Pegaso Tecno 2331 KH Hormigonera de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

La nueva familia Tecno de Pegaso fue presentada en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1985 como respuesta a la nueva competencia que iba a surgir por parte de las marcas europeas que se iban a implantar en España. Como novedad más importante, la nueva serie incorporó el bloque de 12 litros con intercooler y turbocompresor que rendía 340 CVs pero tampoco faltó un rediseño de la cabina que otorgaba más espacio a los conductores.

Derivados directamente de los modelos "cabina cuadrada" de los años 70, la gama Tecno se benefició también de la nueva nave de pintura de Barajas con robots y las líneas de montaje automatizadas. De esa forma se introdujo el proceso anticorrosión por cataforesis y el recubrimiento de los bajos con PVC, minimizando las marcas por los impactos de grava.

La nueva cabina ahora era más espaciosa gracias a la altura y profundidad ganadas que permitían literas de 60 cm, adecuadas para las largas estancias en el camión. También se añadieron los espejos calefactables y una toma de aire elevada tras la cabina, suspensión mediante unas nuevas ballestas parabólicas más fiables y duraderas con barras estabilizadoras y las pinturas con tono de brillo.

Ahora se ofrecía un nuevo motor diesel más potente de consumo reducido tal y como demandaban los clientes gracias sobre todo a la bomba inyectora Bosch de alta presión, pero alrededor del bloque de doce litros con intercooler y turbo también figuraba un compresor de aire más ligero y eficaz, el sobredimensionamiento de la bomba de aceite, un ventilador más grande y válvulas hechas con nuevos materiales. Las cajas de cambio siguieron siendo ZF, lo que contribuyó también a la fama que adquirieron los Tecno de ser duraderos y fiables.

No obstante, tras el lanzamiento de la gama ENASA siguió fabricando por un tiempo los modelos antiguos pero aplicándoles poco a poco las mejoras de los nuevos. Ese fue el caso del camión de hoy, una hormigonera de 310 CV con la antigua cabina cuadrada, tres ejes y una masa máxima de 38 toneladas que sirvió en la comunidad autónoma de Valencia.

Volvemos con un nuevo integrante de mi flota hormigonera, esta vez con un Pegaso bastante habitual hace unas décadas por España. Salvat nos ofrece su versión a 1:43 con la habitual corrección que tuvo la colección, sin destacar por nada sea bueno o malo y que me deja un poco indiferente tal vez por la familiaridad que tuvimos con el modelo (me refiero a los que ya peinamos canas...). Quizás la nota media baja algo por la realización del interior de la cabina y la simpleza del conjunto de la hormigonera; no es la versión más espectacular del Tecno pero tampoco defrauda visto su precio. 

IME Rastrojero MkII X78 "El Trole" de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección argentina "Vehículos Inolvidables de reparto y servicio" de la ed. Salvat.

IME (Industrias Mecánicas del Estado) fue la encargada de fabricar la segunda generación del vehículo argentino de trabajo "Rastrojero" entre los años 1969 y 1979. El nuevo modelo presentaba ahora una estética más agresiva y sumaba un nuevo motor diesel de origen francés, en cuanto a su carrocería mayoritariamente era de tipo pickup con cabina simple y doble pero hubo también variantes de tipo cerrado como furgón comercial o familiar ("rural").

A pesar de tener en contra los sindicatos y hasta algunas entidades de ámbito estatal, el Rastrojero siguió fabricándose hasta el final de la producción en 1979. No obstante el vehículo en sí no tuvo apenas evolución, si bien pudo pasar desde una mecánica a gasolina de 65 CVs hasta la definitiva Indenor francesa de 60 tras un breve paso por el motor diesel Borgward y sus escasos 42 CVs.

No obstante se crearon variantes del Rastrojero como una furgoneta cerrada y un automóvil llamado "Conosur" destinado al servicio de taxis principalmente. Es necesario añadir que las carrocerías no fueron montadas en la factoría de IME; el trabajo lo hacían especialistas externos como "El Detalle" o "La Flor" en el caso de la doble cabina pero siempre bajo la garantía del fabricante.

Las características principales del Rastrojero fueron su tracción trasera, la refrigeración por agua, frenos por tambor, dirección de tornillo, suspensiones con paralelogramo deformable delante y con eje rígido detrás, capacidad de carga de media tonelada y una velocidad máxima en torno a los 100 Km/h.

En 1973 se efectuó un restyling en la parte trasera, los faros y la calandra, pasando ésta a tener una división central. Cuatro años después se intentó concretar una colaboración con Peugeot para desarrollar un nuevo modelo, sin embargo los dirigentes de la dictadura de Videla terminaron con el proyecto y decidieron la suspensión total de las actividades de IME justo cuando su modelo detentaba casi un 80% de las ventas de su segmento y se habían producido 704 unidades.

Gracias a los amigos y seguidores argentinos yo había oído hablar de algunos productos autóctonos con nombres tan sugerentes como "Rastrojero" que indicaban claramente un uso sobre todo rural. Ellos (y nosotros) tuvimos la suerte de que Salvat sacara colecciones de kiosko para Argentina que incluían muchas réplicas de esos modelos y sus variantes, como es el caso de este Rastrojero pickup con caja de madera que quizás siga sirviendo como auxilio de la compañía de autobuses "El Trole". Tal y como sucedió con la colección española, las miniaturas de la serie de reparto y servicio cuentan con mejores acabados y detalles que la serie de los turismos atestiguada por la buena realización del molde, la caja de transporte y la excelente representación de la parrilla. Solamente pongo como algo negativo la simpleza del interior y un defecto de molde en una esquina delantera, algo que quizás solo afectó a mi unidad. Otra interesante miniatura con fuerte sabor local, bien hecha y, en mi caso, muy asequible.

Magirus-Deutz Merkur 150D 10 TLF16 "Autobomba Bomberos de Ulm" de Minichamps

 

El camión semipesado Magirus Merkur vio rediseñado su morro a mediados de los años 60, pasando de ser redondeado a tener una forma cúbica. De esta forma se podían alojar motores de mayores prestaciones, con una potencia máxima de 210 CVs. hasta la desaparición de la gama en 1972.

Magirus, la firma de Ulm (Alemania), siempre fue uno de los principales referentes en el equipamiento de la lucha contra-incendios. De hecho, su fundador Conrad Dietrich Magirus fue un bombero voluntario que había creado su propia empresa en 1864 en la localidad alemana de Ulm, teniendo como una de sus principales creaciones la primera escala moderna para bomberos.

Ya en el siglo XX aparecieron sus primeros camiones especializados en la lucha contra el fuego siendo su primera unidad una autobomba. Posteriormente, en 1933 sus vehículos contaban ya con motores propios completados con la refrigeración por aire forzada que Deutz le proporcionó una vez terminada la Segunda Guerra Mundial, esos vehículos se denominaron como Magirus-Deutz y también llevaban en su designación la letra "D".

Pero sin duda la base del prestigio actual de Magirus en el mundo de los camiones para bomberos se cimentó con la llegada de la gama Merkur, una base de camiones medios ideales para ser convertidos en una valiosa ayuda cuando había que acudir rápidamente a un incendio, apagarlo y socorrer a aquellos que quedaban atrapados gracias a las autoescaleras y autobombas.

Los Merkur contaban con motores diesel V6 de 7.5 o 9 litros con potencias de 125 y 150 CVs. expresados en su denominación comercial desde 1964 con las siglas 125D y 150D; el siguiente número mostraba el tonelaje y en el caso de nuestro modelo de hoy TLF se refería al tipo de cabina. La configuración típica de una autobomba TLF16 consistía en un depósito de 2.400 litros de agua más 100 de espumógeno, una bomba Magirus con caudal de 1.600 litros por minuto con presión de 8 kilogramos, escalera desmontable y todo un arsenal de cajones integrados para equipamiento.

Como opción se podía instalar la tracción total con diferencial central de bloqueo, por lo que bastantes Merkur también fueron destinados a "dumpers" de obra o grúas. También fueron vehículos altamente exportables que debido a su robustez terminaron sus días a menudo sirviendo como donaciones o compras de ocasión en cuerpos de bomberos de América Latina o África, donde en muchos casos siguen sirviendo con eficacia; otra parte de ellos fueron transformados incluso en viviendas.

Espectacular por donde se le mire, la segunda serie del Merkur con morro cuadrado del Cuerpo de Bomberos de Ulm luce y complementa a mis otros camiones "bomberiles" de Minichamps, manteniendo la misma calidad y, en este caso, ofreciendo también cierta dosis de rareza. Por ello, y cansado de ver que no era posible obtener a buen precio esta variante, me vi obligado a pujar en subasta por un ejemplar que venía con algunos daños ligeros y piezas faltantes, por lo que armado con mi botecito de Super Glue procedí a la restauración lo mejor que pude ayudado por alguna pieza donada (como el espejo retrovisor derecho). También fue necesario hacer algo de limpieza con sumo cuidado, ya que hay toda una jungla de cosas que pueden romperse o doblarse. El resultado creo que justificó el precio que pagué (no poco) por la belleza del modelo y su calidad; lo que no puedo calcular es cuanto tiempo hace que existe la miniatura. Espero que disfrutéis tanto como yo contemplándolo. 

SNCAN Inter 175A Berline de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

Producido entre 1954 y 1958 en un número aproximado de 300 ejemplares, el Inter 175A de SNCAN (Sociedad Nacional de Construcciones Aeronáuticas del Norte) fue presentado al público en el Salón de París de 1953. Disponible con carrocerías abierta ("Torpedo") y cerrada ("Berline"), el Inter tenía más de "scooter" que de automóvil y una curiosa carrocería que recordaba al fuselaje de una avioneta.

La SNCAN, con sede en Lyon (Francia) y actualmente parte de Aérospatiale, era un constructor especializado en aviones que se embarcó en el diseño y producción de un nuevo concepto de movilidad urbana, el "autoscooter". Por ello equipaba algunas soluciones interesantes, como el eje delantero plegable, el selector de marcha atrás y su curioso pero ineficaz sistema de encendido "Gyrostarter" alimentado por una batería de 6 voltios que actuaba sobre un volante motor.

El propulsor trasero "Ydral" que incorporaba el Inter era un dos tiempos refrigerado por aire forzado. Este bloque, de tan solo 175 cm3 de cubicaje y una potencia de ocho caballos, estaba alimentado por un carburador Zenith y lograba lanzar al vehículo hasta cerca de 80 Km/h gracias a su bajo peso de 175 kilogramos y su excelente aerodinámica. Los frenos eran de Bendix y las suspensiones a base de elementos elásticos. En cuanto al interior de la cabina, con acceso mediante cubierta abatible, sorprendía por el volante de tipo aeronáutico, los asientos en tándem y su espartano salpicadero.

Aunque gran parte de la mecánica y la carrocería del Inter eran exclusivos sí hubo presencia de algunos componentes de otros vehículos de la época para reducir los costes de producción. De esa forma podemos encontrar las bisagras de la tapa del motor y la bomba de freno del Renault 4CV, las franjas laterales brillantes de Panhard y las ruedas procedentes del scooter Lambretta. 

El biplaza no lo tuvo nada fácil para hacerse un hueco en el decadente mercado de los microcoches europeos de finales de los 50 debido a varios factores comunes, como el alto precio, el ruido y los olores que generaba el motor de dos tiempos con mezcla de aceite y, sobre todo, su falta de fiabilidad. En efecto, el Gyrostarter dejaba a menudo bloqueado al Inter pues si no arrancaba en varios intentos (algo usual con temperaturas bajas) la batería se agotaba. Por ello se estima que no han sobrevivido más de 25 ejemplares, valorados actualmente cada uno en cerca de 80.000 euros.

Seguimos sorprendiéndonos con algunos microcoches (franceses sobre todo) que combinaban ingenio con una falta total de convencionalismos, algo que llega a su cumbre en el Inter y su "aviónico" aspecto. Desde luego era un candidato seguro para aparecer en la colección de Altaya y no defrauda por la realización de su buen molde, una pintura muy correcta (a pesar de alguna manchita de adhesivo que quité fácilmente tras la sesión de fotos) y la presencia de esa carlinga tan bien trabajada. Solamente no me gustó la excesiva cantidad de luces pintadas que existe y el interior, demasiado basto aunque sí incluyeron los asientos rojos de lona. Muy curioso e interesante, por ello es totalmente recomendable.