FIAT 238 Motorhomes International "Fargo" de IXO/Hachette

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette.

El FIAT 238 fue la furgoneta ligera italiana diseñada para ser la contrapartida del Volkswagen Combi o el Commer inglés en los años 60. El vehículo conoció un gran éxito comercial sobre todo en Italia y algunos países europeos (incluyendo la copia rusa) debido a su bajo precio y su practicidad, siguiendo el esquema de motor y caja de cambios acoplada en posición delantera transversal que inauguraría el Autobianchi Primula en Europa.

Esta solución mecánica adoptada por FIAT garantizó una gran fiabilidad y confort de marcha en las que tuvo que ver también su sistema de servofreno hidráulico, aunque lejos de los estándares actuales. El vehículo podía alcanzar los 130 Km/h "teóricamente", aunque su velocidad de crucero era de 110 y eso con mucha precaución debido a la mala calidad de la dirección, muy imprevisible. Dirección que también resultaba pesada en las maniobras aunque esto fuese debido por la posición del motor, un defecto que ya habían remarcado los probadores de la época.

La verdadera fortaleza del 238 radicó en su excelente facilidad de transformación para una multitud de tareas, desde ambulancia... a autocaravana. En efecto, su pequeño tamaño (pero con gran espacio habitable), su respetable capacidad de carga de 580 kgs. y la doble puerta trasera batiente lo hacían un candidato idóneo para transformar, algo de lo que se ocuparían muchos especialistas franceses, alemanes o italianos.

Sin embargo, uno de los mejores trabajos efectuados sobre la 238 lo realizó la firma inglesa Motorhomes International a finales de los años 70, creadora también del techo abatible "Spacemaker" para la Leyland Sherpa. Adaptando su mismo diseño (pero cambiando el nombre por "Superspacemaker") la empresa fue capaz de fabricar un vehículo para desplazar seis personas sentadas, alimentarlas en un salón en forma de U y poder acostar, al menos, a cinco de ellas.

El techo se puede decir que era una variante "hipertrofiada" del Dormobile inglés, con una excelente capacidad de tres colchonetas siendo una de ellas doble. Esa cubierta desplegable era de gran calidad pero su punto negativo era el repliegue en caso de mal tiempo, sobre todo si estaba mojada. Al menos era alta y una vez desplegada se podía estar de pie debajo de ella cómodamente, lo que hacía que cocinar, por ejemplo, se tornase una tarea agradable. Es necesario detenerse precisamente sobre el módulo de la cocina, una pequeña maravilla de la ebanistería que incluía los quemadores eléctricos, el platero y un armario. Su calidad y ajuste era soberbia, utilizando la misma madera que tenía la escalerilla de acceso al techo.

Tampoco faltaba el fregadero de acero inoxidable y una tapadera integral que ofrecía espacio suficiente para colocar objetos, una serie de mesitas plegables y espacio para el frigorífico Electrolux de 40 litros. Pero lo mejor era la posibilidad de hacer la cocina exterior, ya que estaba fijada a las puertas laterales y al abrirse quedaba fuera. Una genialidad que tenía en cuenta hasta la extensión de las mangueras del gas!

Motorhomes tuvo en cuenta la parte trasera para situar el salón, muy luminoso gracias a las ventanas y a un par de luces de neón con luminosidad regulable. En ese espacio se podían sentar (con las puertas cerradas) seis personas en torno a una mesa circular o formar una cama doble de casi dos metros de ancho. Tampoco se descuidó en esta zona la calidad de acabado, teniendo un revestimiento de moqueta "Jersey" marrón que aguantaba perfectamente el paso del tiempo.

En la parte negativa el Fargo fallaba en su baja capacidad eléctrica (una sola batería de 45 Ah. para todas las necesidades), la falta de paso entre la cabina y el cuerpo principal y la ausencia de toilette y depósito de agua. Pero el gran problema de este vehículo fue sin duda su elevado precio, lo que hizo que no fuese demasiado conocido por las carreteras europeas.




























Otra simpática miniatura de una autocaravana anglo-italiana construida sobre la base del FIAT 238, un furgoncito que no vimos nunca por España. El modelo sigue la excelente calidad de la que hace gala la colección francesa (que no deja de sorprendernos en muchos de sus lanzamientos), un modelo del que destacaría toda la reproducción del techo y el interior. El resto no es malo pero resulta poco llamativo en mi opinión. Quizás no sea demasiado atrayente pero a mí me resulta agradable y, como suele pasar en la colección, es un modelo inédito y minoritario.

Peugeot 403 Cabriolet de NOREV

La versión cabriolet del Peugeot 403 apareció en agosto de 1956, construyéndose unas dos mil unidades hasta finales de 1960. Actualmente los precios de un ejemplar bien conservado son realmente elevados, al tratarse de un modelo del cual solo se estiman que restan unos 200 ejemplares.

Gran parte de la fama del 403 Cabrio se debe a las aventuras del personaje de una serie de TV norteamericana de los años 60 y 70, el desaliñado Teniente Colombo interpretado por Peter Falk. El personaje se hizo en parte famoso entre el público norteamericano por moverse habitualmente en un Peugeot 403 Cabriolet color gris modelo de 1960 matriculado en California. La aparición de este vehículo fue cosa del actor, quien lo había escogido frente a otros vehículos ofrecidos por la productora. El automóvil era propiedad del actor francés Roger Pierre, quien lo conducía por los Estados Unidos. Falk convenció al productor de la serie para que comprase el vehículo, que no estaba a la venta oficialmente en el país (sí el 403 estándar) y lo usó durante toda la primera temporada de la serie.

Posteriomente se usaron más unidades del 403 Cabiolet (algunos eran modificaciones del 403 común) pero se sabe que a Peugeot no le hizo demasiada gracia que su cabrio apareciese en la serie y negó su permiso para las temporadas siguientes.

En lo técnico, la versión descubierta del 403 fue el primer trabajo que Peugeot encargó a Pininfarina. El carrocero no se complicó demasiado y simplemente soldó las puertas posteriores de la berlina sin alterar nada su linea. Pero Peugeot deseaba distinguir la versión más "chic" de su modelo mediante ciertos toques de diseño: añadió antinieblas delanteros, ofreció pinturas metalizadas (algo no tan común entonces) y opcionalmente se podía pedir con tapicería de cuero. Su mecánica era la misma que la del 403 normal, aunque la culata fue revisada y la compresión aumentó. Esto hizo que uno de los argumentos de venta del coche fuese la ganancia de tres caballos más de potencia, alcanzando nuestro modelo la velocidad de 140 Km/h.

Existieron planes de equipar al modelo con un motor más trabajado que proporcionaría 30 CVs más, pero no se realizó el cambio ya que implicaba modificar en profundidad muchos parámetros del coche (frenos, suspensión, caja de cambios y dirección). Y Peugeot lo que quería era proporcionar a su clientela un vehículo fácil de conducir, agradable en su uso (la capota era realmente cómoda de accionar) y que no fuese caro de mantener. Seguramente esas fueron las virtudes que sedujeron al Teniente.


























Tenía pendiente desde hace años (sí, años) presentar en el Garaje a uno de los 403 más bonitos (en mi opinión) que existe en miniatura: el descapotable de NOREV, un modelo con un molde que parece que tiene sus años encima pero que no ha perdido exquisitez. Da un poco lo mismo que el interior sea tan sencillo o que las luces traseras se vean un poco "falsas", el modelito se ve precioso con su interior rojo contrastando con el beige de la carrocería y al que acompaña realmente bien esos tapacubos cromados. De siempre me gustó esta miniatura;  tanto es así que el que veis aquí es el reemplazante de otro que tuve que acabó hecho pedazos al caérseme en una sesión de limpieza... no me importó nada tener que volver a pagarlo.

Nissan Laurel C30 de NOREV

El Nissan Laurel fue un automóvil tipo sedán fabricado entre 1968 y 2002, diseñado para ser situado sobre el Datsun Bluebird y con cierto sentido del lujo. Desde el inicio ocho generaciones del modelo vieron la luz, siendo un producto muy pensado para el mercado japonés aunque algunas de las series llegasen a Europa y a algunos países asiáticos bajo la marca Datsun.

El primer Laurel fue desarrollado por la división de desarrollo de Nissan Tsurumi y fue fabricado en la planta de Musashimurayama que había pertenecido a Prince Motor Co. El vehículo compartía muchos elementos y arquitectura de la gama Skyline y fue vendido en los concesionarios de Nissan y no en los de Prince Shop, quienes ofrecían las gamas Gloria y Skyline.

La primera serie del Laurel apareció en abril de 1968 con una conservadora carrocería sedán de tres volúmenes y cuatro puertas. El modelo incorporaba un motor Prince de cuatro cilindros en linea y suspensión trasera independiente, pero para junio de 1970 apareció un coupé de dos puertas como una versión de entrada a la gama Cedric/Gloria que llevaba un motor de dos litros.

Quizás por la fuerte competencia que tuvo por parte de los modelos Mazda Luce y Toyota Corona o por su precio tan elevado el Laurel C30 no se vendió mucho. También pesó el hecho de que se podía conseguir el Bluebird dentro de la misma marca, un modelo que era similar estéticamente y más barato si bien es cierto que era de menor tamaño. Más éxito tendría su sustituta, la serie C130 aparecida en  abril de 1972.



























Seguimos con la serie japonesa y en esta ocasión presento un bonito sedán (al menos para mí) en el que se ven reminiscencias de algún Skyline coetáneo. Aunque se aprecia un poco la baja calidad de la miniatura en algunos aspectos como el interior o los cromados, el modelo es "resultón" y estéticamente me agrada mucho, con un color rojo que le viene ideal. Me gustaron algunos detalles externos y algo menos el resultado de las luces traseras, pero en general es un modelito de los que se ven poco y además no fue caro de adquirir.

Nissan Silvia S12 Coupé RS-X MkI de NOREV

La serie S12 del Nissan Silvia (recordemos que ésa es la denominación que dio el fabricante japonés a una longeva serie de coupés deportivos) entró en producción en agosto de 1983 como reemplazo del S110, finalizando su carrera comercial tras cinco años. El modelo fue vendido con dos configuraciones diferentes de carrocería coupé; en un caso era un "hatchback" de tres puertas y en el otro un sedán de dos. Esta serie se comercializó globalmente y tuvo multitud de nombres en cada mercado: 180 ZX en Suecia, 190 SX en Argentina, 200 SX en Norteamérica y Gazelle/Silvia para Japón o algunos países europeos.

En el chasis del S12 se introdujeron varias motorizaciones según el mercado de destino y año de producción, en algunos casos procedentes de diseños anteriores y en otros supusieron una primicia que tuvo continuidad. Incluso alguno de ellos llegó a portar el V6 del 300ZX de la misma epoca. Pero lo habitual es que llevasen bloques de cuatro cilindros en linea de 1.8 y 2 litros con turbo en algunos casos.

En el mercado japonés el Silvia tuvo variantes más deportivas con el nombre de RS y RS-X que se vendían en los concesionarios exclusivos Prince Store de Nissan como una especie de gama baja del Fairlady ZX. Las diferencias entre RS y RS-X estribaban sobre todo en la presencia del turbo y unas llantas especiales, pero en equipamiento eran iguales y llevaban muchos opcionales como el sintetizador de voz, los antinieblas y varios motores a elegir. Para Europa solo estuvo disponible con carrocería "hatchback" y algunos de ellos llevaban incorporado el "pack" Rally, éste consistía en una serie de aditamentos como el reposapiés para el acompañante y protectores para los faros con sistema de limpieza. Normalmente llevaba el bloque 1.8 turbo del mercado norteamericano, pero también se podía adquirir con el motor del 240 RS carburado y luego con catalizador.

La actualización de 1986 trajo consigo muchos cambios estéticos que incluyeron rediseños en los paragolpes y luces, una nueva rejilla de calandra y la desaparición del abultamiento del capó haciéndose más afilado el diseño. No obstante existieron algunas versiones especiales para ciertos mercados como el europeo, donde se lanzaron 50 unidades de la serie "Grand Prix" que incorporaban moldeados diferentes en fibra de vidrio para la carrocería. Esta serie tenía la base de la primera variante (Mark I) y no se repitió a la salida de la segunda.




























Es un tremendo lío la clasificación de las diferentes familias de deportivos japoneses y por ello al clasificar una miniatura de alguno de estos modelos se puede caer en el error: cambian los nombres y denominaciones para cada mercado siendo aparentemente iguales. Quizás por esto en la matrícula del modelo de NOREV aparece el número "2000" pero con esa denominación no encontré ningún Silvia, sí con el número 200. Pero puede que haga referencia al cubicaje del motor.
En todo caso, la miniatura del modelo se me hace agradable aunque en la prueba del macro no puntúa demasiado bien. Son visibles los plásticos poco finos, un interior solamente pasable y unas ruedas algo excesivas que dan un poco de impresión de miniatura barata (lo es?). Pero las virtudes también están ahí y tengo que reconocerlas: todo el trabajo de pintura y detallado externo está bastante bien y en la mano la miniatura disimula bastante. Podemos darle una oportunidad.

Citroën GS Comfort de Universal Hobbies

Construido en Francia y España, el Citroën GS con sus dos millones y medio de ejemplares es el coche más vendido en la historia de la marca francesa  tras el 2 CV y el AX. Vigente entre 1971 y 1986 el GS fue la evolución de una serie de estudios y prototipos que comenzó en 1960 con un diseño muy avanzado de Flaminio Bertoni.

A mediados de los años 60 Citroën se encontraba con la falta de un modelo de gama media, una laguna que trató de colmar el "Proyecto F" que trataría de lograr un vehículo medio con motor rotativo Wankel insertado en una carrocería de tipo "hatchback" (años antes del Renault 16). Pero a pesar de los muchos millones de francos invertidos la firma gala decidió abandonar el proyecto a causa de problemas técnicos y de patentes, siendo una de las causas financieras que provocó la venta de la marca en 1974 a Peugeot.

Sin embargo los trabajos prosiguieron velozmente en el "Proyecto G", con el fin de poder presentar el vehículo de producción para el Salón de París de 1970. La primera serie comenzó a ser fabricada en Rennes en ese mismo año con dos niveles de equipamiento: el espartano Comfort y el Club que agregaba cuentarrevoluciones, luz de marcha atrás o tapicería de felpa. Para 1971 se completaría la gama de carrocerías (compuesta por el sedán "hatchback" de cuatro puertas y el familiar con variante comercial acristalada o con ventanas ciegas). El recibimiento de la crítica fue bastante alentador ya que apreciaron de manera muy positiva la excelente aerodinámica del vehículo, la estabilidad y el confort del habitáculo de tal forma que fue elegido como "Coche Europeo del Año" en 1971.

El Citroën GS era formalmente una berlina de dos volúmenes de segmento medio con vocación familiar que incorporaba un motor tipo "boxer" (con cilindros opuestos) construido íntegramente en aluminio y refrigerado por aire. Exceptuando el raro birrotor de 107 CVs, llevó motores de cuatro cilindros alimentados a gasolina que iban de 1.000 a 1.300 cm3 aproximadamente con una potencia máxima de 65 CVs. La tracción era delantera y las cajas de cambio podían ser manual de cuatro y cinco velocidades (en el GSA) o bien de tres con embrague automático. Otras características interesantes fueron su suspensión oleoneumática simplificada proveniente del DS y los discos de freno en las cuatro ruedas, sin testigo de desgaste en los traseros y próximos a la caja de cambios los delanteros. Esa concepción un tanto complicada de todo el esquema de suspensiones y frenado hizo que el precio del vehículo se encareciese bastante, pero ni de esa forma ganó Citroën lo bastante como para rentabilizarlo.

Sin embargo, el vehículo no carecía de defectos: se criticó la falta de calidad en los acabados, lo complicado de su mantenimiento que exigía un utillaje específico (un simple cambio de pastillas de freno era dificultoso), los problemas del sistema de refrigeración que hacía que en tiempo frío hubiese que colocar una máscara de plástico en el frontal o la fragilidad del motor rotativo hicieron que el GS se labrase una fama de vehículo moderno pero complicado de mantener.

La evolución del modelo se denominó GSA y apareció en 1979 en parte para solucionar todos los inconvenientes, adoptando una estética más moderna dentro y fuera y una mayor tamaño. Pero no logró repetir el éxito de ventas de su antecesor, dejando paso en 1986 al BX. Este vehículo sería más moderno en su concepción y plataforma pero también menos impactante y personal que el GS.































Siempre tan atractivos todos esos Citroën refrigerados por aire, con esas carrocerías tan familiares y casi "marcianas" que reflejaban la sofisticación francesa en aquellos años... modelos que siempre merecen buenas reproducciones en miniatura, como es el caso del GS fabricado por Universal Hobbies. No encontraremos moldes más finos como los que hacía la marca francesa, con un nivel de detalle realmente bueno miremos por donde miremos y que siempre son buscados y alabados por los aficionados. Para el modelo de hoy tan solo criticaría la antena, siendo en mi opinión un modelito casi imprescindible y que se va viendo cada vez menos a buen precio.