una realización bastante buena del molde y de la caja de "madera" veteada. La parte delantera sin embargo se ve mucho más simplona y del interior (que no pude fotografiar) se puede decir lo mismo, sin embargo en general es una buena réplica y sobre todo muy original, aunque queda lejos de la realización de su hermano el "Pegasín".