SAVA Cosmos 5721 MkI "Bomberos de Pamplona" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección de "Vehículos de Reparto y Servicio" de la editorial Salvat España.

El furgón SAVA Cosmos, de desarrollo y fabricación nacional, estuvo presente en el mercado español entre 1972 y 1986 con dos series diferenciadas sobre todo por la parrilla (negra en el caso de la segunda). SAVA acometió con este modelo un proceso de reforma que la llevó a abandonar la fabricación de vehículos comerciales ligeros y medios de origen inglés, como BMC.

La nueva gama se aprovechó del reconocimiento de los productos anteriores de SAVA (en aquellos años propiedad de ENASA) pero conservando unas virtudes propias bastante notables como un espacio de carga con una altura elevada, una luminosa cabina y la posibilidad de contar con dos carrocerías: una de tipo furgón cerrado (5721) y la "combi" acristalada (5723) con doble fila de asientos que posibilitaba transportar seis personas. Igualmente existieron versiones microbús de hasta 14 pasajeros.

La primera serie contaba con un interior muy cuidado, semejante al de un turismo, con un buen cuadro de mandos, una banqueta para tres personas y hasta tapicería en las puertas. La motorización consistió en un bloque diesel de cuatro cilindros en línea y dos litros y medio de cubicaje que rendía 75 CVs, el chasis era de largueros con perfiles en U con la carrocería soldada a él. 

El vehículo contaba con unas buenas prestaciones de velocidad máxima y aceleración, por lo que fue buen candidato a ser transformado en vehículo de intervención rápida de Bomberos. Es el caso de la versión de hoy, un furgón con carrocería combi con dos puertas en el costado derecho y un portón doble detrás, pertenecía a la primera serie y estuvo emplazado en el cuartel de Pamplona, Navarra.

Estas SAVA son unos de esos modelos que yo nunca pensé en tener a escala 1:43, si bien las fabricó Otero como kit y producto terminado su alto precio y escasa disponibilidad siempre me desalentaron. Hoy tenemos una nueva versión para bomberos vestida con la habitual librea rojiblanca y la añadidura de la típica escalerita y el girofaro, pero no se terminan ahí los detalles ya que tenemos muchas luces insertadas, matrículas de época y un interior aceptable. Solamente falló un poco el control de calidad en la colocación de los faros, que quedaron torcidos y con alguna rebaba, pero no es tan grave y con un poco de habilidad se puede solventar y ya de paso eliminar los "pinchitos" según relató el amigo Luis.

Entreposto Comercial Sado 550 de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

Diseñado y fabricado en unas 300 unidades por la empresa portuguesa Entreposto Comercial (Almacén Comercial), el microcoche Sado 550 estuvo a la venta entre 1978 y 1985 únicamente en su país natal. El modelo funcionaba mediante un motor Daihatsu y podía transportar dos personas, fue uno de los pocos vehículos netamente portugueses en la historia de la automoción local y se vendió bastante bien.

La firma Entreposto Comercial S.A. era un especialista carrocero con amplia experiencia en la construcción de remolques y caravanas establecido en Setúbal, Portugal. En 1975 decidieron desarrollar un microcoche de ámbito urbano de 2.3 metros y un precio económico con el fin de no depender de las restricciones a la importación de vehículos. El proyecto (denominado "Ximba") duró tres años y dio lugar a un prototipo diseñado por José Galamba con la colaboración, entre otros, del piloto José Megre.

Tras las pertinentes pruebas, el vehículo de serie se denominó Sado 550 (por el nombre de un distrito de Setúbal) y tenía la forma de un "hatchback" con un diseño bastante simple y práctico. Existió en cinco versiones muy parecidas entre sí pero todas ellas contaban con el motor bicilíndrico Daihatsu de 547 cm3 y 29 caballos de potencia, gobernado por una caja de cambios manual de cuatro velocidades procedente del Daihatsu Cuore. 

El propulsor iba colocado delante y la tracción era a las ruedas traseras; éstas eran como las de los carritos de golf y provocaban una frenada muy inestable. En el interior el equipamiento era mínimo al igual que el espacio, en el que no existía casi maletero, pero en general el vehículo funcionaba bastante bien tal y como pudo atestiguar en 1982 el ACP (Automóvil Club de Portugal). En cuanto a los colores disponibles fue de serie el blanco, quedando el azul y amarillo como de encargo.

Tras el cese de producción del Sado 550, Entreposto se dedicó a partir de 1985 a representar e importar algunas marcas de vehículos nuevos en Portugal. No obstante, y ya en la década de 1990, nacería otro microcoche de corte moderno en el país vecino bajo la marca "Metalomecânica Evasao 500".

Hoy tengo el placer de presentar el primer coche portugués del blog, un curioso mini vehículo representado por IXO para la colección de Altaya y que cuenta con una aceptable factura general. El modelito cuenta con más detalles de lo que parece ya que podemos ver luces de plástico insertadas, matrículas y algunas piezas exentas. Igualmente la pintura está bien aplicada a pesar de ser de color blanco, si veis algún fallo no lo tengáis muy en cuenta por que ya sabemos lo que ocurre con el macro; únicamente tengo que criticar cierta opacidad en los cristales. En esta miniatura lo que realmente cuenta es lo que no se ve: su carácter inédito y la rareza de ser de un país bastante desconocido en la industria automovilística europea (solo recuerdo como más o menos autóctono al 4X4 UMM).

Pegaso 3060 L autogrúa "Calderería Ibérica" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

La evolución de la serie 1060 de Pegaso (recordemos que era una gama de camiones de obra) se denominó como serie 3000 y con ella se trató de colmar una gran demanda en España de este tipo de camiones en la década de los 60. Dentro de ella, el 3060 equivalía al 1060 e incorporaba el motor diesel 9105 de 200 CVs y la cabina estándar 7063 como la del camión de ruta.

Estos camiones utilizaban ahora un nuevo chasis en varias medidas con su bastidor reforzado, ideales para montarles una hormigonera o un volquete. Igualmente incorporaban ballestas de gran solidez, un tercer diferencial bloqueable para mejorar la tracción, dos largueros en forma de U unidos por travesaños atornillados y la servodirección hidráulica, de cómodo accionamiento para callejear.

En cuanto al cambio de marchas, era de accionamiento manual y contaba con el famoso mecanismo neumático de bola por el que se conectaba el multiplicador de las marchas. Fue considerado un avance sobre la habitual palanca ya que con una sola mano se insertaban las marchas y el multiplicador, confirmándose éste mediante el embrague. Por lo que respecta al motor, se empleaba el bloque de seis cilindros en línea con inyección directa y 10,5 litros de cubicaje, rindiendo 200 CVs de potencia.

Por último, diremos que la cabina estaba bien insonorizada y se sujetaba al bastidor por unos topes de goma. En su interior se hallaban dos asientos (siendo el del conductor regulable y el del acompañante reclinable), un techo aislado mediante espuma de nylon, deflectores de aire en las puertas, doble bocina y acceso por el suelo al vano motor; la visibilidad era notable gracias a las ventanas, de gran tamaño.

Una de las empresas usuarias del 3060 L (por chasis largo) fue la firma cántabra Calderería Ibérica, fundada en 1966 y especializada en el montaje, mantenimiento y construcción de estructuras metálicas. Establecida en Torrelavega, la empresa utilizó desde el principio camiones autogrúa (de tipo pluma) hasta la actualidad, contando hoy con tres vehículos de tres toneladas y uno de mayor capacidad.

Nuevamente presento otro camión Pegaso de tres ejes con grúa giratoria de pluma y cabina, una configuración prácticamente abandonada en la actualidad. La miniatura cuenta con una buena realización general sin demasiadas florituras salvo la extensión de la pluma y la posibilidad de girarla, algo que en una exposición estática no vamos a notar. Si apreciaremos la vistosidad del conjunto mediante la combinación de colores, la buena realización de la cabina y su interior; tan solo quedaron por debajo la existencia de algunas luces pintadas, la opacidad de los cristales y los "pinchitos".

Mochet Vélocar Camionette Motorisée de IXO/Alltaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

Charles Mochet, un ingeniero francés, creó bajo la firma "Vélocar" unos cuadriciclos a pedales tras la Primera Guerra Mundial que se vendieron muy bien sobre todo a personas discapacitadas y mutilados de guerra. No obstante, Mochet adaptó motorcitos monocilíndricos para algunos de sus modelos, como el "Camionette", fabricado ente 1926 y 1938.

Tras la Primera Guerra Mundial Charles Mochet creó un cuadriciclo muy estable con el fin de proporcionar seguridad en sus paseos a su hijo Georges, amante del ciclismo, En 1924 el ingeniero evolucionó el concepto al hacerlo biplaza: había nacido el Vélocar (de "vélo", bicicleta en francés, y "car", coche). Los pasajeros podían pedalear o incluso uno de ellos podía bajarse por una puerta para empujar en las cuestas, el modelo fue bien recibido y se fabricó en versiones de tres y cuatro ruedas. 

Hay que tener en cuenta que entonces mucha gente no podía permitirse en Francia un transporte motorizado y además existían bastantes ex-combatientes que habían quedado ciegos, por lo que podían pedalear mientras que otra persona (generalmente un familiar) conducía. No obstante también se utilizaron en zonas turísticas como coches de paseo; en Marsella (por ejemplo) durante varias décadas se pudieron alquilar.

El diseño de los modelos también evolucionó desde la inspiración náutica de mediados de los años 20 hasta unas formas laterales planas con morros en caída suave. La trasera solía tener forma de lágrima creciendo verticalmente en los modelos Camionette o Familiale, teniendo suelo completo en el caso de las variantes Confort. Estos cochecitos tenían estructuras de tubos de acero, contaban con suspensión por muelles en el eje delantero y podían ser guiados mediante manillar o volante.

Se sabe que algunos modelos fueron motorizados por talleres ajenos, como seguramente ocurrió en el caso del Vélocar Camionette. Esta versión llevaba un motorcito Stanley con un solo cilindro y 80 cm3 que rendía un par de caballos, suficientes para alcanzar (gracias a un peso de cien kilogramos) los 25 Km/h. Se arrancaba mediante un golpe de pedal y el encendido era mediante magneto y sistema de 6 voltios, la dirección era directa y los frenos eran mediante cables, como los de las bicicletas.

Además de los Vélocar Mochet también fabricó microcoches de cuatro ruedas como el Cyclecar C.M.  o el P´titauto (de "petit", pequeño) de 1930, con una producción de diez unidades. Mochet murió en 1934 pero su hijo Georges continuó el negocio fabricando los Vélocar hasta finales de los años 40, sin embargo para entonces todos ellos eran motorizados ya que habían perdido su sistema de pedales.

Actualmente el concepto se denomina como "Velomóvil" y ha evolucionado tanto que, con asistencia eléctrica, se considera que es 80 veces más eficiente que un vehículo únicamente eléctrico. Sin embargo, la legislación sobre estos vehículos es tan absurda que es más factible construir un automóvil de dos toneladas de peso y 270 Km/h antes que un cochecito de 33 kilogramos con velocidad máxima de 50 Km/h y con un aprovechamiento energético ochenta veces superior.

Máximo respeto a la idea del señor Mochet, un inventor cuya descendencia siguió desarrollando microcoches y del que ya dimos cuenta por aquí no hace demasiado. Hoy presento una curiosísima miniatura de una especie de carrito motorizado replicado con mucha delicadeza por IXO, en el que no faltan la filigrana de sus ruedas de radios, parte del motorcito y un interior bastante detallado dentro de lo que cabe en el que vemos los pedales, el volante y una pequeña chapita identificativa. Por fuera tenemos algunos detalles bastante dignos como las matrículas, un retrovisor y algunas luces. Es un modelo de los más curiosos de la colección, además forma parte de la prehistoria de los microcoches y solo por eso merecería un sitio en nuestras vitrinas.

                                           Ejemplar en el desaparecido museo Bruce Weiner