Renault Clio MkIV RS de NOREV

 

El Renault Clio IV fue un automóvil de tipo urbano producido entre 2012 y 2020. Aunque su chasis era el mismo que el de su predecesor, el del Clio IV soportaba alrededor de cien kilos menos a pesar de tener una longitud ligeramente superior. La producción de esta serie alcanzó las cuatro millones de unidades en un par de fases, siendo fabricado (además de en Francia) en Turquía, Eslovenia y Argelia.

Desvelado oficialmente en julio de 2012, el nuevo Clio fue diseñado por el equipo de Van Den Acker inspirándose en el "concept" DeZir de 2010 siendo el primer automóvil del constructor galo que integró una personalidad avanzada interior y exterior, al estilo del FIAT 500 o del Citroën DS3. Como novedades introdujo una nueva tecnología en sus altavoces basada en unos conductor especiales para bajas frecuencias; los niveles de equipamiento fueron muy completos e incluso equipaba una pantalla táctil multimedia con GPS a partir del segundo nivel de acabado.

Pero lo más interesante sin duda fueron la integración de unos nuevos motores a gasolina y diesel de tres y cuatro cilindros, comprendiendo cubicajes de entre 0,9 y 1,6 litros con potencias de entre 75 y 220 CVs para el modelo RS. Las cajas de cambio podían ser manuales o automáticas de cinco o seis velocidades pero la carrocería siempre fue de cinco puertas y cinco plazas en versiones berlina y familiar (llamada "Estate").

La versión más radical llevó el apellido RS (por "Renault Sport") y fue construida en la factoría Alpine de Dieppe en Normandía. Este vehículo contaba con un chasis específico pero mantenía la misma potencia del Clio III RS (200 caballos), aunque el motor era totalmente diferente al llevar un bloque de 1.6 litros con turbocompresor en vez del viejo dos litros aspirado. Otras características del modelo fueron su caja de cambios EDC o su velocidad punta de 230 Km/h con una aceleración de 0 a 100 en 6,7 segundos; no obstante en Renault sacaron series especiales aún más "picantes" como la Trophy (con 220 CVs y un precio superior en tres mil euros con respecto al RS normal) y la RS 18 inspirada en la F1; este modelo era como el RS Trophy pero únicamente se podía pedir con las pinturas especiales "Noir Profund" y "Jaune Sirius" (un tono amarillo metalizado). 

Se desconoce la producción total de las versiones RS, pero sí se sabe que en 2013 salieron a la venta una cantidad de cinco mil unidades.

Fue un poco inesperado para mí encontrar esta miniatura de NOREV en blíster a un precio inferior a los diez euros cuando habitualmente vale más de 35, por lo que inmediatamente mi espíritu de "buitre leonado" se hizo presente y se apoderó de mi tarjeta de crédito. Naturalmente opuse poquita resistencia viendo el excelente acabado de la miniatura por todas partes (quizás algo menos en el interior), con esa pintura tan bonita y llamativa o sus llantas negras brillantes que, para mí, resultan muy atractivas. El resto de los detalles externos lucen bien y es complicado poner más pegas a la miniatura sobre todo después del coste tan bajísimo que tuvo, aunque no sé si es buena idea por parte de NOREV poner a la venta tan pronto estas tiradas tan baratas de modelos que otros debieron pagar como por cuatro veces más, la deflación suele ser buena amiga del coleccionista pero mala de las empresas.

Pegaso Z 901 "Bomberos de Barcelona" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

La "Autobomba incendios Pegaso" fue el primer camión contraincendios de ENASA, siendo uno de sus primeros modelos especiales pero incorporando un alto grado de elementos producidos en serie. Debido a la inexistencia de vehículos nacionales adaptados a la lucha contra el fuego y a la obligada renovación del parque móvil era lógico el diseño y la fabricación de un nuevo modelo; éste sería el Z 901 perteneciente a la serie Z 900 cuyo epígrafe era "Carrocerías no comprendidas en otros números"; solo figuraron en él la autobomba y el famoso "Bacalao".

Aunque no estaba contemplado por parte de ENASA la construcción de vehículos de Bomberos era evidente que en medio de la posguerra seguirían haciendo falta este tipo de elementos, y la empresa, al ser un ente nacional, debía dar algún tipo de respuesta a esa necesidad. Así, los ayuntamientos se plantearon incluso la importación de vehículos y hasta el famoso ingeniero Wifredo Ricart lo transmitió en un consejo de administración en 1947.  

La materialización de esa propuesta tomó la base de un camión Pegaso II (el conocido "Mofletes") al cual se le incorporó una carrocería elaborada por la empresa madrileña "Defensa Contra Incendios" dotada con cabina para transporte de personal y equipo o bien con sistema de almacenamiento y pulverización de agua mediante maquinaria Delahaye; las primeras entregas de una serie inicial de siete unidades tuvo lugar a partir de 1949 y por lo visto no supusieron un gran éxito comercial.

Otras características técnicas incluían motor a gasolina de seis cilindros en línea y 5.6 litros de cubicaje alimentado mediante carburador rindiendo 110 CVs aproximadamente, la caja de cambios era de cuatro velocidades con reductora y la amortiguación mediante ballestas y ballestines. Desde luego, si se comparaba el modelo de transporte y los contraincendios había sustanciales diferencias, como un peso de 14 toneladas para el comercial (doce el de Bomberos) y la velocidad máxima, lógicamente superior para la autobomba. También fue significativa la colocación del volante a la derecha, si bien esto era algo bastante habitual en algunos camiones pesados europeos de aquellos tiempos.

Podemos encontrar bastantes modelos de Bomberos en la colección de Pegaso y todos ellos tienen la característica de su buena realización y obligada vistosidad (el color rojo no pasa desapercibido!); para el caso de la miniatura de hoy además se puede afirmar que la cabina del "Mofletes" le sienta particularmente de maravilla y si no os parece así tengo incluso una interesante variante-engendro gallega. En fin, los dos vienen con un bonito "traje" rojo con ribetes dorados por todas partes, una cabina bastante detallada y un molde que se presume como bueno, complementado por unas ruedas preciosas (para mi gusto) y en el caso del Z 901 perjudicado por una trasera algo más floja, dando un poquito de sensación juguetera con tanto plástico. Lo que os puedo asegurar es que la pieza tiene su encanto y merece la pena hacerse con ella, aunque para mi gusto existe en la serie otro camión de Bomberos aún más bonito y al que espero poder presentar algún día cuando lo extraiga del blíster; seguramente aquí ya más de uno adivinó a cual me refiero...

BMW E21 320 Serie 3 de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" de la editorial Salvat Argentina.

El código de fábrica E21 se utilizó para denominar internamente a la primera Serie 3 de BMW, aparecida en el mercado en agosto de 1975 como sucesor de la familia 114 (o Serie 02). Disponible solamente con dos puertas en carrocería tipo sedán y convertible de Baur, el E21 se retiró del mercado en 1983 tras haberse producido 1.300.000 ejemplares, un gran éxito de la marca bávara que permaneció en la siguiente serie E30.

El inconfundible diseño de Paul Bracq, presentado en el Estadio Olímpico de Múnich, caló rápidamente en el público quien, no obstante, reclamó algún tipo de adorno para la parte trasera debido a la gran cantidad de chapa "estéril" visible; por ello al poco tiempo BMW incluyó la famosa banda plástica negra entre las dos ópticas traseras. Por otro lado, era fácil distinguir un 320 de un 318, de un 316 o un 315: tan solo había que fijarse en la cantidad de faros (siempre cuatro para los 320, 320i y 323i).

En cuanto a la motorización, siempre llevaron bloques a gasolina de cuatro y seis cilindros en línea con y sin inyección electrónica Bosch, con cubicajes de 2 y 2.3 litros y potencias de entre 109 y 143 CVs; el modelo más prestacional (un 323i con seis cilindros) alcanzaba los 190 kilómetros por hora y hacía el 0 a 100 en 9,5 segundos. También existió una versión con catalizador para los Estados Unidos así como varias "interpretaciones" realizadas por los habituales preparadores alemanes Alpina o AC Schnitzer, sobrepasando los 200 CVs en el caso del primero.

En 1979 la gama recibió un restyling que afectó al sistema de iluminación, se añadieron retrovisores de plástico negro en lugar de los cromados, se modificó el faldón delantero y se mejoró la refrigeración en los modelos de seis cilindros. También se rediseñó la consola central de mandos y a partir de 1981 hubo una mejora en la calidad de la tapicería. Y ya en su recta final, el 320 tuvo un par de variantes especiales (la "E Edition" más enfocada al lujo, y la deportiva "S Edition"). La "E" incorporaba asientos revestidos en terciopelo, reposacabezas traseros, llantas de aleación ligera, retrovisores externos pintados en el mismo color del vehículo y volante deportivo; en cuanto a la "S" no faltaron las llantas y los spoilers de BBS, los asientos Recaro, la caja de cambios manual de cinco relaciones y un volante específico; también tuvo un par de colores exclusivos basados en el gris.

Cuando a los más viejos del lugar (como yo) se les ocurre pensar en un BMW casi siempre pensamos en algo así como un 320, tan potente fue esa imagen de diseño con morro puntiagudo, "riñones" y faros redondos que quedó como un estándar de la marca muniquesa. Otra vez más y gracias a la serie argentina, disponemos de uno de los BMW más deseados por los coleccionistas contando además con unas buenas cartas de presentación, quienes definen un gran molde con muy buena aplicación de pintura y excelentes detalles externos que hacen quedar a nuestro 320 cercano a un modelo de SCHUCO, por ejemplo. También se aprecia un buen intento de interior, con todas las formas del salpicadero bien reflejadas: lástima que solo sea "un mar de negrura". Y si bien el frontal ya es suficientemente bueno yo me quedo sin duda con la trasera, ejemplar para un modelo de colección.

Renault Espace MkII de Universal Hobbies

 

La segunda generación del monovolumen segmento D Renault Espace estuvo a la venta fundamentalmente en Europa Occidental entre 1991 y 1997. Siguiendo la exitosa estela de su predecesor, el Espace II fue fabricado únicamente en Romorantin (Francia) utilizando el chasis del Renault 25, alcanzando la producción unas 317.000 unidades.

Las formas de la nueva generación eran ahora más redondeadas y suaves, dejando atrás el "estilo Talbot" de la primera serie. Sin caer en el estilo "bio-design" que entonces dominaba el mercado, el Espace II se veía muy dinámico y con un diseño actual, con unos montantes de parabrisas muy finos a los que se adosaban los retrovisores; también se utilizaron procedimientos especiales con la carrocería  ya que contaba con paneles de material compuesto laminado a base de fibra de vidrio moldeado en caliente.

En cuanto al acabado también se hicieron grandes progresos al igual que en la ergonomía, percibiéndose calidades de alta gama y buenas soluciones como los asientos traseros dispuestos sobre carriles. Junto con la tracción integral "Quadra", la motorización V6 o la caja de cambios automática opcional conformaron claramente un vehículo para familias de hasta siete miembros con buena capacidad adquisitiva.

De todas formas también estuvieron disponibles versiones algo más económicas con motor diesel de dos litros con turbo de casi 90 CVs y bloques movidos por gasolina con 2.1 y 2.8 litros de cubicaje, siendo de tres litros la versión V6 con el conocido motor PRV, en este caso la potencia ascendía a los 170 CVs. De serie la transmisión era a las ruedas delanteras y estaba gobernada por una caja de cambios de cinco velocidades.

Básicamente el modelo fue visto como el mismo de antes salvo con una nueva piel y algunas mejoras necesarias, como el nuevo salpicadero y la superior calidad de los acabados. Sin embargo algunos aspectos quedaron atrás, como la seguridad, al obtener solamente dos estrellas en las pruebas de EuroNCAP debido en gran parte al uso de una plataforma ya algo vieja. Tampoco las cualidades dinámicas fueron todo lo espectaculares que podía suponer su diseño: la versión más potente no alcanzaba los 200 Km/h. Al menos se señalaron entre sus virtudes el consumo contenido y la comodidad. 

Este Espace fue sin duda el modelo que popularizó en nuestro país el concepto de gran monovolumen, pues la presencia de la primera serie fue casi testimonial en España. Por ello la miniatura de UH tiene cierto aire familiar para nosotros y buenas sensaciones para todos involucrando la calidad del molde, el acertado interior (simulando estampados!) y un detallado externo convincente incluyendo el desempañador, dejaremos aparte los "pinchitos" de los faros. Quizás el color no es el más acertado (yo no recuerdo ese tono "berenjena") y el granulado de la pintura es algo basto, pero al que le interese el modelo en otras tonalidades está de enhorabuena. Eso sí, le recomendaré que intente conseguir la opción de Universal Hobbies, sin ser de lo mejor de esa  marca se puede decir que mantiene la media.