Aston Martin DB4 de Vitesse

 

El Aston Martin DB4 fue un automóvil deportivo tipo "Gran Turismo" producido entre 1958 y 1963 en una cifra total de 1.204 unidades. Disponible con carrocerías tipo coupé y descapotable, el DB4 sustituyó al anterior modelo DB3 (para ser reemplazado a su vez por el DB5) y se considera como el primer modelo de la marca producido en Buckinghamshire, Inglaterra.

El sucesor del DB3 fue diseñado por Carrozzeria Touring de Milán (Italia) empleando la técnica "Superleggera", consistente en utilizar paneles de aluminio soldados a una estructura tubular que sería también empleada, por ejemplo, en el coupé GT Zagato o en el sedán de cuatro puertas Lagonda Rapide. Su aspecto continental causó sensación tras la presentación al público en el Salón de Londres de 1958 y por ello la marca no tuvo que retocar demasiado su línea estética; no obstante existieron cinco series ("restylings") del modelo estándar.

Si hablamos de un GT es necesario comenzar por el corazón que lo anima, siendo en este caso un bloque de 3.7 litros movido a gasolina con arquitectura de seis cilindros en línea y doble árbol de levas en cabeza. Este motor (diseñado por el piloto polaco Tadek Marek) producía 240 CVs de potencia y era propenso a recalentarse inicialmente pero alcanzaba los 225 Km/h, acelerando de 0 a 100 en algo menos de diez segundos con un consumo medio de 16 litros a los cien kilómetros por hora.

Otras características técnicas fue su alimentación mediante carburadores gemelos SU, la construcción del motor en aluminio, los frenos de disco en las cuatro ruedas y unas bonitas llantas de 16 pulgadas (luego serían de 15). La suspensión delantera era independiente a base de horquillas articuladas y muelles, siendo la trasera mediante varillaje de Watt. La dirección era de cremallera y la potencia se transmitía al eje trasero gracias a un embrague de doble disco y una caja de cambios manual totalmente sincronizada; opcionalmente tenían varios tipos de relación más o menos abierta.

Luego aparecerían las versiones cabriolet (incluyendo techo rígido) y las más prestacionales Vantage y Vantage GT (con tres carburadores y 300 CVs de potencia, encendido por doble bujía y carrocería aligerada). El modelo más especial fue sin duda el GT Zagato, con otro tipo de carrocería coupé y una potencia de más de 300 CVs. Este vehículo tenía la misión de enfrentarse al famoso Ferrari 250 GT pero a pesar de sus buenas prestaciones nunca le hizo sombra; de él tan solo se realizaron 19 unidades y cuatro reconstrucciones posteriores entregadas en 2017.

Y bien, este DB4 fue amor a primera vista! Reeditado en un sello de Vitesse llamado "Aston Martin Collection"y en serie certificada, nuestra réplica se presenta en un precioso color rojo Burdeos y unas llantas Borrani en fotograbado que causan un buen efecto. Los cromados y el interior hacen relucir al conjunto aún más y la presencia de muchas piezas insertadas son muy valorables, pero las luces traseras pintadas, los "pinchitos" de los faros o el grosor de los cristales no me agradaron tanto. Es una pieza encantadora que podemos encontrar reproducida por bastantes fabricantes, existiendo un modelo siempre adecuado a lo que demandemos pero considero que este Vitesse es un buen término medio.

Citroën 2CV AU "Postes" de Universal Hobbies

 

La furgoneta ligera 2CV AU fue la primera versión comercial del Citroën 2CV Tipo A. Aparecido en  marzo de 1951, el tipo AU fue el primero de una extensa serie de furgonetas que estarían en producción hasta en 1977 totalizando unas 640.000 unidades; su sustituto el Acadiane no llegó a vender ni la mitad.

Basada en gran parte en el 2CV Tipo A, la serie AU tomó la mayor parte de sus elementos mecánicos comenzando por su motor de tipo bóxer (con cilindros opuestos), un ligero bloque alimentado mediante gasolina con dos cilindros y 375 cm3 que apenas llegaba a los 10 CVs. La tracción del Tipo AU se efectuaba a las ruedas delanteras y la capacidad volumétrica de la caja era de 1,88 metros cúbicos, pesando todo el conjunto algo menos de quinientos kilogramos.

No obstante la vida comercial del modelo fue bastante corta ya que en 1954 se presentó una evolución denominada AZU que corregía la escasa potencia del motor y por fin podía acarrear dignamente la carga útil máxima de 250 kilogramos; este modelo quedó casi como definitivo en sus principales rasgos hasta 1977 y posteriormente llegaría a alcanzar 21 CVs de potencia. 

También es necesario añadir que la fabricación de estos comerciales cesó en julio de 1956 tras ponerse a la venta 38.000 unidades; la producción transcurrió entre 1955 y finales de 1969 en las instalaciones parisinas de la desaparecida firma Panhard.

Las furgonetas AU y AZU fueron ampliamente usadas por organismos franceses oficiales como la EDF (compañía de electricidad) y "Postes" o "La Poste", nombres que recibió el principal operador nacional de Correos y Telecomunicaciones. Como debían rodar a menudo por caminos en mal estado recibieron modificaciones consistentes en la colocación de un parachoques delantero tubular, una placa de protección bajo el motor y otro paragolpes trasero que implicó la recolocación de las luces traseras.

Me gustan mucho estas furgonetitas derivadas del 2CV y más aún que las Acadiane, aunque solíamos ver más de éstas últimas. Por ello han sido muy replicadas en todas sus variantes por los fabricantes de miniaturas europeos y chinos, siendo presencia habitual en los catálogos de NOREV, Universal Hobbies o IXO. En este caso mi modelo representa una furgoneta de reparto de Correos manufacturada por UH, lo que significa que encontraremos un molde fino y preciso, bien pintado y con detalles de plástico insertado (luces sobre todo). Se aprecian también las tampografías (incluyendo un diminuto número de unidad) y un interior bien moldeado aunque austero, tal cual era en la realidad; sin embargo no me gustaron nada los faros delanteros, descuadrados y enormes y el aspecto general del frontal. Esto es quizás de gran importancia, por que la personalidad del 2CV recaía principalmente en la delantera. No obstante no puedo ser muy duro, es una buena miniatura y se encuentra a bajos precios.

Barreiros 82/35 D "PULEVA" de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección de kiosko titulada "Camiones y Autobuses Españoles" de la ed. Salvat

El camión de cuatro ejes con motor diesel de seis cilindros en línea Barreiros 82/35 y carga útil de 36 toneladas fue una presencia habitual en los años 70 y 80 por las carreteras españolas. Presentado cuando Chrysler ya controlaba la empresa, en su momento fue el más capaz de toda la industria nacional y mostraba excelentes cualidades como un cómodo acceso a la mecánica o un bastidor reforzado.

Tras la presentación en 1961 de una nueva cabina panorámica derivada de la GAK 5 diseñada por Berliet, Barreiros pudo dedicarse a la producción en masa en su fábrica de Villaverde (España) de una nueva serie de camiones denominada BH 28 y BH 38, este último modelo alcanzando apenas las diez unidades producidas aunque sirvió de base a una serie posterior de la cual derivó el modelo de cuatro ejes "Mont Blanc", presentado en el Salón de París de 1966 en versión de 30 toneladas.

Por otro lado la producción de camiones de Barreiros basada en cabinas manufacturadas de forma casi artesanal (a pesar de lo cual se habían alcanzado ya las diez mil unidades) hacía que los costes de venta fueron altos y el argumento del precio, arma principal de Barreiros contra los productos de ENASA, se resentía bastante. Fue fundamental por tanto la mayor capacidad industrial otorgada por la entrada en el capital de la norteamericana Chrysler y fruto de ello fue una nueva cabina más moderna, concebida para una producción en masa.

Dicha cabina fue llamada como CP 67 (de "Cabina Panorámica 1967") y tuvo un desarrollo más largo de lo previsto, saliendo a producción no antes de 1969. Así se convirtió en la cabina estándar de los camiones pesados de Barreiros complementada por los nuevos motores de 12 litros, rindiendo 216 CVs en la versión atmosférica y 270 con turbocompresor. Estos bloques llevaban camisas de acero cromado que aventajaban a los que empleaba Pegaso, traduciéndose en una mayor duración y un mejor aprovechamiento de la mezcla; sin embargo con el tiempo se vio que la adición del turbocompresor no dio los resultados esperados.

Por lo demás y en concreto, el modelo 82/35 llegó a rendir 275 CVs de potencia gestionados por una caja de cambios manual de cuatro marchas sincronizadas con reductora (llegando así a 8) y frenos de tambor con asistencia eléctrica si era necesario, la dirección era servohidráulica y el esquema de suspensiones el típico entonces de ballestas y amortiguadores. Fue la elección preferente para el transporte pesado hasta la aparición masiva de los conjuntos de tractora y remolque, autorizando entonces las 40 toneladas de masa máxima. Esto fue determinante para que, ya en los años 80, desapareciesen del mercado nacional este tipo de camiones llamados afectuosamente "cuatro patas".

Nueva colección a la vista (bueno, quizás ya no tan nueva a estas alturas) y primer número, coincidente con un "test" anterior lanzado en 2020. Esta serie de la editorial Salvat se enfoca en camiones y autobuses de marcas españolas aproximadamente hasta la década de los 80, siendo un Barreiros de la firma de lácteos PULEVA el encargado de abrir el fuego. En este caso la miniatura fue muy deseada y como suele suceder se convirtió en "carne de especulación", pasando a costar desde los 6 euros originales hasta los 100 en que lo llegué a ver antes de que saliese masivamente en los kioskos. Particularmente no pensé nunca en abonarme a la colección por ofrecer muchas variantes de modelos anteriormente vistos en la serie de Pegaso, si bien trataré de hacerme con algunos números sueltos que yo considere interesantes. Por lo apreciado hasta ahora la colección muestra un muy buen nivel de calidad acorde con el precio (cerca de 30 euros por unidad), destacando por la finura en los detalles, la  acertada personalización de los modelos y unas cabinas con un interior correcto. Pero tampoco queda atrás el buen trabajo de pintura, las tampografías y la presencia de elementos insertados. La verdad es que los aficionados españoles estamos de enhorabuena, aunque en estos momentos de crisis general no hay tanta gente dispuesta a comprometerse por el supuesto alto precio de estas miniaturas; parece que los hechos me dan la razón pues existe cierta sobreabundancia de estas réplicas en el mercado.

Opel "System Lutzmann" de IXO/Eaglemoss

 

Pertenece a la colección alemana de kiosko "Opel", de la editorial Eaglemoss.

El primer automóvil de la firma Opel (hasta entonces dedicada a la construcción de bicicletas y máquinas de coser) fue fabricado en Rüsselsheim (Alemania) entre 1899 y 1901, totalizando unas 120 unidades con diferentes versiones de carrocería, conservándose tres unidades en la actualidad.

Los hermanos Opel habían contactado a finales del siglo XIX con el ingeniero Lutzmann, quien tenía una pequeña fábrica de automóviles activa desde 1894. Los Opel deseaban introducirse en la fabricación de vehículos a motor y por ello decidieron comprarle las instalaciones al ingeniero, pasando éste a trabajar para la empresa familiar y recibir una bonificación sobre las ventas.

El primer automóvil de patente Opel se construyó a principios de 1899 con la participación de operarios de la ex factoría Lutzmann y los que trabajaban haciendo bicicletas Opel, montando los modelos a mano ya que no existía la fabricación en serie. También accedieron a crear algunos equipamientos especiales a petición como las lámparas de carburo o asientos diferentes, en todo caso Opel ofrecía una garantía de seis meses pero esta primera aventura empresarial no culminó con el éxito deseado.

El diseño del primer Opel constaba de un chasis tubular de acero con estructura de madera y ejes rígidos sobre ballestas, estos modelos eran más simples que los que hacía Lutzmann y prescindieron de sus adornos de hierro forjado. La dirección era directa a través de un muñón conectado a un eje y todo el conjunto fue diseñado teniendo en cuenta un bajo centro de gravedad para conseguir un buen manejo.

Para el motor (de litro y medio de cubicaje y 3,5 CVs de potencia) se usó el hierro fundido en vez del acero forjado y se le instaló un tanque de gasolina que actuaba como un carburador regulado por una válvula de presión automática. La tracción se efectuaba mediante unas correas y cadenas que permitían un par de relaciones de cambio gobernadas por una palanca fijada a la columna de dirección, opcionalmente se podía agregar una tercera marcha. Y como no existía engranaje diferencial hubo que instalar una rueda libre que permitiese compensar la diferencia de giro entre las ruedas traseras, sin ella el coche hubiese resultado inconducible en las curvas.

Otras características técnicas incluyeron el engrase por goteo, el encendido mediante batería, enfriamiento por principio de termosifón (hasta que posteriormente se pudo añadir bomba de agua) y la presencia de dos frenos, uno para la transmisión y otro para el eje trasero. Al igual que en los modelos anteriores el coche de Opel llevaba cojinetes de bolas en las ruedas (algo poco habitual entonces) y equipaba ruedas de caucho macizo, sin embargo se podían pedir neumáticos con cámara.

Las carrocerías que estuvieron disponibles inicialmente fueron una biplaza descubierta, otra para cuatro pasajeros, la versión comercial con caja cerrada intercambiable, un "shooting brake" y un autobús con diez asientos. La firma publicó un catálogo con seis versiones en total y motorizaciones de dos cilindros con 20 CVs, pero en los lanzamientos del año 1900 no aparecieron tantas variantes aunque sí una nueva llamada "Duc" para cinco ocupantes y otra biplaza con asiento adicional para un niño. 

Con objeto de dar publicidad a sus nuevos automóviles, los Opel realizaron recorridos de larga distancia y carreras aunque estos primitivos vehículos solían fallar bastante en su mecánica. Aunque eran relativamente pesados (unos 500 Kgs) solían alcanzar medias de unos 30 Km por hora y llegaron a atreverse incluso a subir montañas como el Feldberg en la Selva Negra. También y como curiosidad en un Lutzmann subió como piloto la esposa del ingeniero, llamada Anne Marie, compitiendo en la primera carrera internacional en pista celebrada en Fráncfort del Meno. 

Finalmente en 1901 Lutzmann y los Opel se separaron debido a desacuerdos por el diseño del motor, que ya se veía como desactualizado. Opel prosiguió con la fabricación de motocicletas y llegaron a cooperar con Renault y Darracq en la distribución de las marcas en Alemania; también comenzarían con el tiempo a fabricar sus propias carrocerías.

Aquí va otro "tatarabuelo mecánico" de nuestros modernos coches, una miniatura más compleja de lo que parece creada presumiblemente por IXO para nuestra ya vieja conocida editorial Eaglemoss. En este caso tenemos muchas filigranas de metal y plástico engarzadas entre sí con bastante acierto, también figuran muchos detallitos (hasta una placa identificativa!) y otras cosas no tan buenas, como la realización de los faroles. No tenía demasiada fe en estos modelos de "carruajes", pero viéndolo con perspectiva la final creo que fueron compras excelentes y he llegado hasta a tomarles cariño.

Renault Dauphine de la Ed.Atlas

 

El Renault Dauphine (de la palabra "Delfina" referida en Francia a la persona heredera del trono) fue un automóvil familiar de tipo medio/bajo construido por la Régie entre 1956 y 1970 en una multitud de factorías mundiales. Este sedán de cuatro puertas y tres volúmenes apto para cuatro personas fue concebido para intentar llenar el hueco que había entre el exitoso 4CV y el Frégate; a lo largo de su vida comercial sobrepasó las dos millones de unidades hasta la aparición de su sustituto el Renault 8.

En la génesis del Renault Dauphine se tuvo muy en cuenta mejorar algunos aspectos que habían quedado algo descuidados en el 4CV como la falta de habitabilidad y escasa comodidad, pero sin que los costos de producción se disparasen. De esa forma el presidente Pierre Lefaucheux fue a EEUU a estudiar los últimos métodos de producción en masa y a su vuelta tuvo claro que para su nuevo proyecto debía conservar todos los elementos mecánicos que pudiese del viejo modelo pero insertados en una carrocería nueva y más actual. Para ello Ghia les echó una mano y finalmente presentaron hacia 1953 un par de prototipos que realizaron pruebas de resistencia en España, complementadas posteriormente con otras en varios países europeos hasta totalizar 2,5 millones de km recorridos.

Desafortunadamente Lefaucheux se mató en un accidente de automóvil en 1955 entrando en su lugar Pierre Dreyfus, quien decidió ofrecer 120 modelos pre-serie a la prensa para que los fuese evaluando. La puesta de largo del modelo definitivo tuvo lugar en tres fases y lugares, siendo mostrado al público durante la celebración del Salón de Ginebra de 1956.

El Dauphine mostraba unas formas redondeadas bastante agradables diseñadas bajo el estilo "pontón" entonces muy en boga, mientras que su interior contó con la mano de la diseñadora de moda Paule Marrot. Lo que no agradó tanto fue la mala distribución de peso (recordemos que era un modelo "todo atrás") que hizo que el Dauphine fuese considerado como un coche peligroso de conducir en condiciones de mala adherencia de la carretera. Y también hubo bastantes críticos que no apreciaron las líneas de la nueva carrocería.

La tirada inicial contó con un bloque de cuatro cilindros a gasolina con 845 cm3 de cubicaje con árbol de levas lateral y carburador, rindiendo tan solo 26 CVs mientras que la caja de cambios era de tipo manual con tres velocidades estando la primera sin sincronizar, aunque como opción había una caja con embrague electromagnético. La suspensión era independiente y los frenos a base de tambores; en cuanto al interior su puesto de mando era sencillo pero elegante con un completo cuadro de mandos que incluía temperatura de agua, carga de dinamo, presión de aceite y nivel de combustible; el maletero cubicaba doscientos litros de capacidad y debajo de él se encontraba la rueda de repuesto.

La carrera comercial del Dauphine comenzó de forma prometedora al alcanzar elevadas cifras de venta, con unas cantidades que la nueva factoría de Flins apenas colmaba. No obstante Renault no se durmió en los laureles y no dejó de mejorar su producto incrementando el aislamiento del interior, reforzando la estructura y preparando el desembarco a otros mercados como el estadounidense o el alemán, país en donde también cosechó un buen éxito frente a rivales como el VW "Escarabajo". Posteriormente el preparador Gordini aportó su buen hacer al crear una versión con motor revisado que veía su potencia ascender hasta los 37 CVs; este modelo incluía muchas novedades y debido a su alta demanda influyó en que el modelo base llegase a los 31 CVs a partir de 1958.

En la década de los 60 apareció la versión Ondine con un aspecto más distinguido que también tuvo su variante Gordini, en este caso con 40 CVs de potencia; se estrenaron los frenos de disco para todas las ruedas en el modelo 1093 e incluso apareció una nueva suspensión llamada "Aérostable" aunque poco difundida. Sin embargo era evidente que el modelo ya no era competitivo en Europa a partir de mediados de la década al haber aparecido muchos contendientes con motor detrás, como el FIAT 850, el NSU Prinz IV o el SIMCA 1000. Por ello cesó la producción europea en diciembre de 1967 pero al otro lado del Atlántico aún seguiría a la venta en Argentina hasta en 1970.

Los Dauphine son otra presencia habitual en el mundo de las miniaturas a 1:43 (y en cualquier otra escala diría yo) y por ello de cuando en cuando siguen apareciendo nuevas versiones, habiendo para todos los gustos y bolsillos. En el caso de la réplica de hoy es una de las últimas que aparecieron en los kioskos franceses  formando parte de una serie llamada algo así como "Coches de nuestros padres", con una buena presentación y cierta calidad. Sin embargo, y una vez pasado el efecto sorpresa ("qué bonito es"!) vemos que no es oro todo lo que reluce y pronto caemos en lo deformada que resulta la miniatura con esa pintura tan densa, un interior más bien juguetero y muchos "cromados" lamentables; tampoco hay apenas piezas de plástico insertadas pero por lo poco que cuesta este Dauphine merece la pena.