Citroën 2CV Tipo A de IXO/RBA

 

En octubre de 1948 Citroën presentó su modelo 2CV "Tipo A" en el marco del Salón de París. Esta primera versión del modelo, fundamentalmente destinado a las personas que habitaban el medio rural francés, estuvo en catálogo hasta casi finales de los años 60 cuando apareció una versión netamente mejorada (los 2CV 4 y 6); no obstante con los años había ido incorporando muchas mejoras técnicas aunque en lo estético prácticamente no varió.

Tras un gran silencio mediático Citroën presentó su modelo al público, quien acogió de una manera entre entusiasta y burlona la propuesta final de un desarrollo que había comenzado antes de la Segunda Guerra Mundial con el nombre de "Proyecto TPV" (Toute Petite Voiture, algo así como "Cualquier coche pequeño"). No obstante, el precio de salida del nuevo automóvil resultó ser bastante elevado y contribuyó a enfriar un tanto los ánimos.

Inicialmente el modelo solo podía pedirse con un solo color de carrocería y en una versión disponible con un equipamiento algo más que espartano: no incorporaba ni siquiera cerraduras de puerta y para evitar el robo se necesitaba un cepo de volante. En el salpicadero solamente aparecía un velocímetro y un amperímetro, muy necesario debido a la baja capacidad de la batería (de seis voltios). Tampoco el catálogo del coche escapaba a la sobriedad, ya que no era más que cuatro páginas en formato postal impreso en monocromía y con solamente cuatro fotos. Al menos, y como primicia, se incorporaron los primeros neumáticos radiales de la firma Michelin casi desde el comienzo de la producción.

A trancas y barrancas empezaron a servirse los pedidos, a pesar de la escasez de acero que el Estado Francés priorizaba a Renault para su 4CV; tan solo se pudieron llegar a completar cuatro unidades por día... Hubo que esperar a julio de 1949 para poder comenzar la producción realmente en masa pero los clientes llegaron a tener que esperar de tres a cinco años salvo si se era un eclesiástico, un médico o un buen cliente, por ello los ejemplares de segunda mano eran más caros que los nuevos. No obstante se fue pasando de las 876 unidades de 1949 a las 6.200 un año después; se llegarían a las 232.551 en 1961 incluyendo las versiones mejoradas.

Con el paso del tiempo se sustituyó su motor original (un bicilíndrico refrigerado por aire con 375 cm3) por otro de 425 cm3 que ofrecía unos 12 CVs de potencia, suficientes para alcanzar los 70 Km/h. También se incorporó un embrague centrífugo y la fabricación de los elementos de la carrocería fue mediante piezas moldeadas en prensa en vez de consistir en elementos soldados; como fin de una época se pasó del marco oval de la parrilla que contenía los "chevrones" a dejarlos aislados aunque dotados de un mayor tamaño.

Luego se incorporarían otros elementos que quitaron parte de rusticidad al 2CV y facilitarían la vida a bordo, como la presencia de un desempañador en la luna delantera gracias a una resistencia eléctrica. Se montó una luneta trasera rectangular de mayor tamaño y la luz llegó por fin al velocímetro; todas estas mejoras venían en la versión AZL ("L" por "Lujo"...) aparecida en 1956. Para más adelante quedó la inclusión de una puerta de maletero metálica en vez de la lona de techo que descendía hasta el final, haciendo mucho más sencillo el acceso.

Finalmente la versión básica del Tipo A y la versión furgoneta AU desaparecieron de la producción en 1960. A pesar de que el modelo ya se iba viendo anticuado mucha gente estableció una corriente de simpatía con el 2CV y aun fue considerado como un orgullo nacional y hasta el símbolo de un estilo de vida, en tal forma que salió a conquistar medio mundo y consiguió llegar hasta la década de los 90.

Comprobando que me faltaba una versión inicial del 2CV me puse manos a la obra para intentar conseguir una miniatura que fuese mínimamente creíble. La tarea no es demasiado complicada aunque la mejor versión de un Tipo A considero que es la de Universal Hobbies, si bien hay que abonar más dinero del que quería gastar. Por ello me fijé en un ejemplar que forma parte de una serie editada por RBA aparecida en kioskos hace ya unos años, con una buena presentación y a un precio más que asequible. Y creo que hice una buena incorporación, ya que la miniatura cuenta con un aceptable nivel de detalle por dentro y fuera, llegando a ser sobresaliente en la lona o por el aspecto del molde. Tan solo encuentro defectos en la aplicación excesiva de la pintura tanto en el molde como en las llantas de chapa y el grosor de los cristales, no obstante el balance es muy positivo y recomiendo la adquisición.

Lotus Europa S2 de Cararama

 

El nombre "Europa" fue utilizado por el constructor inglés Lotus Cars por dos veces para denominar a dos automóviles deportivos tipo coupé biplaza con motor central, siendo el primero de ellos producido entre 1966 y 1975 tras haberse producido 9.230 unidades y según la premisa de Colin Chapman de "primero simplificar y luego aligerar".

A mediados de los sesenta la configuración del automóvil para competición estaba bien definida en torno a la disposición de motor central, pero esto en casi ningún automóvil para calle se cumplía. Lotus decidió planear construir un vehículo que cumpliese con esta característica pero además haciéndolo asequible mediante la fabricación en serie. 

Para ello se utilizó un chasis ligero con una columna vertebral en acero unido a una carrocería en fibra de vidrio, tal y como se había empleado en el Elan del 62. Aunque al principio la unión entre chasis y carrocería formaban un todo indisoluble pronto se vio la necesidad de conjuntar estos elementos mediante tornillería, ya que en caso de reparación la tarea resultaba más sencilla. Delante, el Europa utilizaba una sección de viga transversal entre las suspensiones delanteras y para la parte trasera la viga se bifurcaba en dos secciones para hacer hueco al motor, la transmisión y la suspensión; en esto difería enormemente con el Elan ya que en este modelo se colocaba al propulsor delante.

Para el motor y la caja de cambios Colin Chapman empleó componentes de Renault, en concreto para su modelo 16. De esta forma el inglés deseaba no depender tanto de Ford, aparte de que el motor francés de 1.5 litros tenía un diseño moderno y ligero y la transmisión "transaxle" (es decir, situada fuera del bloque motor) contó con la posibilidad de ser girada 180º aunque obteniendo cuatro marchas atrás, para evitarlo reposicionaron la corona del diferencial y se invirtió el sentido de rotación de los ejes de salida. En cuanto a la dirección, era de piñón y cremallera procedente del Triumph Herald.

El motor Renault cumplió de forma correcta con los requisitos de Lotus gracias a su bloque de aluminio, un trabajo de mejora de muchos de sus componentes (pasando de los 63 CVs a los 82) y un diseño de válvulas en cabeza ideal para el uso en altas revoluciones. Además se empleó una correa en forma de V fijada al árbol de levas en vez de ser accionada por el cigüeñal, esta correa accionaba la bomba de agua y el alternador y facilitaba mucho el mantenimiento. Dicha solución iba en contra de lo habitual entonces pero acabó inspirando a bastantes constructores.

Posteriormente el Europa utilizó el motor Twin Cam de Lotus (aunque con origen Ford) que usaba la gama Elan, un sofisticado bloque de altas prestaciones con doble árbol de levas en cabeza con potencias de 105 y 126 CVs. Dichos propulsores no estuvieron disponibles hasta en 1971 para Europa y un año después en los Estados Unidos. También se ofreció una nueva caja de cambios Renault reforzada de cinco velocidades que había aparecido en 1973 para su modelo TX.

Párrafo aparte merecen las suspensiones, de tipo independiente en las cuatro ruedas. Delante se emplearon horquillas de acero prensado ligero con una inteligente disposición de resorte helicoidal conectados a las ruedas mediante unos montantes, rótulas y palieres. En cuanto a la trasera, se empleó una versión muy modificada de la que equipaba al Elan y que se había diseñado originalmente para los automóviles de competición de F1. Consistía en un elemento pivotante sobre el cubo de la rueda sin control del ángulo de inclinación pero sí de su alineación mediante un eslabón superior del eje de transmisión y otro inferior tubular simple; todo este sistema se denominaba como "Puntal Chapman".

La primera variante anunciada del Europa se denominó como S1 y pesaba tan solo 610 kgs, ofrecía una velocidad máxima de 195 Km/h y una aceleración de 0 a 100 en 9,3 segundos. De ella no se llegaron a construir ni 300 unidades, ofrecían una construcción minimalista y espartana con ventanillas fijas o pedales ajustables mediante herramientas, no había manecillas de apertura de puertas (éstas además no iban guarnecidas) y el tablero de mandos era de aluminio. De esta serie S1 se fueron produciendo otras tiradas con ventanillas operativas, tablero de madera y guarnecidos de puertas preparadas para alojar las ventanas sueltas, también se incorporaron nuevos grupos ópticos traseros.

Y ya en 1968 apareció la renovada serie S2 con un equipamiento mucho más rico en el que figuraban las ventanillas eléctricas, los asientos ajustables, el interior enmoquetado y un panel de mandos en madera pulida. Además se incluía la unión de carrocería y chasis mediante tornillos que complació grandemente a las casas aseguradoras, ya que en caso de siniestro las reparaciones fueron mucho menos costosas. Exteriormente los cambios no eran significativos y solo consistieron en la inclusión de unas pequeñas góndolas para los intermitentes delanteros, unas manijas más grandes y la aparición de unas nuevas insignias en color negro y plata; se especuló con que esa combinación de color fue escogida (en vez del verde y amarillo) con el fin de homenajear la muerte en 1968 del piloto de F1 Jim Clark.

A lo largo de la vida comercial del Europa muchas empresas de personalización ofrecieron también versiones limitadas que incluyeron inyección, cajas de cambio de cinco velocidades así como ruedas y ornamentos especiales. Esto extendió la vigencia del modelo, pero finalmente fue retirado del catálogo de Lotus y no se volvió a usar el nombre Europa hasta la aparición de un nuevo modelo en 2006, basado en el Elise y con una filosofía radicalmente distinta.

Siempre quise contar con el primer Europa de Lotus, un modelo con un diseño muy personal e inconfundible que todos los aficionados de cierta edad reconocemos al instante. En este caso la oferta de los fabricantes de miniaturas es bastante extensa y de buena calidad, algo de lo que (sorprendentemente) tampoco carece nuestro Cararama. En efecto, una vez más contamos con un molde digno (aunque con un fallo de unión en los laterales traseros) aunado con un voluntarioso detallado sin "racanear" apenas elementos, permitiéndose hasta poner puertas operables y un interior muy lustroso. Tan solo resultaron negativas (para mí) esas ruedas y algunas luces pintadas. Lo que sí os puedo recomendar es que no optéis por el color gris plata pues se pierden muchos detalles, aparte de que este coche gana muchísimo en cualquier otro color (no digamos en negro o verde). Esta versión descatalogada de Cararama ya va siendo complicada de encontrar y se encuentra a un coste demasiado elevado, por lo que no recomiendo su compra salvo si vais a pagar menos de 18 euros: por muy bueno que sea, un Cararama nunca debe merecer tanto coste.

Jeep Grand Cherokee MkI Limited V8 de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" de la editorial Salvat Argentina.

La primera generación del SUV Jeep Grand Cherokee fue fabricada entre 1993 y 1998 por Chrysler Corporation, posteriormente conocida como Daimler Chrysler. El modelo fue producido en Estados Unidos, Austria, Argentina y Venezuela y se caracterizó por ofrecer muchas novedades técnicas sobre sus competidores, principalmente el Chevrolet S-10 Blazer y el Ford Explorer.

El Cherokee estuvo disponible en tres niveles de equipamiento: Base, Laredo y Limited. Con el nivel de entrada ya se ofrecía la tapicería de tela, el "check control", una completa instrumentación y la transmisión manual de cinco velocidades, pero tan solo un año después del lanzamiento el acabado básico fue retirado. El resto además incorporaba un airbag, elevalunas eléctricos, control de velocidad  de crucero, frenos con ABS y seguro eléctrico de puertas. En cuanto al Limited, añadía los asientos de cuero eléctricos y calefactados, unos paneles laterales en el mismo color que la carrocería, techo corredizo, climatizador digital, espejos calefactados y mando a distancia de apertura de puertas.

En cuanto a su motorización, inicialmente incorporaba un bloque "Power Tech" a gasolina con cuatro litros de cubicaje y seis cilindros en línea con 190 CVs. Opcionalmente se ofrecía la tracción total "Quadra Trac" con control de par autónomo y la caja de cambios automática, si bien ésta se acabaría imponiendo en EEUU para eliminar la opción manual en ese mercado. Posteriormente apareció el poderoso "Magnum" V8 con 220 CVs y 5.2 litros de cilindrada caracterizado por una gran capacidad de remolcado; en su momento tan solo este SUV ofreció los ocho cilindros en su clase.

En 1996 se realizó un profundo restyling que alteró el aspecto exterior, con nuevos rediseños en parrilla, paragolpes y paneles laterales. Se amplió la selección de llantas de aluminio y se renovó totalmente el interior, incluyendo el doble airbag, la ventana eléctrica en el portón trasero, molduras de imitación de madera, el cargador de CDs, volante con mandos integrados, guantera más espaciosa y asientos más confortables. También se agregaron nuevos faros y neumáticos, un puerto OBD para tareas de control en taller y se incluyeron varias funciones programables por el usuario.

Al final de su producción apareció el motor V8 5.9 exclusivamente asociado al acabado Limited, un bloque Magnum con 245 CVs capaz de hacer pasar al vehículo de 0 a 100 en unos siete segundos. Algo bastante alejado de la opción diesel europea con motor italiano VM turbo de dos litros y medio y 115 CVs de potencia, insuficientes para poder mover con alegría a un automóvil de casi dos toneladas.

Volvemos a tener otra miniatura procedente de la colección argentina reflejando a un SUV (entonces lo llamábamos "todoterreno") muy conocido en España; incluso hoy todavía es fácil encontrarlo en cacerías de fin de semana con su característico color verde. Esta vez la miniatura se ve un poco por encima de la media de la serie y se ve favorecida por un muy buen molde, una buena aplicación de pintura, unas ruedas excelentes y muchas piezas insertadas. También me gustó bastante todo el trabajo del techo y la parte trasera, si bien los grupos ópticos de esa zona quedaron demasiado grandes. Lo malo, o menos bueno, queda para el interior y los "cristales", con esa opacidad que debe ser producida en parte por los vapores del adhesivo empleado en el interior. Un modelo muy recomendable ya que no existía a 1:43, al menos y que yo sepa, en esta primera generación.

Toyota Allion A20 de Kyosho

 

La segunda generación del sedán mediano de cuatro puertas Allion (cuyo nombre se refiere a la frase inglesa "All In One", o "Todo en uno") apareció en 2007 y fue discontinuado en 2021, tras una saga de modelos Toyota para el segmento C que había durado 50 años, dejando como sucesor al Prius sedán. El Allion es hermano gemelo del Premio y ambos aparecieron en 2001 para sustituir a los modelos Carina y Corona respectivamente; estos coches se caracterizaron por ofrecer la mayor distancia entre ejes.

El espacio interior del nuevo Allion se vio claramente aumentado aunque las medidas externas seguían invariables, en cuanto a su carrocería era prácticamente igual a la de su hermano el Premio aunque con un aspecto algo más juvenil y deportivo. Como novedades de equipamiento incorporó un navegador GPS con disco duro, sistema de llave inteligente y dispositivo de purificación de aire "Plasmacluster" de Sharp. También se montó una carrocería liviana y de alta rigidez estructural con chapa de acero más resistente y se rebajó en un 75% el nivel de las emisiones contaminantes gracias al sistema "Valvematic" apoyado con la nueva caja de cambios automática Super CVT-i de relaciones variables.

En cuanto a su motorización, el Allion portaba motores a gasolina siempre de cuatro cilindros en línea con doble árbol de levas en cabeza y cubicajes de 1.5, 1.8 y dos litros, ofreciendo potencias de entre 110 y 150 CVs aproximadamente. Estos modelos se ofrecían opcionalmente con tracción total AWD y control de par activo, la caja de cambios era una automática de tipo CVT y las suspensiones de tipo McPherson delante y barra de torsión detrás; en la versión con tracción integral era de doble horquilla.

Los Allion se vendieron con multitud de "packs" disponibles, unos enfocados al lujo ("Pack G" o "HID Edition" ) y otros a la deportividad ("S Pack") pero con el tiempo se fue enriqueciendo la dotación estándar al incluir el sistema "Start & Stop", llantas de quince pulgadas, control de arranque en pendiente y de estabilidad. Sin embargo el cambio más radical tuvo lugar en 2016 al efectuarse un  profundo restyling con la opción de nuevos colores, cambio en parrilla y luces, rediseño del salpicadero con inclusión de una pantalla TFT en color, cambio en las tapicerías, nuevos sistemas de seguridad incluyendo alerta de cambio de carril y de colisión y sistema automático de encendido de luces.

Este modelo exclusivo para Japón debe ser el equivalente del  Toyota Corolla Sedán europeo que tuvimos hace ya algunos años (uno de ellos fue propiedad de mi suegro y pude conducirlo); su aspecto es muy semejante y por las medidas me atrevería a afirmarlo. Sí puedo afirmar que ambos debían ser muy buenos coches pero bastante insulsos (la carencia de versiones deportivas así lo afirma), no obstante seguro que el modelo de dos litros y 150 CVs no debía andar mal. Y bien, esto se aplica, "a escala" en la miniatura de hoy, que porta la gloriosa marca de Kyosho: un modelo bien hecho pero sin entusiasmo al que no le favorece mucho el color negro y que desprende buena calidad. Vendría a ser exactamente lo mismo que encontramos en la irregular media de J-Collection, aunque a veces bajo este sello podemos ver algunas réplicas de quitarse el sombrero. No es el caso, pero tenemos un muy buen interior, correctos detalles externos y una trasera bastante buena; la pintura quizás tenga más grosor de la cuenta pero no es nada grave ni mucho menos. Recomendable? Puede ser...