Wartburg 353 Kombi de la Ed. Atlas

Pertenece a una colección alemana sobre vehículos de la RDA, de la Editorial Atlas.

El Wartburg 353 fue un automóvil de clase media fabricado entre 1966 y 1989 producido en la planta VEB de Eisenach (Alemania) y equipado con un motor de dos tiempos. Aunque era un producto diseñado para la población de la República Democrática Alemana logró encontrar un hueco en algunos mercados de la Europa Occidental jugando la baza de su bajo precio de compra y su sencillez mecánica hasta que las ordenanzas antipolución lo relegaron.

El 353 seguía el camino marcado por sus antecesores al contar con un motor de dos tiempos inicialmente de un litro, movido a gasolina y de tracción delantera. No obstante el diseño de Hans Fleischer incorporó un chasis más moderno, ruedas de 13 pulgadas y un sistema de suspensión independiente con muelles helicoidales. La funcional carrocería del sedán 353 contemplaba declinaciones como un familiar de cinco puertas, pickup y las correspondientes versiónes militares para el Ejército Nacional del Pueblo.

La versión Kombi correspondía al convencional "wagon" familiar y fue introducida en 1968. Este modelo con suspensión reforzada se construía entre los talleres de carrocería de Halle y Dresden, quienes añadieron un portón trasero y unos guardabarros de plástico reforzado con fibra de vidrio. El modelo inicialmente llevaba el pilar C cerrado, pero en 1970 se le practicó unos huecos para alojar las salidas de ventilación forzada al interior. Al igual que sus hermanos contaba con el motor tricilíndrico carburado de dos tiempos y un litro refrigerado por agua; este bloque entregaba unos 30 CVs y necesitaba ser alimentado por gasolina mezclada con aceite. En cuanto a la caja de cambios poseía una de accionamiento manual con cuatro velocidades y marcha atrás totalmente sincronizadas.

El 353 fue evolucionado lo mejor que pudo y llegó a incorporar frenos de disco delanteros, un carburador Jikov (a partir de 1982) y la posibilidad de llevar encendido electrónico. También se lanzó una versión ""de lujo" con antinieblas, desempañador trasero y ornamentación especial. Pero el cambio mecánico más importante tuvo lugar a mediados de los ochenta con el traslado del radiador de la parte trasera del motor a su delantera cambiando de paso el aspecto del frontal. De todas formas el tipo de motor que llevaba instalado estaba ya muy obsoleto y provocó la desaparición del sedán en 1988, siguiendo en catálogo la versión familiar hasta un año después. El modelo reemplazante se llamó Wartburg 1.3 y supuso el canto del cisne de la marca Wartburg, víctima de la liberalización del mercado.



























Creo que ya iba tocando poner algún vehículo de la fascinante RDA y por ello hoy tenemos un Wartburg predecesor del modelo que fugazmente pudimos ver por España a principios de los 90. Sin entrar a juzgar la estética del modelo creo que la miniatura captó fielmente su presencia y nos la devolvió mediante un buen molde pintado de forma más bien mediocre seguramente derivado del sello IST; sin embargo sin ser tan malo como los PCT comercializados para mercados menos exigentes tampoco alcanza la altura de las creaciones de IXO. Por ello podemos contemplar un buen interior con algunos elementos dignos (hay luces en forma de insertos plásticos), pero deben convivir con una mala calidad de cromados y algunos detalles feos de colocación (como se ve en la maneta posterior del portón). Creo que en esta ocasión la editorial Atlas juega con trampa y no merece la pena pagar los 20 euros que suelen costar estas miniaturas de la serie RDA, ya que entran prácticamente en la órbita de los muy cuidados IST; en mi caso encontré varios de la colección a precios muy rebajados y entonces sí que pueden ser interesantes.

Berliet Tekel Le Roux "Dumesnil" de IXO/Hachette

Pertenece a una colección temática francesa sobre camiones Berliet, de la ed. Hachette

Con la entrada en vigor en 1965 de las nuevas ordenanzas francesas acerca de la carga y descarga en ámbitos urbanos se hizo patente la necesidad de diseñar nuevos vehículos ligeros y medianos para el reparto. Berliet respondió con un su camión Tekel (nombrado así por su parecido a los famosos "perros salchicha"), un vehículo que formaba parte de la gama Stradair aunque de venta aún más restringida ya que no se llegaron a fabricar ni cincuenta ejemplares.

Con la llegada de las "zonas azules" en las grandes ciudades francesas se estipuló que los vehículos de carga no deberían ocupar más de 14 metros cuadrados con una anchura máxima de 2,35. Un estudio de mercado efectuado por Berliet dictaminó que se haría necesario un camión medio de 5 a 6 toneladas de carga útil con plataforma baja para efectuar velozmente las descargas manuales. La respuesta a todo ello se materializó en el "Tekel", un vehículo con el mismo chásis del Stradair con sus travesaños centrales en forma de X pero con una sorprendente configuración de plataforma en cuello de cisne y un par de diminutos ejes traseros.

Los inconvenientes de usar ese tipo de configuración pasaron por la exclusión del eje de transmisión clásico a las ruedas posteriores en favor de la tracción delantera. Eso provocaría que la dirección fuese más dura, pero Berliet solventó el problema haciéndola asistida hidráulicamente. Otras ayudas consistieron en la incorporación de una caja de cambios de cinco velocidades sincronizadas y un capó recortado en más de 30 cmts gracias al espacio sobrante que dejó el motor Perkins diesel de cuatro cilindros, 80 CVs de potencia y casi cuatro litros de cubicaje. 

Concebido para la descarga en ciudad donde el tiempo de manipulación es más largo que el de conducción, el Tekel podría trabajar tanto con palets como a base de descarga manual por lo que interesaba sobre todo a empresas embotelladoras, de mudanzas, mensajería o transporte de carburantes. La cabina estaba directamente derivada de la del Stradair y contenía unos cómodos asientos muy funcionales pensando en el confort del conductor y los dos ayudantes, pero el modelo continuó evolucionando desde su salida en 1966 hasta su temprana retirada del mercado un par de años después. En efecto, a pesar de que en 1967 se introdujo también el Tekel 10 con una mayor capacidad de carga y la posibilidad de usar dos tipos de chasis (normal o largo) y aunque Berliet lanzó una gran campaña publicitaria no se pudo evitar el fracaso de estos modelos debido a su alto precio (que actualmente rozaría los 60.000 euros) y a la desconfianza de los empresarios hacia la original mecánica empleada.



























Un vehículo con nombre de perro no puede más que caerme bien, por lo que una buena entrada estaba más que asegurada en el caso de la miniatura de hoy. Sin embargo no lo necesitaría, ya que este camioncito cervecero presenta unas buenas cartas bajo la forma de una realización bastante correcta y la presencia de buenos detalles en la caja de carga botellera, con esos cajones de cerveza tan bien replicados. Aunque el diseño de la cabina es muy sencillo y no permite florituras nos podemos dar por satisfechos al igual que en lo concerniente al interior; de todas formas para mí lo llamativo son ese par de ejes con ruedas gemelas dignos de un carrito de supermercado y toda la parte trasera.

Lancia Phedra de NOREV

El Lancia Phedra fue un automóvil tipo monovolumen de segmento D (grande) producido conjuntamente con otros modelos de su misma base en la fábrica de SEVEL en Valenciennes, Francia. Esta empresa era fruto de una alianza formada por FIAT y el grupo francés PSA con el fin de comercializar bajo varias marcas vehículos tipo minivan e industriales ligeros. El modelo de Lancia estaba diseñado como vehículo "premium" y como tal tan solo se produjeron unas 45.000 unidades entre 2002 y 2010.

La primera generación de los llamados "Eurovans" (así se denominaba a un proyecto conjunto de fabricación de vehículos comerciales por parte de las marcas Peugeot, Citroën, FIAT y Lancia) había sido un éxito pero todos los modelos resultantes carecían de personalidad y eran muy parecidos entre sí. Las buenas cifras de venta animaron a continuar por la senda de la cooperación y en SEVEL decidieron sacar al mercado una nueva generación de vehículos con mayor empaque y diversificación entre los modelos, en el caso del Lancia supuso una evolución desde el "Z" hasta llegar al nuevo Phedra, un vehículo que en esta ocasión no partía de ninguna plataforma para vehículo industrial.

El diseño del Lancia era mucho más moderno y elegante, contando además con nuevos motores de origen PSA para gasolina y gasóil. Estos bloques eran casi todos de cuatro cilindros en linea, aunque existió una variante con arquitectura V6 y los cubicajes estaban entre los dos y tres litros. Las potencias disponibles iban entre 109 y 204 CVs, suficientes para llevar hasta a ocho personas con comodidad aunque a un ritmo no demasiado elevado (la velocidad máxima del modelo 3.0 no excedía de hecho los 205 Km/h). 

Sin duda los puntos fuertes del modelo iban enfocados en el confort y la seguridad, por ello el Phedra disponía de asientos con disposición variable y una modularidad que se traducía en la existencia de hasta sesenta compartimentos. Para mejorar el acceso al interior se contaba con una par de puertas deslizables eléctricamente mediante un control remoto y no se descuidó tampoco la ergonomía del tablero de mandos desplazado al centro. También estaba disponible de serie casi para todos los niveles de acabado un sistema telemático llamado "Connect NAV+" con teléfono y navegador GPS; posteriormente se añadió el reproductor DVD y pantallas integradas en los reposacabezas. En cuanto a la seguridad estaban presentes de serie los sistemas ABS, ESP y ASR (antipatinamiento) complementados con seis airbags para los pasajeros.

Hacia 2008 se presentó el único restyling que tuvo el modelo, suponiendo la desaparición de algunos bloques de gasolina y la suma de un nuevo diesel biturbo con 170 CVS. Aparecieron acabados más lujosos y refinados que incluían tejido Alcantara y cuero bicolor, nuevos colores y llantas de 16 pulgadas, actualización de la electrónica y un frontal levemente rediseñado que agregaba cierta estilización y dinamismo. Esto repercutió de forma positiva en las ventas del Phedra, lográndose un éxito comercial al alcanzarse casi 50.000 ejemplares (más del doble de lo que había vendido su antecesor) hasta el fin de su carrera comercial en 2010.





















Excelente miniatura de un modelo que siempre me pareció un tanto "indigno" para una marca como la casi desaparecida Lancia, siempre caracterizada por unir elegancia y deportividad. En este caso el modelito refleja claramente con solo tomarlo en la mano una gran calidad en todos los aspectos, desde la presentación en una lujosa caja de lata con interior de terciopelo hasta la excelente recreación del habitáculo, pleno de detalles. Francamente está a la altura de un Minichamps o aún por encima en algunos aspectos como los bajos, totalmente realizados en metal. Tampoco se queda atrás el molde, la pintura o los detalles externos, aunque al ser un modelo más o menos moderno no destacan apenas. Pero lo realmente sorprendente es que esta miniatura (al igual que muchas de la serie de NOREV de marcas italianas en envase de lujo) se puede hallar cercana a los diez euros cuando su calidad está sencillamente a años luz de cualquier modelo equivalente de kiosko; yo si tuviese que comenzar ahora a adentrarme en el mundo del diecast a 1:43 empezaría por tratar de reunir todas estas miniaturas.

Isuzu Gemini MkII 4p de NOREV

La segunda generación del Gemini fue lanzada en mayo de 1985 inicialmente como "FF Gemini" teniendo el objetivo de ser un automóvil popular y económico. Esta serie finalizó en 1990 y se pudo hallar con carrocería "hatchback" o sedán de cuatro puertas, en ambos casos para cinco pasajeros. El modelo fue vendido globalmente bajo las marcas Geo, Holden, Pontiac y Chevrolet (todas ellas propiedad de General Motors) y llegó a alcanzar unas 750.000 unidades vendidas.

Disponible desde el principio, la versión sedán del Gemini (al igual que la corta) hizo hincapié en la manejabilidad y comodidad, contando como equipamiento de serie la dirección asistida y el servofreno. El diseño había corrido a cargo de Giugiaro en gran parte, pero hubo discrepancias en el desarrollo y el estudio italiano acabó retirándose del proyecto.

Desde el principio se había tomado muy en cuenta al mercado norteamericano y con ello se esperaba paliar en parte una posible caída de ventas del modelo debido a los cambios en la preferencia del público por los vehículos urbanos tricuerpo, pero una eficaz campaña de márketing y una amplia selección de colores evitaron esa posibilidad.

Otro de los atributos del Gemini II fueron su amplia selección de motores, aunque no todos ellos estuvieran disponibles para todos los mercados en los que tuvo presencia. Los bloques siempre fueron de cuatro cilindros en linea y se ofrecieron con cilindradas desde un 1.3 con 75 CVs carburado hasta un poderoso dos litros biturbo con 185 CVs preparado por Lotus. También existieron dos motores a gasóil de un litro y medio con y sin turbo. En cuanto a las cajas de cambio existieron de accionamiento manual con cinco marchas y automática de tres velocidades, pero en 1986 Isuzu agregó una robotizada de cinco velocidades NAVI5 controlada mediante ordenador.

La serie fue experimentando mejoras a lo largo de su vida comercial lanzando muchas series especiales alguna de ellas con claro carácter deportivo (Irmscher, Ilmshire RS o Lotus). También hubo un par de restylings, siendo el más importante de ellos el efectuado en 1989 que cambió el aspecto de la parrilla y algunos elementos de la trasera. Con ello el modelo aguantó un año más hasta su retirada en marzo de 1990 en favor de una tercera serie que obtuvo peor resultado de ventas y ocasionó una fuerte crisis en el fabricante japonés.


























Aquí tenemos el primer modelo del 2020, quizás demasiado discreto para estreno de año... Al menos lo puedo considerar más logrado que su complemento el "hatchback" gracias a unos correctos detalles externos y un buen molde, aunque quizás acusa algo de exceso de pintura. El interior es demasiado espartano y falto de detalle pero el frontal y las ruedas causan una buena impresión por lo que al final el resultado es digno y refleja más o menos de manera fiel un modelo que no hemos tenido oportunidad de ver por España.

Pegaso 1100 L "Regimiento Palma Nº47 Batallón de Infantería Ligera Mahón II-47" con aljibe de IXO/Salvat

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

Grandes éxitos en la gama media, los Pegaso 1100 y 1100 L sustituyeron en 1962 a los "Barajas" sin cambiar radicalmente la tecnología proveniente de Leyland que se empleaba hasta entonces en los productos españoles.

Nuevos aires soplaban en la fábrica de ENASA entre los años 1957 y 1962 que transformarían sus procesos de fabricación incluyendo una menor dependencia de proveedores siderúrgicos, culminando en la construcción de una planta de fundición en Barajas en 1966. Esos aires repercutieron también en la necesaria renovación de la gama media que hasta entonces recaía en el modelo 1031, un papel que recaería en los Comet también producidos en Barajas.

Estos nuevos camiones supusieron un gran éxito comercial reflejado en sus cifras de ventas y en la cantidad de derivados construidos a partir de su base el modelo 1090. Uno de ellos, el Pegaso 1100, parecía una especie de Comet a escala reducida y fue concebido para transportar unas 7 toneladas de carga al igual que lo había hecho el Z-207, el primer camión producido en Madrid.

De ese 1100 derivó una versión alargada ("L") que ofrecía un metro más de caja por lo que se tuvo que cambiar la transmisión Hardy Spicer 1400 de un solo tramo por otra de dos con rodamientos de bolas. El motor, sin embargo, seguía siendo el mismo que la versión corta (un diesel de cuatro cilindros con 90 CVs) pero con bloque de fundición, a diferencia del más caro aluminio empleado en los antecesores. Esto repercutió en problemas de refrigeración en los cilindros centrales ya que el diseño era británico y estaba mejor configurado para climas fríos. Sin embargo, en conjunto se trataba de un motor sencillo y barato de producir por lo que favoreció el precio de compra del vehículo.

En cuanto a los demás elementos mecánicos, la caja de cambios era manual con seis velocidades con sexta superdirecta que permitía al camión alcanzar los 90 Km/h. La cabina era de tipo panorámico y algo más corta que la de los Z-207, mostraba el nuevo diseño frontal de la gama Comet y conservaba la chapa corrugada con la gran cruz central. Esta cabina era de acero e iba fijada al bastidor mediante tres silentblocks elásticos al igual que los Comet.

Toda la gama disfrutó de un gran éxito y se llegaron a producir variantes (1100/1 y 1100 L/1) a partir de 1965 que podían transportar una tonelada más de carga a costa de reducir un poco la velocidad máxima. La fábrica no daba abasto y se siguieron entregando modelos hasta 1977, siendo uno de sus mayores clientes el ejército español quien lo empleó como vehículo de transporte reglamentario.





























Precisamente este modelo que presento hoy pertenecía en 1986 al actual Regimiento Palma Nº47, creado en 1877 como Regimiento de Filipinas con base en el archipiélago balear. Es necesario mencionar que el modelo se vende solo y que opcionalmente se puede conseguir para él un remolque aljibe de agua que creo que favorece mucho a la miniatura. Esta idea de Salvat considero que es interesante ya que algunos aficionados seguramente querrían diferenciar un poco a la miniatura estándar, ofreciéndose también la posibilidad de no tener que abonar más dinero a aquel que no lo desee. En todo caso todo el conjunto me parece muy bueno aunque quizás el remolque parece algo fuera de escala, es algo que se ha discutido y por lo visto no se llegó a una conclusión clara. Todo lo demás está bien hecho y con calidad, si bien el interior me parece poco detallado. Aplaudo el aspecto realista del color verde militar y la apariencia del toldo, también me gustaron los distintivos y la construcción de la caja. Volviendo a lo negativo tengo que mencionar las luces pintadas, si bien admito que no quedaron mal están lejos de esos buenos insertos que lleva la cisterna.