Brossel Van Hool A98 DAR de IXO/Hachette

Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


Reemplazante de los tranvías de Bruselas a finales de los años 50, la serie urbana A98 de Brossel con chasis tradicional fue sobrepasada por los FIAT de Van Hool con carrocería autoportante. Esta fue una de las causas indirectas que hizo que la empresa belga desapareciese del mercado años después al no poder proponer modelos más modernos y eficientes.

La Sociedad de Transportes Intercomunales de Bruselas (STIB) se creó en 1954 con el objetivo de renovar totalmente su parque móvil existente entonces, poniendo sus ojos sobre todo en los autobuses frente a los obsoletos tranvías y trolebuses. El combustible era entonces barato y los constructores de vehículos industriales empleaban nuevos métodos de fabricación que hacían más asequibles sus productos, y además los autobuses no requerían costosas instalaciones fijas (con un garaje depósito era suficiente).

La STIB comenzó con varias marcas como la alemana Büssing, pero acabó aceptando poner en servicio la propuesta del fabricante nacional Brossel al encargar sesenta autobuses A98 DARC con motor diesel Leyland trasero y chasis corto de cerca de 11 metros para 78 pasajeros. Funcionaron justo a tiempo para la Expo Universal de 1958, aunque debieron ser reforzados con otras 30 unidades "largas" para 84 plazas. Ambos modelos llevaban también cajas de cambio Leyland semiautomáticas y sus carrocerías fueron encargadas al especialista Van Hool, quien dotó a sus creaciones con un cierto estilo americano visible en el ancho "tejadillo" frontal superior y el amplio parabrisas panorámico.

A partir de 1959 surgieron evoluciones (los modelos A98 DARV) con carrocerías Jonckheere y cajas de cambio automáticas Voith, pero siempre motorizados con el bloque diesel Leyland de 154 CVs. Estos autobuses iban llegando cada vez en más cantidad a medida que se eliminaban las lineas de tranvías, pero no todo eran buenas noticias para Brossel ya que la empresa no contemplaba fabricar modelos autoportantes con carrocerías más ligeras y con mayor capacidad... el combustible se iba encareciendo (siendo la STIB un ente público) y encima la competencia en el mundo de los autobuses se incrementaba. Brossel fue invitada a exponer su propuesta tal y como hicieron Mercedes, Magirus y Büssing, pero su A98 DARV (más ligero, más corto pero sin variar la misma capacidad de pasajeros) se juzgó como submotorizado y la STIB, decepcionada, ignoró a Brossel. Van Hool fue la que se llevó "el gato al agua" al imponer sus FIAT  y los últimos A98 languidecieron hasta su total desaparición de las calles bruselenses a mediados de la década de los 70.






























Seguimos echando un vistazo a parte de la historia de los autobuses del mundo y en esta ocasión saco de mis vitrinas al Brossel A98, un llamativo modelo de IXO para Hachette publicado no hace mucho. Como siempre ignoraremos el pobre interior y nos enfocamos en el exterior, bien detallado en general desde las llantas Trilex hasta toda la cartelería adosada. Quizás queda un poco raro ese color amarillento y no sé hasta qué punto era totalmente fiel, ya que las fotos de los modelos reales consultados por mí parece que muestran una tonalidad algo más clara pero tampoco me importa demasiado, en esta ocasión me interesa más el molde. Recomendable en todo caso pero no esencial.

BMW F32 Serie 4 Coupé de iScale

El BMW Serie 4 (denominado internamente como F32) reemplazó al coupé y al descapotable de la Serie 3 desde octubre de 2013, siendo por tanto el sucesor de los BMW E92 y E93. Este automóvil de gama media se mostró por primera vez en Munich en 2012 y posteriormente en Detroit al año siguiente. El Serie 4 comparte buena parte de su mecánica e interiores con el Serie 3 pero con un diseño exterior muy distinto, siendo sus rivales directos el Mercedes Clase C y el Audi A5.

El Serie 4 puede ser adquirido con diferentes carrocerías, existiendo un estilizado coupé y un cabrio (F33) con dos puertas y una versión "liftback" de cuatro denominada Gran Coupé (F36, solamente a partir de 2014). Lleva el motor en posición delantera longitudinal y la tracción puede ser trasera o total, dependiendo de la versión escogida.

Inicialmente apareció con dos motores de gasolina de dos y tres litros en tres versiones diferentes (420i, 428i y 435i) con potencias respectivamente de 184, 245 y 306 CVs. Los diesel son principalmente dos bloques de 2 y 3 litros con un rendimiento de entre 184 y 313 CVs, llevando todos turbocompresores de una o dos etapas y alguno de ellos seis cilindros en linea.  Como es habitual, también está presente la versión de altas prestaciones M4, un biturbo con motor de tres litros y seis cilindros en linea que alcanza los 425 CVs. Una variante de este modelo, preparada específicamente, es el vehículo seleccionado por BMW para competir en el DTM alemán desde 2013.

Otras características de los Serie 4 son la posibilidad de estar equipados con caja de cambios manual de seis marchas o automática "Steptronic"de ocho, el eje trasero con suspensión de cinco brazos y la existencia de cuatro niveles de equipamiento (Base, Modern, Luxury y Sport).

En 2017 los Serie 4 sufrieron un restyling consistente en una suave renovación estética solo perceptible en los grupos ópticos delanteros y traseros que ahora incorporan tecnología LED/Bixenon, nuevos colores y llantas de aleación y una mayor presencia de cromados. Internamente sí hubo cambios más apreciables, como la mejora de la calidad de los materiales, un nuevo sistema telemático con gráficos simplificados y un sofisticado tablero de instrumentos digital. Por lo demás, se ajustaron el sistema de dirección y suspensión para mejorar el comportamiento en carretera y se dio vía libre a la entrada de un nuevo motor diesel de 150 CVs para el Gran Coupé.





























Sigo dando carta verde a los modelos de iScale al presentar hoy aquí un bonito Serie 4 coupé negro azabache que también puede ser adquirido en otros colores. Esta miniatura se nos presenta como muy próxima a las realizaciones de SCHUCO o Minichamps, a las que incluso mejora en ciertos aspectos (la presentación en una elegante caja opaca serigrafiada o aperturas de capó y maletero). También puntúa alto el interior, un poquito menos fino que lo que suele hacer SCHUCO en las recreaciones de coches modernos pero igualmente muy satisfactorio. Resulta increíble que se puedan conseguir estas miniaturas a precio de coleccionable (en torno a los 12/15 euros) pero es así siempre y cuando estemos atentos a las promociones que suelen aparecer a veces en tiendas online, ya que si no el precio habitual es más del doble y entonces no compensa tanto.

Ford Taunus 17M DeLuxe P2 de Premium X

El Ford P2 fue un rediseño (el segundo) del Ford Taunus G13, vehículos de clase media/alta producidos en las plantas alemanas de Ford tras la Segunda Guerra Mundial. Vigente entre 1957 y 1960, del "Barocktaunus" se produjeron unos 240.000 ejemplares hasta la llegada del modelo sucesor, el más "razonable" Ford P3.

Los primeros bocetos del 17M se vieron en la primavera de 1955 siempre con la idea de utilizar el motor del entonces nuevo Taunus 15M, un bloque de 1,5 litros de cilindrada y 55 CVs de potencia. Sin embargo, pronto se vio que el nuevo modelo sería más grande y pesado y por consiguiente debería montar un motor más capacitado, por lo que finalmente apareció con uno más potente (60 CVs) y con mayor cubicaje (1,7 litros). Como principal novedad, el "Barocktaunus" apareció con puente McPherson delantero (por primera vez en un vehículo alemán) al igual que el francés SIMCA Vedette y el británico Ford Consul, lo que hizo que el Taunus se ganase también el apodo de "alfombra voladora" debido a su suavidad en ruta.

En el diseño claramente se vio una inspiración basada en el norteamericano Fairlane del 55, toda una fiesta de cromados y aristas ornadas con pintura bicolor en el caso del acabado DeLuxe, algo que "chocaba" un tanto en medio de un panorama de reconstrucción en Alemania. El P2 estuvo disponible principalmente con carrocería de dos y cuatro puertas, camioneta y versión familiar aunque existió una rarísima versión descapotable firmada por el carrocero alemán Klaus Deutsch.

Las cajas de cambio del modelo eran  las Borg Warner con "overdrive" y la automática "Saxomat". Los frenos eran de tambor en todas las ruedas y además el acabado especial "deLuxe" incorporaba detalles como el volante de diseño más elegante, contadores con forma de riñón y un interior con revestimiento de brocados.

Después de la presentación por parte de la cantante alemana Gitta Lind en Colonia (interpretando una canción exclusivamente creada para el nuevo modelo, titulada "Deberías conducir el nuevo Taunus"), el 17M estaba ya listo para conquistar las calles alemanas y quizás también norteamericanas ya que fue exportado a Estados Unidos, pero el modelo se ganó mala fama debido a problemas de óxido y además su silueta parecía anticuada a finales de los 50. Esas son parte de las causas que han hecho que no existan apenas Taunus de esta serie y sean tan cotizados actualmente, siendo mucho más fácil encontrar ejemplares de su sucesor la mucho más popular "bañera" Taunus P3.

























Toda una belleza este Taunus de Premium X a precio de derribo y calidad casi de NEO, pero realizado en verdadero "diecast". Realmente me sorprendió mucho este modelo en todos sus aspectos, desde la lujosa y habitualmente cuidada presentación en caja de Premium X hasta la belleza de todos los cromados, abundantes piezas en fotograbado y un interior muy detallista. Hasta ahora es de los mejores Premium X (recordemos que es uno de los "cientos" de sellos de IXO) que han pasado por el Garaje y es una pieza que recomiendo vivamente... creo han sido los mejores 13 euros que he gastado este año en una miniatura. Tan solo pondremos nota negativa, por poner algo, a la ausencia casi total de bajos.

BMW Isetta 250 de Cararama

El Isetta de BMW fue construido entre 1955 y 1962, siendo considerado como un pequeño híbrido entre automóvil y motocicleta (o "Motocoupé", como lo definió su fabricante). Diseño por Renzo Rivolta en Italia y fabricado también bajo licencia por BMW, el Isetta llegó en un tiempo muy complicado para la firma muniquesa y contribuyó a aliviar algo los problemas financieros por los que atravesaba BMW a mediados de los 50.

El Isetta fue presentado por la empresa ISO Rivolta en 1954, un fabricante italiano especializado en motocicletas que antes había construido refrigeradores bajo la marca ISO-Thermos. Tal vez eso tuvo que ver en la inspiración a la hora de crear un original vehículo con puerta delantera frontal (como ocurre en el caso de las neveras) solidaria con el volante y que permitía el acceso únicamente a dos personas. Por otro lado, BMW fabricaba sobre todo motos durante la Segunda Guerra Mundial y no reanudó la producción de automóviles hasta en 1952 con su famoso modelo 501 que resultó ser un fracaso económico por su alto precio. Así pues, BMW se encontró con una gama de productos totalmente descompensada en el que solo existían motocicletas o vehículos demasiado caros que hacían perder dinero a la empresa.

Buscando soluciones para ese problema, una delegación de BMW que estaba de visita en el Salón de Turín se fijó en el curioso Isetta y vio en él una oportunidad. Tras el acuerdo de fabricación con ISO, se llevaron un Isetta a la fábrica y lograron mejorar el diseño a base de cambiar el motor, refrigerarlo adecuadamente y mejorar la estructura. La prensa nacional quedó impresionada y el público también le dio su favor al lograrse unas ventas (en siete años) de casi 162.000 unidades. Esto proporcionó el ansiado dinero que BMW necesitaba y tiempo para seguir desarrollando nuevos modelos.

Cuales son las características que habían forjado el éxito del Isetta? Sin duda, en Alemania fueron sobre todo la posibilidad de ser conducido con carnet tipo IV (que permitía manejar vehículos con motores de hasta 250 cm3), su contenido precio y su baja tributación. Técnicamente portaba un motor monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por aire y situado en el costado derecho del cochecito tras el asiento. Este motor era inicialmente de 245 cm3 y unos 12 CVs de potencia, pero en 1956 llegó a los 295 de cilindrada y un caballo más. Su caja de cambios, no sincronizada, contaba con cuatro velocidades hacia adelante y una marcha atrás, algo nada habitual en los microcoches de su tiempo. Había que habituarse a esa caja de cambios ya que su patrón de inserción era diferente a lo habitual y además el enlace a la transmisión era bastante complejo, mediante un sistema de cables. Y la potencia generada por el motor era transmitida al estrecho eje trasero sin diferencial mediante una cadena dúplex en baño de aceite.

La carrocería del Isetta era a base de tubos de acero y planchas del mismo material, con las ventanas laterales y la panorámica trasera hechas en plexiglás. También había un techo de lona y un par de ventanas triangulares a derecha e izquierda para ventilación. En cuanto a la suspensión, la delantera inicialmente era por muelles longitudinales cortos y a partir de 1957 mediante amortiguadores telescópicos, mientras que atrás había un brazo oscilante largo con un par de muelles y amortiguadores. El freno era a las cuatro ruedas, pero en el eje trasero solo había un tambor común. Y estaba presente un freno de mano, pero solo en los modelos a partir de 1956.

En el interior se contaba con una rueda trasera de repuesto entre el asiento y el motor,  un pequeño tablero de mandos fijado en la puerta y una columna de dirección oscilante. Posteriormente apareció la calefacción pero ahí terminaban los lujos: los paneles interiores siempre estuvieron hechos de cartón impreso. En cuanto a su consumo, lo habitual era de unos tres litros y medio a los cien kilómetros recorridos, autorizando su depósito de 16 litros una autonomía de 400 Kmts. circulando a 60 Km/h. Sin embargo, si los segmentos de los pistones estaban gastados o se conducía de forma demasiado "alegre" el consumo fácilmente superaba los 5 litros.

BMW cubrió su mercado interior y aún fabricó modelos para la exportación a ciertos mercados a los que tenía acceso (Escandinavia, Austria y Suiza),  siendo el resto de Europa atendido por ISO España/Italia y Vélam para Francia. También hubo modelos ensamblados en el Reino Unido (Brighton) con destino a Australia y Nueva Zelanda, mientras que en Sudamérica "Indústrías Romi" se encargaba de atender el mercado braileño.

La última evolución del Isetta se llamó 600 y apareció en 1957, con cuatro asientos y una puerta adicional trasera lateral. Este modelo llevaba un motor tipo boxer bicilíndrico procedente de la moto BMW R50 con casi 600 cm3, pero el resto de los elementos seguía siendo esencialmente los mismos.

Hoy en día el Isetta es una pieza histórica dentro del mundo del automóvil y una figura muy conocida que representa también el resurgir de Alemania como potencia económica. Ha aparecido en multitud de películas y series de TV (como aquel que conducía el inolvidable Steve Urkel en "Cosas de casa") y todavía sigue vivo en parte gracias a réplicas como las que elabora la japonesa Duesen Bayern con la base del Nissan Hypermini.



























El Isetta de Cararama es ya una miniatura clásica en cualquier colección que se precie, ya sea presentada en solitario o arrastrando una diminuta caravana. Disponible en varios colores y siempre con su maletita de mimbre en la trasera atrae las miradas que se posan sobre él prestas a disfrutar de su colorido molde y su fiel detallado. Otras ventajas que hacen que sobresalga sobre sus competidores (como la insulsa versión de IXO para Altaya) son sobre todo su precio excelente de menos de diez euros y la seguridad de que nos llevamos un modelo que aporta mucho y no ocupa nada!