Mercedes Benz New Actros 5 1853 de IXO

 

El New Actros fue la denominación que dio Daimler Benz a una gama de camiones pesados lanzada en el año 2011, con capacidades de entre 18 y 41 toneladas. La gama fue presentada en Bruselas y recibió el premio de "Camión del Año 2012" por parte de la prensa especializada; estos camiones se han caracterizado por un amplio uso de la última tecnología existente en materia de seguridad, economía de consumo y comodidad para la tripulación.

Tras la presentación de la gama en 2011, 36 empresas de transporte europeas recibieron los nuevos camiones con la condición de recorrer un mínimo de 10.000 kilómetros durante un mes. Esto sirvió como prueba y exhibición de una gama diseñada sobre todo para la larga distancia que se complementaría (hasta 2017) con la serie Antos para transporte de distribución y Arocs para el trabajo pesado en construcción, sustituyendo a la anterior serie Axor.

Las novedades más importantes que aportaban los nuevos Actros fueron la adopción de nuevos motores con cilindros en línea (abandonando la arquitectura en V), cabinas de nuevo desarrollo, un bastidor más adaptado a la larga distancia con anclajes específicos para los carroceros y la posibilidad de contar con versiones tractora o rígida de dos y tres ejes, once distancias posibles de batalla y chasis bajo Lowliner.

Su técnica era en gran parte de reciente desarrollo tanto en los motores como en el resto de componentes, siendo quizás el eje delantero el único elemento utilizado de la gama anterior. Se sustituyó la suspensión trasera de dos fuelles neumáticos por cuatro más pequeños, se aumentó la capacidad de carga de los ejes y la estabilidad lateral fue mejorada, la dirección ZF es ahora más directa y la cadena cinemática también mejoró. Igualmente, el nuevo retarder Voith no utiliza aceite para lubricación ya que se sustituye por agua, pesa 35 kilogramos menos y ofrece una mayor retención.

En seguridad y confort, el nuevo Actros puede usar llave multifuncional recargable con pantalla TFT que muestra niveles y estado del camión. También cuenta con botón de arranque en el salpicadero, ESP de serie, luces de emergencia automáticas, asistente de mantenimiento de la distancia, control de presión de neumáticos, de mantenimiento de carril y balanceo, sensor de quinta rueda, control automático de luces y limpiaparabrisas, luz de curvas y freno motor como estándar.

La caja de cambios PowerShift 3 posee ahora modos de conducción adaptada a la economía de combustible o a la potencia máxima, con mando automático o accionamiento manual. Esta caja gestiona la potencia ofrecida por los motores Common Rail de seis cilindros en línea y cubicajes de 7.7, 10.7, 12.8 y 15.6 litros totalizando 18 niveles de rendimiento. Algunas versiones estaban preparadas para las normas Euro 6 y la potencia iba entre los 238 y 625 CVs; también existen versiones "Compound" para algunos mercados como el norteamericano.

En cuanto a las cabinas, se pueden elegir entre once versiones con una anchura de 2.3 a 2.5 metros. La variante más grande "Gigaspace" tiene una altura interior de 2.13 metros con el suelo plano y mil litros de almacenamiento. Estas cabinas están caracterizadas exteriormente sobre todo por su gran calandra, en la que destaca la cubierta de radiador con persianas que se abren automáticamente según la temperatura. El comprador también puede elegir tres variantes de suspensión para la cabina y mucho equipamiento extra, como el navegador GPS integrado, dos versiones de calefacción autónoma o diferentes configuraciones de compartimentos y asientos (incluyendo con cuero y masaje).

En otoño de 2018 fue presentada la serie quinta del Actros, suponiendo un completo restyling.  Las novedades fueron sobre todo concernientes a la electrónica, con la presencia de los retrovisores digitales, dos pantallas en el salpicadero con tecnología táctil y un control activo de la conducción mejorada que incluye gestión del terreno basada en la topografía guardada en una memoria. El nuevo camión fue muy bien recibido y terminó ganando el preciado galardón de "Camión del Año" en 2020, siendo la antesala de los modelos eléctricos que Daimler está presentando recientemente.

Aún recuerdo hace unos doce años cuando conduje uno de los nuevos Actros para una empresa sevillana en la que entonces trabajaba, siendo un modelo que me sorprendió gratamente con detalles que yo nunca había visto en un camión y que estaban presentes en los turismos de lujo de Mercedes: la iluminación LED regulable con multitud de puntos en la cabina, el radar que mantenía la distancia, el frenado automático, el GPS y sus dos pantallas, la ingeniosa mesa plegable oculta en el salpicadero o incluso la estrella de Mercedes de la calandra iluminable a voluntad, incluyendo los estribos. Lo que no me agradaba era el invasivo control de la conducción que el camión tomaba a voluntad, haciendo que las cuestas arriba fueran interminables (sobre todo con carga) ya que el vehículo primaba el consumo antes que la velocidad. Si bien se podía manejar el cambio a voluntad esto lo comunicaba el propio camión a la base, con lo que ya se podía imaginar la cara del jefe de tráfico... Todo esto en 2011, pero finalmente esta filosofía se ha terminado por imponer en el resto de marcas.

Pasando al tema de las miniaturas, otra vez puedo confirmar que IXO saca magníficas reproducciones de tractoras, autobuses y camiones rígidos clásicos y actuales, en algunos casos con remolques. En el caso de este Actros de versión especial (aunque no se aclara en el modelo esa decoración os aseguro que no es la habitual) tenemos los buenos detalles de estas series "pata negra" incluyendo muchos elementos insertados, una aplicación de pintura impresionante (solo hay que ver las franquicias), algún fotograbado y el interior bastante digno pero incompleto; me parece una "racanería" que no saquen la parte de las literas. Dentro de lo malo, mi unidad vino con los ejes vencidos ocasionando que se vea la posición de las ruedas un tanto "despatarradas", un fallo en el control de calidad de IXO.

                                                  Versión con cámaras de retrovisión

                                          El que estrenó éste su seguro servidor y amigo 

Pegaso 6035/4 Monotral "Alsina Graells" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

Viberti, una empresa italiana carrocera, cedió su patente sobre la construcción de estructuras autoportantes tipo monocasco para vehículos industriales a la que llamó "Monotral". La licencia fue otorgada a ENASA, quien la empleó en el desarrollo de algunos autobuses como el 6035, repercutiendo en una economía de explotación gracias a la ligereza que aportaba la tecnología de Viberti.

El 6035 llegó al mercado en la década de los 60 declinado en versiones 6035/4 (para transporte urbano, con caja de marchas de cuatro relaciones y tres puertas), 6035/5 (para cercanías, con cinco velocidades y sin puerta central) y 6035 A, una versión articulada. Esta serie de autobuses contaba con motores nuevos, los 9101, siendo la versión horizontal del conocido bloque 9100 a gasóleo de 170 CVs que habían portado algunos camiones como el 1065 Europa. 

La razón del uso de ese propulsor (de aleación ligera, con inyección directa y dos válvulas por cilindro) eran su robustez, la ligereza, y el bajo consumo de combustible, pero además al ir situado en posición horizontal se favorecía un bajo centro de gravedad, buen acceso a la mecánica, menores vibraciones (que se transmitían al pasaje) y un mejor aprovechamiento del espacio. Además, y de forma opcional, ENASA suministraba el motor con limitación de régimen según el uso al que estuviese destinado; esto reducía la velocidad máxima a 60 Km/h en el autobús urbano o a 78 para el de cercanías.

En cuanto a la construcción de la estructura Monotral, se empleó casi en su totalidad el acero aunque en el frontal, los parachoques, el tablero de mandos, los guardabarros y las puertas de acceso de mantenimiento se utilizó el poliéster. La carrocería se diseñó para un uso adaptable de dos tripulantes (cobrador y conductor) o bien solo uno, la plataforma era baja y amplia y las puertas las accionaba el conductor mediante un sistema de válvulas electroneumáticas que incluía un sistema de emergencia.

El Pegaso 6035 también contaba con servodirección y suspensión neumática con altura constante al suelo regulada automáticamente según el peso. Estaba complementada con ballestas, amortiguadores telescópicos y muelles neumáticos de nylon y caucho, apoyados en las ballestas con un tope y sin actuación en el caso de una irregularidad instantánea (bache); entraban en acción solo cuando la variación ocurriese de forma mantenida a partir de un tiempo determinado anteriormente.

El modelo presentado hoy trabajaba para la empresa catalana Alsina Graells, establecida en los años 20 del siglo pasado. La firma fue abarcando otras regiones de España como Andalucía o Murcia ya en los años 40 hasta la constitución de Alsina Graells Sur S.A. en 1958, momento en el que ya contaba con casi 150 vehículos. Posteriormente (principios de este siglo) acabaría en manos de ALSA, controlada a su vez por el grupo británico National Express.

Hoy tenemos otro bonito autobús interurbano en el Garaje, con una preciosa librea de Alsina Graells vistiendo un molde bien ejecutado y con una pintura aplicada de forma correcta. La miniatura se deja querer además por un buen detallado en el que no faltan algunas luces de plástico insertado, matrículas de época (son de los años 70) y un buen frontal. Menos entusiasmo para el interior del modelo (inevitable en este rango de precios kiosquero) y el aspecto de los limpiaparabrisas o los retrovisores, demasiado bastos. Sin embargo es una réplica que merece la pena y que se se sigue revalorizando constantemente, por lo que ya no se encuentra a precios tan convenientes.

Honda S600 Coupé de Almost Real

 

Pertenece a una colección temática sobre clásicos japoneses de la editorial Hachette Japón.

Producido entre 1964 y 1966, el Honda S600 era un pequeño deportivo disponible con carrocerías de tipo coupé y "roadster" para dos personas. El modelo fue uno de los primeros vehículos exportados fuera de Asia así como el primero en disponer de dos niveles de equipamiento y fue fabricado en una cantidad cercana a las diez mil unidades hasta la aparición del Honda S800.

El S600 estaba impulsado por un motor de doble árbol de levas en cabeza refrigerado por agua y alimentado mediante cuatro carburadores Keihin, siguiendo la base del bloque de su antecesor el S500. En el caso del nuevo modelo la cilindrada pasó a tener 606 cm3 (desde los 531 del anterior), con lo que se conseguía obtener 57 CVs. Gracias a su contenido peso de 730 Kgs se podían alcanzar unos 140 Km/h; la versión roadster era quince kilogramos aún más ligera.

Fruto de la experiencia de Honda en el mundo de las motocicletas, el S600 tenía un curioso sistema de transmisión mediante cadena simple o doble engarzada a las ruedas traseras. Estas cadenas iban en unas cajas selladas con baño de aceite y tensores ajustables funcionando a la vez como brazos de arrastre para la suspensión trasera, ayudada por resortes helicoidales. La transmisión era de tipo manual, con cuatro velocidades, y pasaba la potencia al eje trasero a través de un diferencial hipoide.

Otras características del modelo fueron la suspensión delantera independiente con brazos en "A", dirección de piñón y cremallera, las ruedas de trece pulgadas o los frenos de tambor con aletas de aluminio. Tanto el roadster como el coupé estaban disponibles con acabado estándar y un pack llamado SM600 que incluía colores especiales, insignias, radio y altavoz, antena situada en el parasol del lado del acompañante, luz de marcha atrás, encendedor, calefacción y asientos acolchados, siendo el del acompañante de tipo extraíble.

El S600 fue uno de los preferidos de Soichiro (el fundador de Honda) y según se decía, la curva trasera posterior se había inspirado en las caderas de las geishas. El comportamiento del vehículo era bastante bueno gracias a su complejo sistema de suspensiones, y contribuyó a ser un éxito de ventas a tal punto que llegó a ser exportado a Europa. Actualmente mantiene cierta popularidad como vehículo clásico gracias también a su aspecto, idéntico al del S500, así como por su calidad de construcción.

Otro precioso clásico deportivo japonés muy desconocido por estos lares, replicado de forma impecable por Almost Real aunque por su realización se asemeja más a un NOREV de caja estándar. Los atributos del modelito que más me sedujeron fueron su excelente molde, una aplicación de pintura ideal, muy buenos elementos cromados, unas ruedas preciosas y un interior impecable; tan solo eché en falta más presencia de fotograbados (no es una miniatura tan barata como para no llevarlos, en mi opinión). Tampoco me agradó la poca calidad de las luces, salvo en el caso de los faros. Quizás no es de lo mejor que yo haya conseguido de Almost Real, pero el original me parece precioso y no muy visto.

Hoffmann de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El Hoffmann fue un microcoche alemán diseñado por Michael Hoffmann, un jefe de taller muniqués, aunque se especula que también podría haber sido construido por la empresa de motocicletas Hoffmann. Se produjo un solo modelo en 1951, que tras ser restaurado en 1997 fue destinado al museo Lane de Nashville (Estados Unidos) donde actualmente se expone.

Definido por el sitio web de Jalopnik como "el peor coche jamás construido", el Hoffmann era un prototipo de triciclo biplaza con dos ruedas fijas delanteras y una trasera direccional bajo una carrocería ovoide de aluminio con algo más de tres metros de largo. El vehículo portaba un propulsor monocilíndrico ILO-Motorenwerke de dos tiempos enfriado por aire y una cilindrada de 200 cm3.

Dicho motor iba colocado sobre un pequeño bastidor junto a la rueda trasera y era solidario con ella, de tal forma que la rueda al tomar dirección llevaba consigo al propulsor; la potencia (de unos seis caballos) era gestionada por una caja de cambios manual de tres relaciones con marcha atrás y recorrido de forma lineal, con un punto muerto entre cada marcha. 

Este pequeño coche también disponía de puertas con apertura "suicida" que no facilitaban mucho el acceso, unas ventanillas que se accionaban por medio de correas y se fijaban con clavijas, motor de arranque (colocado de forma incómoda junto a la cadera derecha del conductor), retrovisores mal emplazados al obstaculizar el pilar A la visión y una falta general de comodidad debido a las grandes vibraciones que ocasionaba el motorcito. Al menos sí existía la radio con un altavoz entre los asientos.

Por si fuera poco se requería efectuar la mezcla con aceite de forma manual, el motor tenía mucha tendencia al sobrecalentamiento en ralentí y el tubo de combustible pasaba directamente por el techo. De todas formas lo peor era la peligrosidad de conducir el vehículo por su gran inestabilidad, lo que lo hacía propenso al volcado aún a baja velocidad.

Grandes dosis de valor y sangre fría eran necesarios para poder manejar este engendro alemán (que por fortuna no fue replicado en masa), aunque en conjunto se mostrase como algo entre simpático y grotesco. Pero la colección tuvo el acierto de incluirlo bajo la forma de una miniatura bien hecha, con una aplicación excelente de pintura y unos detalles bastante buenos: no hay "pinchitos" en los faros, el molde es excelente (aunque no parece "diecast"), el interior es muy digno y las ruedas convencen. Solamente no me gustaron algunas luces pintadas, pero esto no basta para empeñar en absoluto una buena miniatura que cuenta además con el plus de ser inédita en colección de kiosko.