Barreiros Saeta 35 Capitoné "Ybarra" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección de "Vehículos de Reparto y Servicio" de la editorial Salvat España.

En 1961 Barreiros lanzó en el mercado español una serie completa de camiones ligeros y furgones bautizada como Saeta, con capacidades de carga de entre 1,5 y 7,5 toneladas. Estos modelos estaban enfrentados con los Pegaso Comet y Ebro correspondientes y, hasta el final de la producción en 1968, se convirtieron en un éxito sobre todo por sus buenos precios y su reducido plazo de entrega.

Barreiros tuvo con esta gama una presencia afianzada en el segmento del transporte ligero y casi medio en una época en la que estar presente en este mercado era fundamental. Y a los Saeta no les faltaron atributos, gracias a una buena versatilidad en variedad de carrocerías, motores y capacidades de carga. Sin embargo, pecaron de una potencia más bien escasa para la época y cierta ausencia de confort.

Uno de los componentes de la serie fue el furgón 35 tipo capitoné (de techo alto), construido sobre la base del camión 35 de 3,5 toneladas de masa máxima y con una carga autorizada de hasta 2,4 toneladas. Este modelo disponía de ruedas gemelas detrás y un motor Barreiros Diesel de cuatro cilindros en línea, dos litros de cubicaje y una potencia estimada de 60 CVs; su cabina era la del Azor (que a su vez procedía de la francesa Berliet) y la caja de cambios, de tipo manual, tenía cuatro relaciones.

El problema que se le planteó a Barreiros con este tipo de furgones fue cómo enfocar la fabricación de las cajas en gran producción. Su socio habitual en este menester, Carrocerías Costa, no podía enfrentarse a esta contingencia y por ello Barreiros tuvo que buscar otros proveedores, como el catalán Bagovia, carrocero que tenía experiencia con algunos derivados del SEAT 1400 como furgonetas y carrocerías alargadas para servicio de taxi.

Barreiros propuso que se mudase a Madrid y para ello estaba dispuesto a facilitar los terrenos y las ayudas financieras que necesitase a Bartolomé González, el dueño de Bagovia. Éste se enroló en el proyecto creando una nueva empresa a la que llamó Bargón; inteligentemente optimizó toda la utilería y moldes para crear las estructuras con muchos elementos comunes a toda la gama.

En cuanto a los usuarios de estos vehículos, se puede decir que su espectro fue muy amplio, desde el Ejército hasta los empresarios comunes y grandes flotas de reparto y distribución. Uno de ellos fue la fábrica de salsas y oleicos Ybarra, originaria de Sevilla y actualmente con presencia en el mundo desde 1878 gracias sobre todo a las aceitunas o a su aceite de oliva y en España por sus mayonesas.

Hoy ofrezco la segunda versión que tengo del Saeta capitoné, en este caso con los colores de una de las empresas alimentarias más conocidas de Andalucía y con matrícula de Sevilla. Respecto al otro modelo de SPAR, no cambia nada en lo referente al molde y la calidad general, que es alta, pero es evidente que la librea es otra y no podría decir cual me gusta más aunque la tierra "tire". Por ello son igual de recomendables las dos, pues vamos a encontrar un pintado excelente, muy buenas tampografías, un interior correcto y muy buenos cromados, luces insertadas o llantas; lástima de los "pinchitos".

Volkswagen 1500 1.8 de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" de la editorial Salvat Argentina.

El Volkswagen 1500 (inicialmente vendido bajo la marca Dodge) fue un automóvil compacto fabricado en Argentina por Chrysler-FEVRE y luego por Volkswagen Argentina al tomar ésta el control de la empresa norteamericana. El modelo estaba basado en el Hillman Avenger y estuvo presente como Volkswagen entre 1982 y 1990, bajo las formas de un sedán de cuatro puertas o un familiar de cinco.

Tras la compra del paquete de acciones de Chrysler Argentina por parte de Volkswagen en 1979, la firma alemana se comprometió a seguir produciendo el Dodge 1500 con el nombre de Dodge 1500 Serie W. El nuevo modelo incorporaba interesantes novedades, como los cristales tintados, nuevas llantas de aleación y un retrovisor externo mayor pintado en negro mate, pero en el interior no se apreció ninguna mejora ni rediseño.

Los propulsores disponibles eran de cuatro cilindros en línea alimentados por gasolina y cubicajes de 1,5 y 1,8 litros, con cajas de cambio manual y automática de cuatro marchas. Entregaban unas potencias de 72, 90, 92 y 120 CVs para la terminación GT 100, el modelo más deportivo de la gama que podía alcanzar casi 170 Km/h con una aceleración de 0 a 100 Km/h de 11,5 segundos.

Ya en el 82 existió un restyling más profundo que implicó el cambio a la denominación definitiva de Volkswagen 1500 y algunos rasgos estéticos, como su nuevo frontal y ópticas de nuevo diseño con presencia de luz de marcha atrás incorporada. En el habitáculo se instaló un recubrimiento diferente para el salpicadero, salidas redondas de ventilación, un nuevo cuadro de instrumentos con diversos indicadores y una tapicería y paneles de puertas renovados.

A partir de 1985 se cambió el cuadro de mandos y el salpicadero por otros más acordes con el diseño de los demás Volkswagen y en 1987 apareció una versión básica que dejaba como opcionales el aire acondicionado y la caja de cambios manual de cinco velocidades. Este modelo llevaba paragolpes en plástico negro, dos reposacabezas, radiocassette, cinturones de seguridad delanteros de tres puntos y tapacubos de plástico en las ruedas. De esta forma llegaría al final de producción en 1990, cuando ya incorporaba algunos elementos de la gama Senda/Gol contemporáneos.

Bienvenidos a una nueva entrega del Garaje, en esta ocasión toca presentar una reinterpretación sudamericana del Avenger inglés no demasiado afortunada según mi criterio estético, influido seguramente por mi desconocimiento del modelo real. La miniatura sí contiene más rasgos positivos según pude observar y evidentes en la manufactura del molde, unos detalles externos correctos (en particular me gustaron las manetas de las puertas y la parte trasera), su buen pintado y un interior aceptable. Solo dejo como negativo el montaje de las gomas de las ruedas (esto me pasó desapercibido cuando hice las fotos, pero es algo sencillo de solucionar) y los odiosos "pinchitos" de los faros, demasiado escandalosos. Sin embargo es un modelo inédito, curioso y muy asequible, por lo que merecería formar parte de nuestras colecciones y más si eres argentino.

Mazda CT/1200 de EBBRO

 

El camión triciclo Mazda CT de una tonelada fue presentado en septiembre de 1950, originalmente con motor bicilíndrico de 1.15 litros a gasolina. Su versión CTL con techo llegaría un año después con una caja un metro más larga, a la que posteriormente les acompañarían una versión de dos toneladas denominada como CTL-2. Estos vehículos fueron la antesala de los camiones ligeros de cuatro ruedas comenzando por el prototipo CA y a continuación con el modelo Romper.

La serie CT de Mazda respondía a la creciente demanda de los usuarios comerciales japoneses que deseaban un transporte económico pero capaz de transportar cargas cada vez más pesadas. Estos modelos contaban con un diseño de capó (asesorado por el ingeniero Jiro Kosugi) que se alejaba de una disposición tradicional que exponía mucho a los ocupantes, igualmente hubo una preocupación por su seguridad ya que se contó con un parabrisas envolvente de vidrio laminado.

En una época en la que los automóviles nacionales usaban mayoritariamente motores con válvulas laterales, Mazda empleó un propulsor de dos cilindros en V refrigerado por aire con válvulas en cabeza. Este motor, de 32 CVs de potencia y 1,157 cm3, incorporaba también un sistema hidráulico de ajuste de altura de juego de válvulas que conseguía atenuar el ruido de los taqués y llegaba a mejorar las vibraciones gracias al empleo de silentblocks, consiguiéndose mejorar el confort del vehículo.

La versión CTL de 1951 y 4,8 metros de largo contaba también con motor de arranque pero incluía un techo de lona adecuada para todo tipo de climas, además ahora su caja alcanzaba los tres metros de longitud gracias a la falta de limitación en medidas existente entonces en la legislación japonesa. Luego, hacia 1952, apareció la variante CTL-2 de dos toneladas, lo que significó ser el pionero de Japón en esta capacidad y permitió a Mazda ser el líder de su segmento en la industria nipona.

Los CT dejaron una gran huella aunque resulte un tanto irónico que el único ejemplar en perfecto estado que queda solamente pueda verse en el museo Toyota de automóviles en Nagakute (Prefectura de Aichi, Japón). Esta marca fue precisamente la que liquidó el mercado de triciclos de transporte mediante una abundante producción de camiones ligeros, tendencia que actualmente continúa.

Hoy presento una belleza de modelo que quizás tenga más que ver con una motocicleta que con un automóvil convencional, por lo que quizás sería el primer representante de su clase en mi colección (tendría que asegurarme revisando mis microcoches). Nuevamente EBBRO vuelve a sorprenderme esta vez con una miniatura rica en detalles y dotada con una excelente calidad, en la que no falta la reproducción del bicilíndrico, la posibilidad de girar el manillar y la presencia de una caja muy bien realizada. También podemos contemplar la batería, la manivela para el cambio de rueda, un limpiaparabrisas de fotograbado, los asientos y un faro que es simplemente perfecto. Si podéis no os lo perdáis, pues además se puede encontrar aún prácticamente a precio de coleccionable y por desgracia me temo que ya no se volverá a reeditar nunca más.

NAZAR 6 TM "Transportes Grau-Cuello" de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección de kiosko titulada "Camiones y Autobuses Españoles" de la ed. Salvat

El NAZAR 6 TM fue el primer camión original lanzado por Factorías Nápoles (Zaragoza, España) durante la Feria de Muestras de Zaragoza de 1960. Este vehículo de tonelaje medio se ofertó en versiones de 6, 8 y 9 toneladas y equipaba motores Perkins, Henschel y Massé Diesel, con potencias comprendidas entre los 83 y 120 CVs. A pesar de un inicio prometedor, la empresa desapareció en 1966 pero no antes de haber producido unos 3.500 camiones y autobuses.

A principios de los sesenta Factorías Nápoles se había ganado un buen prestigio por la comercialización de unos camiones de calidad similar a la de los Pegaso y por encima de Barreiros, todo ello manteniendo unos precios competitivos. Si bien no eran productos innovadores, sí gozaban de la experiencia de una empresa que nació como especialista de carrocerías por lo que se presumía que serían unos vehículos robustos y duraderos (como el tiempo acabaría certificando).

Un ejemplo de esto fue el NAZAR de seis toneladas, disponible en origen con motor Perkins o Barreiros. En el caso del Perkins se trataba de un diesel de seis cilindros en línea con cinco litros de cubicaje y unos 83 CVs de potencia, aceptable para la época pero por debajo de la de sus rivales Pegaso 1100 y Barreiros Saeta. El bastidor era a base de largueros y travesaños remachados, la suspensión de ballestas y ballestines con puente trasero Gleason y la cabina, de tipo autoportante y metálica, contaba con parabrisas panorámico de vidrio Securit; la calefacción y la  refrigeración eran opcionales.

El fundador de Factorías Nápoles, el italiano Vincenzo Angelino Gervasio, intentó hacer evolucionar su empresa y llegó a construir cabinas propias e incluso planeó lanzar modelos de camiones pesados y hasta una furgoneta, pero finalmente la empresa terminaría siendo comprada por Barreiros en 1966. No obstante Vincenzo continuaría en su ámbito y creó "ZANE", destinada a producir carrocerías de autobuses. También intentó fabricar sus propios automóviles bajo la marca "SEDAN" y paralelamente tuvo negocios inmobiliarios hasta su fallecimiento en 1981.

Hoy presento el primer NAZAR "genuino" de la colección, la miniatura del modelo de seis toneladas con caja portadora presumiblemente en madera pintada y estructura metálica. Este bello modelito, de impecable ejecución, se encuadra dentro de las mejores réplicas de la serie en mi opinión: aquellos camiones de las décadas de los 50 y 60 que rodaron por España. En estos modelos vemos gran cantidad de detalles sobre todo en los bajos o en la cabina pero sin descuidar la manufactura de la caja, aunque, como suele pasar, su interior es como si simplemente no existiera. Por lo demás, tenemos un trabajo de pintura exquisito, buenos cromados, un frontal muy correcto (exceptuando los "pinchitos" o las luces pintadas) y algunos detalles que suben nota, como los retrovisores y la visera. Es una miniatura totalmente recomendable y estéticamente más agraciada que el otro NAZAR que presenté, solo me faltaría incluir una versión del 7 TM con caja alta aparecida hace tiempo que no contemplo adquirir.