Pegaso SAVA 515 Basculantes Rueda "COPESE" de IXO/Salvat

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

En 1983 la marca SAVA, dependiente de Pegaso desde unas décadas antes, desaparece tras la aparición de la serie T-1 y Ekus aunque el logotipo/marca permaneció unos años más ornando la calandra de algunos modelos como la del camión ligero 515, una reinterpretación de su antecesor el SAVA S-411.

SAVA estaba especializada en la maquinaria agrícola y el transporte ligero y medio, contando en su accionariado con firmas como la francesa Berliet o la inglesa BMC con su experiencia aportada. Entre sus productos de éxito figuraron las furgonetas J4 o los camiones de gama media SAVA-BMC S y A-404/504 caracterizados por su cabina avanzada con gran visibilidad y sus puertas achaflanadas. Estos vehículos contaban con motores de 125 CVs para mover una masa máxima de unas diez toneladas y fueron el punto de partida hacia la evolución: los camiones Pegaso SAVA 215, 315, 415 y 515.

Todos esos camiones y autobuses fueron prontamente equipados con motores diesel Pegaso, siendo en el caso del 515 un bloque de cuatro cilindros en linea con inyección directa y 3.8 litros de cilindrada que rendía unos escasos 76 CVs. La potencia del camión estaba gobernada mediante una caja de cambios sincronizada de cinco velocidades y el sistema de suspensiones estaba reforzada por unos topes de goma y ballestines que sustituían a los amortiguadores traseros que llevaba el resto de la gama, algo conveniente ya que estos vehículos se sobrecargaban a menudo.

En cuanto a su dotación contaban con lavaparabrisas, calefacción, depósito de combustible de 77 litros, parasoles, espejos retrovisores y doble batería de seis voltios. El cuadro de instrumentos era sencillo pero bien resuelto y como opcionales contaba con tercer asiento, tacógrafo para dos conductores, barra antiempotramiento trasera y faldones de goma.

Estos camiones fueron populares con caja cerrada de chapa (como la que lleva nuestro modelo de hoy, creada por el carrocero vallisoletano Rueda) para prestar servicios como frutero o en la administración pública, donde puede que alguno sobreviva aún en ayuntamientos de ámbito rural. Pero es necesario añadir que Pegaso nunca se preocupó demasiado por estos "hermanos menores" (la gama ligera y media) y no actualizó apenas su gama con el fin de competir contra los otros especialistas nacionales como Ebro de Motor Ibérica, Avia de AISA o los DKW de IMOSA.




























Llegamos a otro modelo con molde inédito y original que nos alegra la vida a aquellos que recordamos a este "patito feo" (el 515 y sus hermanos) como una figura familiar de nuestra infancia. Hoy presento con mucha satisfacción un excelente modelo de la colección Pegaso caracterizado por su gran fidelidad y vestido con los colores de COPESE, empresa segoviana de alimentación animal hoy en día convertida en uno de los líderes de su sector. Impacta este modelo por su extenso detallado externo, un exquisito trabajo de pintura y tampografía y un frontal muy bueno en el que no figura ya la marca SAVA al ser un camión de 1986. También la caja se ve muy real pero flojea el interior de la cabina, siéndome imposible fotografiarla ya que los reflejos de los "cristales" me lo impedían. Para mí es uno de los mejores modelos de la colección y materializa un camioncito que hasta hace poco los aficionados españoles ni soñábamos con tener en nuestras vitrinas a un precio asequible .

Mercedes Benz SLK 320 (R170) de High Speed

El SLK fue un roadster biplaza convertible producido por Daimler AG en su planta de Bremen entre 1996 y 2004 según un diseño de Bruno Sacco. Su principal virtud residía en el hecho de contar con un techo rígido escamoteable eléctricamente, convirtiéndolo así en un coupé y aumentando la capacidad del maletero de 145 a 348 litros. Del modelo se construyeron un total de 311.222 unidades, convirtiéndolo en el roadster más vendido de Alemania hasta la aparición del Mazda MX-5.

Este modelo se basaba en la plataforma del Clase C (202) ligeramente acortada y contó a lo largo de su historia con motores de gasolina con cuatro cilindros en linea y V6, cilindradas de 2, 2.3 y 3.2 litros y potencias de entre 136 y 354 CVs para la versión AMG. Algunos de esos motores podían ser sobrealimentados mediante un compresor, pero todos ellos estaban gobernados por una caja de cambios manual de cinco y seis velocidades (posteriormente). El sistema de suspensiones era bastante complejo al llevar cinco brazos detrás y doble horquilla con resortes delante instalados en una carrocería autoportante de acero.

Sin duda el hecho más destacable fue la incorporación de un techo plegable, desarrollado por la empresa alemana Car Top Systems, que se podñia plegar en 25 segundos y funcionaba mediante una bomba y cinco cilindros hidráulicos a una presión de 200 bares. Mercedes tenía en mente incorporar este sistema ya desde los primeros bocetos y se concretó en el segundo prototipo presentado en el Salón de Turín. En cuanto a su nombre, SLK, hace referencia a "Deportivo ligero con distancia entre ejes corta" (Sportlich Leicht Kurz) y creó una denominación que serviría para acompañar a una serie de roadsters de gama media/alta.

El éxito del modelo fue inmediato ya que Mercedes esperaba vender entre 35 y 37 mil unidades por año y la cantidad solicitada fue inicialmente de 55.000. El modelo tuvo una evolución en el año 2000, siendo presentada en el Salón de Detroit y consistía en un rediseño de los paragolpes, colocación de intermitentes en los retrovisores, luces traseras diferentes y manetas pintadas a juego con el color de la carrocería. En el interior se insertaron piezas de aluminio y detalles en madera de brezo. En el apartado mecánico, se introdujo el motor V6 con 218 CVs y se reescaló la potencia de los otros bloques. También aparece la caja de cambios de seis velocidades y se mejoran las relaciones del cambio, repercutiendo en un menor consumo.

En 2001 aparece la versión AMG movido por el bloque 3.2 litros de la versión normal pero con el añadido de un compresor volumétrico, lo que eleva la potencia por encima de los 350 CVs. Esta versión contaba con un ambiente más deportivo y además contaba con transmisión automática de cinco velocidades.

Finalmente, el modelo desaparece en la primavera de 2004 al lanzarse la segunda serie (R171).





















La verdad es que no conozco apenas nada del autor de la miniatura de hoy (High Speed), aunque por lo que dice en la base parece ser un sello de Edison Gioccatolli y ésa sí que sé quien es, un comercial/fabricante de juguetes italiano que era muy conocido por sus pistolitas de mixtos. En fin, el modelo se nota que es de gama media tirando a baja (al estilo de Welly) pero es innegable que le pusieron voluntad a la hora de crearlo; la pintura luce realmente bien, el interior no está mal y las ruedas me gustaron. Sin embargo se nota demasiado un plástico tal vez demasiado basto por todas partes y los grupos ópticos no les quedaron muy bien terminados... la principal razón de que este modelo esté aquí es por su importancia histórica y por que las alternativas a precio razonable no son muchas, yo he contabilizado (aparte del High Speed) un Automax, un Herpa, el SCHUCO Junior Line y un Solido de los cuales el último es el que me parece mejor logrado. Extrañamente no en Minichamps.

Honda CR-Z de EBBRO

El CR-Z es un automóvil compacto deportivo con carrocería coupé 2+2 y motor híbrido fabricado por Honda Motor Co. en Suzuka, Japón, entre los años 2010 y 2016. Sucedió al CR-X MkII y goza de mecánica híbrida gasolina/eléctrica, siendo uno de los pocos modelos comercializados de este tipo que podía solicitarse con caja de cambios manual.

La génesis del CR-Z se basó en los "concepts" híbridos Honda Remix (presentado en Los Ángeles en 2006) y el Small Hybrid Sports, visto por vez primera en Ginebra en 2007. Fue presentado en Tokio como prototipo en ese mismo año y el fabricante explicó que su nombre significa "Compact Renaissance Zero", en referencia a un renacimiento en el diseño de una nueva serie de vehículos compactos de tipo deportivo, eficientes y económicos.

La producción definitiva del modelo comenzó en 2010 e inmediatamente ganó el premio al mejor automóvil de Japón, acompañado por un cierto éxito mediático en Facebook y en el mundo de la música al aparecer en un videoclip de Jason Derulo. Según Honda, el objetivo era crear un coche también divertido de conducir y por ello fue desarrollado en las carreteras europeas en cada etapa de su desarrollo.

El motor del CR-Z era un bloque de cuatro cilindros en linea i-VTEC de litro y medio combinado con el sistema eléctrico IMA ("Asistencia Integrada al Motor") de Honda, lo que sumaba inicialmente un total de 120 CVs de los cuales 111 eran del motor térmico. Esto daba unas discretas prestaciones de 8,3 segundos en el 0 a 100 en el caso del cambio manual, pero si se manejaba la versión con cambio automático CVT las cifras eran mucho peores. No obstante, en 2012 Honda aumentó la potencia del coche mediante la inclusión de un motor eléctrico más potente y el sistema "Plus Sport" que aumentaba la aceleración hasta por cinco segundos si había suficiente carga eléctrica. No obstante, estos cambios también empeoraron un poco las cifras de emisiones polutivas.

El modelo fue ampliamente exportado y se comercializó en Estados Unidos, Canadá, Malasia, Australia o Europa por mencionar solamente algunos mercados. No obstante fue un modelo que no gozó de una vida larga, pero dio tiempo a que tuviese un restyling muy al final de su carrera comercial (2016). Los cambios estéticos fueron muy leves e incluyeron nuevos colores y diseños para las llantas; en el interior solo hubo ligeras modificaciones pero el precio del modelo no subió mucho. Antes de su desaparición Honda mencionó que se iba a desarrollar una nueva generación para 2018, pero finalmente parece que el proyecto no salió adelante.





















Este coupé cada vez que lo veo por la carretera me evoca diversión y modernidad, pero lo cierto es que no tenía ni idea de su vertiente ecológica y por ello me pareció interesante incorporarlo también a mi colección de "enanos". Y con más razón sabiendo que la miniatura la desarrolló ese importante especialista japonés como es EBBRO, garantía de fidelidad y calidad. Poco, pues, se puede objetar al modelo, del que me encanta su color naranja metalizado, sus llantas y toda la parte trasera incluyendo los fotograbados o esos grupos ópticos enormes. También destacaría el molde y el pintado, pero no tanto el interior ya que me esperaba un habitáculo algo más detallado. Es otra buena miniatura de la "Minichamps japonesa" que merece la pena, aunque no sea de las mejores cosas que hizo.

Berliet CBA 9 destilería móvil de IXO/Hachette

Pertenece a una colección temática francesa sobre camiones Berliet, de la Ed. Hachette

Derivado del exitoso camión CBA, el CBA 9 era más largo y robusto que su antecesor y fue creado para satisfacer las demandas de los transportistas de la posguerra que requerían camiones más capaces y que permitiesen un trato rudo por parte de los conductores, a menudo muy inexpertos en un contexto en el que faltaba personal debido a las secuelas de la Gran Guerra.

El Berliet CBA había sido un vehículo emblemático durante la contienda, realizando un gran papel en el transporte de víveres, municiones y soldados. Producido a partir de 1913 en una nueva instalación creada "ex profeso" en las afueras de Lión llegaron a producirse cerca de quince mil ejemplares hasta 1918, siendo el primer camión francés fabricado en serie siguiendo el modelo Ford.

Marius Berliet entendió que tras la guerra se iban a necesitar nuevos camiones para la reconstrucción y por ello propuso en 1920 el modelo CBA 9, capaz de transportar una tonelada más (hasta 5) que el modelo del cual derivaba. De él tomó su arquitectura y órganos principales, facilitando por ello la tarea del mantenimiento, pero el chasis fue alargado y reforzado mediante largueros de chapa plegada de acero "Martin-Siemens" de idéntica sección delante y detrás, al contrario que el anterior CBA. La cabina estaba construida en madera contrachapada y resultó ser más confortable al estar ahora cubierta, contando con un parabrisas partido, escalón y una sola puerta en el lado izquierdo ya que las palancas de freno y de cambio de velocidades impedían el acceso por la derecha; no había cristales laterales para poder oír los bocinazos de aquellos que deseaban adelantar y existían diversos alojamientos para material bajo el asiento y en el exterior (un cofre cerrado con llave).

En cuanto a la motorización, consistía en un motor de gasolina de cuatro cilindros tipo Z 3 que ofrecía unos 25 CVs de potencia aunque estaban limitados a 20 mediante un regulador automático. La transmisión se efectuaba a las ruedas traseras mediante unas cadenas con tensores y el arranque, como era común en la época, se efectuaba mediante una manivela. La caja de cambios, por su parte, constaba de cuatro velocidades y el frenado se efectuaba a la transmisión, existiendo un freno de mano que actuaba a las ruedas traseras. El camión pesaba en vacío alrededor de una tonelada y tan solo podía alcanzar los 28 kmts/h a un régimen de 1.500 revoluciones por minuto.

Cuatro mil ejemplares fueron vendidos a la clientela civil francesa y extranjera y quinientos al ejército, siendo muchos de ellos carrozados por la propia Berliet en base a cajas con portalones, plataformas desnudas, basculantes y hasta el alambique de un destilador, como en el caso del ejemplar que existe hoy en la Fundación Berliet. Mediante un sistema de cubas de cobre elaboradas (como en el caso del ejemplar restaurado en 2004) por el calderero Roche de Annonay en 1907 y una caldera de 1924 este camión ofrecía sus servicios itinerantes de destilado de alcohol para elaborar aguardiente por los pueblos franceses entre noviembre y marzo, una tarea casi desaparecida hoy que aprovechaba ciertos beneficios fiscales que cesaron en 2007.





























Qué decir de una miniatura tan bonita y curiosa, sobre la cual nos harán infinidad de preguntas? Para mí es uno de los mejores modelos de la colección y no solo por el extenso detallado, con una cantidad muy grande de piezas, si no también por su calidad. No echamos en falta ganchitos de remolcado delante y detrás, válvulas, tuberías, indicador de presión, cubas y caldera, cadenas, ballestas, ruedas macizas y un excelente radiador, todos ellos bien resueltos aunque el interior de la cabina no resulta tan completa. Creo que es una pieza que ofrece mucho por algo menos de 20 euros a poco que te guste la temática, en cuyo caso se convierte en indispensable.

Isuzu Gemini MkII de NOREV

El Gemini fue un automóvil de tipo subcompacto producido por el constructor japonés Isuzu entre  1974 y 2000 con el fin de reemplazar al Bellett. Cinco generaciones de este modelo vieron la luz, si bien las dos últimas no fueron más que Honda Domani con logotipos de Isuzu. El Gemini de segunda serie fue un modelo destinado a muchos mercados del mundo y por eso portaron varios nombres: Chevrolet Spectrum y Gemini, GEO Spectrum, Pontiac Sunburst y Holden Gemini.

La segunda generación del Gemini tuvo el sello de Giugiaro y fue un automóvil de vocación global aunque fabricado para todo el mundo en la planta japonesa de Isuzu. Esto fue así por razones económicas, y ésa fue la filosofía que reinó en el proyecto iniciado en 1984 por parte de General Motors de producir un automóvil práctico, fiable y robusto. El diseño de Giugiaro siguió las lineas maestras de su anterior trabajo para Isuzu (el Piazza) aunque las proporciones del Gemini hicieron que pareciese más corto y alto en su versión de tres puertas; adicionalmente estuvo disponible un sedán de cuatro que dentro de no mucho tiempo espero mostrar en este blog.

Sin embargo existió un conflicto interno al retocar GM el diseño de Giugiaro sin contar con su permiso, de tal forma que la relación entre el maestro italiano y el segundo fabricante japonés por antigüedad terminó para siempre. El insulto para Giugiaro fue tan grande que éste negó durante muchos años que el diseño del Gemini fuese obra suya, y desde luego que en parte llevaba razón.

El Gemini utilizó la plataforma R de GM y por ello contó con tracción delantera, siendo al contrario de la serie anterior. En Japón fue introducido en mayo de 1985 como Gemini FF pero poco antes se había presentado bajo la marca Chevrolet en los Estados Unidos y contaba con una linea de motores totalmente nueva, incluyendo un bloque diesel de litro y medio y una versión turboalimentada con 120 CVs. Entre medio la cantidad de bloques disponible fue muy completa, con cubicajes de 1.3, 1.5 y 1.6 en gasolina pero siempre con arquitectura de cuatro cilindros en linea. Originalmente la transmisión era mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades pero posteriormente aparecería la opción automática.

En 1987 el modelo sufre un restyling recibiendo un frontal más agresivo con faros envolventes y otros cambios menores. Se abandona la denominación FF y se introdujo el modelo en el mercado europeo, aunque las ventas fueron tan escasas que Isuzu lo retiró prontamente. En febrero de 1988 se presenta el motor DOHC de 1.6 litros con 135 CVs y aparecieron algunas personalizaciones exclusivas como la Irmscher, ZZ o Lotus Tuned; no obstante en los concesionarios tenían muchos equipos y complementos especiales para intentar hacer del anodino Gemini un vehículo algo más personal, al menos hasta el fin de sus ventas en marzo de 1990.



























Esta vez traigo al Garaje un modelo "de batalla" con claro aspecto ochentero que tampoco atrae mucho como réplica en miniatura. Y no solo por la apariencia, si no por su aspecto de modelo de colección de kiosko japonesa del montón a causa de un interior muy pobre, ruedas horribles y un molde pasable. En los puntos medios (por que excelentes no veo ninguno...) va la calidad y aplicación de la pintura bicolor o la realización de la delantera, la trasera está casi perfecta si no fuese por el aspecto de los grupos ópticos. Y poco más por comentar, si acaso el hecho de que no haya mucho detallado externo pero a cambio conseguí tener un modelo poco visto y a muy buen precio.