BMW 850i de IXO/Del Prado

 

Pertenece a una colección de kiosko de la Ed. Del Prado.

Perteneciente e iniciadora de la Serie 8 de BMW, el 850i era un automóvil deportivo de alta gama presentado en el verano de 1989 en Frankfurt y vendido hasta el año 1999. Internamente designado como E31, el 850i era parte de la herencia de la Serie 6 de primera generación y no tuvo otra carrocería que no fuese de tipo coupé de cuatro plazas, aunque hubo varios prototipos de convertible.

La forma de la afilada carrocería de la primera Serie 8 fue obra del diseñador Klaus Kapitza, posteriormente convertido en jefe de diseño de BMW Technik. Claramente inspirado en el M1, el 850 y demás integrantes eran más grandes y caros que sus antecesores y fueron creados para ser competencia de los Mercedes Benz C 140 y el coupé C 126.

La tecnología y los motores provenían en parte de la Serie 7 (E32) aunque posteriormente se introdujeron componentes de la Serie 5 y E38, resultando en el modelo más caro de toda la gama BMW hasta su desaparición. Ello era debido en parte a los motores, inicialmente un doce cilindros en V con 300 CVs de potencia idéntico al que portaba el 750i; este motor y los posteriores debieron ser adecuados para funcionar con gasolina de amplio rango de octanaje pues desde el principio se crearon para poder funcionar en EE.UU. En 1992 apareció un bloque con 380 CVs (BMW 850 CSi) y 5.6 litros de cubicaje con velocidad limitada a 250 Km/h, pero también existieron motores más pequeños de 4.4, 4 y hasta un V8 de tres litros con 218 CVs de potencia; no obstante de esta última variante (830i) tan solo se construyeron 18 unidades invendibles ya que tenían propósitos de prueba y demostración.

Otros aspectos técnicos incluyen las cajas de cambio manuales de seis velocidades o la automática de cuatro relaciones, un eje trasero auto-direccional opcional para algunos modelos y la habitual interpretación de Alpina, en este caso construido con la base del 850i con su motor potenciado hasta los 350 CVs aumentando su compresión. Esta primera versión convivió hasta 1994 con el Alpina B12 5.7 de 416 CVs sin limitación de velocidad, alcanzando así los 300 Km/h.

Las ventas de toda la gama E31 no cumplió las previsiones a pesar de un buen inicio en las reservas, lográndose cinco mil antes de la entrega del primer vehículo (algo que no ocurrió hasta tres años después). En los diez años de vida comercial se entregaron 30.000 unidades, una escasa cifra sin duda debido a la recesión económica de los 90 y sus aumentos de precio de carburante. Especialmente fue llamativo el caso de los Estados Unidos, donde BMW esperaba buenas ventas, pero el cliente americano quedó defraudado por las "malas" prestaciones y tuvo que ser retirado del catálogo en 1997.

Aunque finalmente no hubo sucesor, el lugar de la Serie 8 fue colmado por el coupé Serie 6 (E63) basado en la Serie 5 y ofertado a un precio más económico que el de su rival el Mercedes CL Coupé. No obstante se recuerdan varios hitos sobre la primera Serie 8: BMW utilizó herramientas informáticas  de tipo CAD en su diseño (entonces inhabitual) y ofreció por vez primera un cambio manual de seis velocidades acoplado a un motor V12 para un automóvil de serie. También fue de los primeros modelos en disponer de acelerador electrónico "by wire" sin unión mecánica entre pedal y motor y, junto con el BMW Z1, montó un eje trasero multibrazo.

Siempre interesante y atractivo el 850 con sus faros escamoteables y su imponente presencia, un modelo que cayó en desgracia y se vio muy devaluado en la primera década de nuestro siglo. Deseoso de tener un 850 entre mis filas tan solo pude acceder a una mediocre miniatura de clase baja distribuida por la editorial española Del Prado para alguna colección de kiosko seguramente denominada como "Super Cars" o algo por el estilo. No obstante, y después de estudiarlo, pasó el corte por su buen molde y tonalidad sumados a algún detallito que acompaña (como las ruedas o su aceptable interior). Sin embargo toda esa positividad acaba aquí y aparece la impresión real de miniatura básica por el grosor de los cristales, los limpiaparabrisas "tallados", el grosor de la pintura, la ridícula realización del frontal o los "pinchitos" de las luces traseras, una pena viendo el buen camino que llevaban. Ya vendrán tiempos mejores y con ellos la oportunidad de conseguir la magnífica versión de Minichamps.

Pegaso Z 207 "CAMPSA" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

Los dos camiones básicos de ENASA para 1956, sobre los que fundamentaría su producción en años posteriores, fueron los modelos Z 206 y Z 207 con 8 y 5 toneladas de capacidad respectivamente. A éstos se les uniría un modelo tractocamión llamada Z 702; de esta forma se proponía colmar todas las necesidades del transporte nacional medio y pesado para una España que entraba en el desarrollismo.

El modelo Z 207 y sus variantes habían aparecido en 1955, siendo el Z 206 presentado para la gama del año siguiente de una forma un tanto inesperada, ya que su puesto estaba ocupado por el "Mofletes" diesel de 140 CVs. No obstante el fracaso del Z 210 de tres ejes con 165 CVs debido a su complejidad y elevado precio impulsó el desarrollo de un camión como el Z 206 y su nueva cabina derivada de la del "Barajas", unificándose así toda la estética de la gama.

La potencia del Z 207 era la misma disponible que la de la tractora Z 702, 114 CVs proporcionados por su bloque diesel de seis cilindros en V construido en aleación ligera. Este motor no sufrió apenas variaciones técnicas pero sí en la calidad de su construcción, por lo que su rendimiento fue aumentando ligeramente con el paso del tiempo. El chasis a base de largueros y travesaños de chapa embutida se quiso aligerar reduciendo el grosor de sus perfiles para ganar en capacidad de carga y se utilizó un embrague monodisco, muy robusto, que conectaba la potencia del bloque a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual de cuatro marchas con reductora.

Tampoco hubo variaciones en el esquema de las suspensiones, siendo independientes en el eje delantero a base de muelles y amortiguadores telescópicos y detrás con las habituales ballestas con flexibilidad variable, muy adecuadas para sobrellevar las malas rutas y caminos de la España de entonces.

Posteriormente se añadió la servodirección, pero lo que no cambió fue su sistema de frenos hidráulicos asistidos y de tipo mecánico para las ruedas traseras; el depósito de combustible era de 140 litros con indicador de nivel (una capacidad más bien escasa) y la cabina se caracterizó por su amplia visibilidad, teniendo la posibilidad de instalar una litera. Opcionalmente se contaba con ventilación y radio.

El modelo permaneció en el mercado hasta 1959, teniendo una vida demasiado corta debido a sus altos costes de producción (a pesar de los esfuerzos de ENASA) ocupando su lugar los modelos 1010 y 1031 momentáneamente hasta la aparición del Comet; no llegaron a seis mil las unidades vendidas.

El último modelo de Pegaso en llevar la letra Z como parte de su nomenclatura fue a menudo escogido para llevar una cisterna de combustible por parte de la compañía nacional CAMPSA, el monopolio petrolero del Estado franquista. Por ello era casi indispensable que apareciese en la colección de Pegaso y de igual manera para mí es un placer contar con una miniatura de tan buena calidad y prestancia en la vitrina. Mi Z 207 de CAMPSA con cisterna de siete mil litros luce una pintura excelente y un buen molde adornado con muchos detalles en los que obviamente prima la cisterna, muy bien realizada. Tan solo desmerece la valvulería trasera (qué le ocurrió?) y la falta de detalle en las tapas de la cuba, monocolores. Por lo demás, solo parabienes: interior digno, ruedas excelentes y otros detallitos como la línea de escape, el tapón cromado y hasta un respiradero (eso que parece una banderita) que demuestran el cariño que le pusieron a la réplica.

Opel Senator B CD de IXO/Eaglemoss

 

Pertenece a la colección alemana de kiosko "Opel", de la editorial Eaglemoss.

El sucesor de la gran berlina de segmento D Opel Senator A siguió la tradición del abecedario para denominarlo y fue comercializado entre 1987 y 1993. Este clásico sedán de tres volúmenes se basó en su antecesor y utilizó solamente bloques de seis cilindros en línea; su imagen de marca y su similitud con el modelo A impidieron que el B lograse el éxito deseado.

Comparado con el Senator A el nuevo modelo era más largo y alto teniendo la misma distancia entre ejes, pero a pesar de su aspecto aerodinámico su coeficiente de penetración era poco mejor. Era característico de su diseño la gran parrilla delantera y la forma de los guardabarros traseros, redondos en vez de rectangulares, también la apariencia de los grupos ópticos era diferente en diseño y posición. Y referente al diseño, el semanal "Auto Bild" lo definió como una mezcla entre el Ro 80 y un Audi 100.

Inicialmente el Senator B ofreció un par de niveles de equipamiento, siendo el tope el CD. Ya el nivel de entrada ofrecía ABS, la dirección variable con la velocidad ("Servotronic") que entonces era casi una novedad en Alemania y la transmisión manual de cinco velocidades, estando disponible como opción la caja automática de cuatro controlada electrónicamente con varios programas; esta caja era de serie en el acabado CD al igual que la radio, el velocímetro digital, los elevalunas eléctricos y el control electrónico de la amortiguación en tres posiciones: normal, deportivo y confort. 

Los indicadores del tablero y el volante eran como los del anterior Senator aunque con la consola central rediseñada, siendo criticada por la abundancia del plástico. Los asientos, el volante y los cinturones de seguridad eran regulables y el interior incluyendo las butacas estaban recubiertos de terciopelo. En general se concluyó que el espacio interior era abundante, el maletero gigantesco y el chasis excelente, con un enfoque en la seguridad y la comodidad.

En cuanto a la motorización llevó bloques con inyección de seis cilindros en línea y cubicajes de entre 2.5 y cuatro litros, algunos con 24 válvulas y catalizador. Tuvo potencias de entre 140 y 272  CVs de fuerza entregados a las ruedas traseras, los frenos de disco a las cuatro ruedas y el esquema de suspensiones McPherson con estabilizadora delante y detrás, ayudados por amortiguadores de gas y barra de torsión en el eje trasero. Las prestaciones eran muy buenas en velocidad punta comprendiendo entre los 210 y 255 Km/h y una aceleración en el modelo más potente de 6.5 segundos, teniendo en cuenta que estos vehículos se acercaban y sobrepasaban la tonelada y media para 4.84 metros de largo.

EL Senator B fue muy alabado por la crítica por su alta calidad y comodidad. Una comparación entre el Senator 3.0 CD con el Mercedes Benz E 260, el Audi 200 Turbo, el BMW 730i y el Ford Scorpio 2.9i dictaminó un segundo lugar solo tras el BMW y empatado con el Mercedes. Las razones positivas fueron sus soluciones modernas y su conducción segura y cómoda, como negativo comentaron la "falta de carisma". En cuanto a su posicionamiento en precio era bastante alto pero no excesivo: lo suficiente como para que el comprador de este tipo de vehículo (bastante conservador en aquellos tiempos) lo descartase al querer invertir en coches con mayor imagen de marca.

De él, el periodista Peter Schneider dijo en 2002: "Cuando el último Senator salió de la línea de producción en 1993 la tradición de la clase de lujo de Opel llegó a su fin. Hasta el día de hoy no ha encontrado un sucesor". 

Seguimos con la saga Opel en miniatura, hoy con la presencia del señorial y avanzado Senator de segunda generación. IXO ha vuelto a crear para la editorial Eaglemoss un modelito bastante correcto en líneas generales en el que destacan el molde, la aplicación de la pintura y un interior muy aceptable para ser de kiosko. Igualmente me gustaron las luces traseras, sus llantas y ciertos detalles como el techo solar y las matrículas. Manteniendo el buen nivel medio de la colección, este Senator es una elección correcta si uno no quiere intentar conseguir propuestas mucho más caras y de edición limitada, bastante complicadas de hallar actualmente.

Panhard Dyna X Break Vitrée "Hôtel Sully" de Eligor

 

El Dyna X fue el primer automóvil de serie del mundo producido con carrocería de aluminio. Comercializado por Panhard entre los años 1947 y 1954 con una tirada de 47.000 ejemplares, el Dyna X fue un pequeño automóvil ligero (de menos de 650 kgs) disponible en una amplia selección de carrocerías y tracción delantera. Tras él, su sustituto (el Dyna Z) se mostraría como una realización mucho más ambiciosa aunque deudora del modelo X.

En 1943 el ingeniero francés Grégoire diseñó un automóvil que recogía los principios técnicos empleados en el Amilcar Compound, un coche fabricado por Hotchkiss a partir de 1937. Su trabajo estuvo auspiciado por el consorcio "Aluminium Français" con el fin de estimular la construcción de vehículos empleando el aluminio pero casi ninguna empresa francesa estuvo interesada, solamente Panhard vio posibilidades y por ello se decidió a aportar la mecánica.

El proyecto se concretó en un automóvil al que llamaron Dyna, empleando aluminio para la carrocería a la que colocaron sobre un bastidor de acero. El motor, también de aluminio, era un bicilíndrico de 610 cm3 y 22 CVs refrigerado por aire acoplado a una caja de cambios manual de cuatro velocidades; la suspensión era independiente en todas las ruedas y contaba con soluciones modernas como las barras de torsión con resortes transversales. Este primer Dyna X fue presentado en el Salón de París de 1946 y su diseño, obra de Louis Bionier, fue denominado como de "estilo Luis XV" por su suntuosidad.

En la cronología del modelo destacan varias fechas, comenzando en 1947 con la salida del Type 100 (por su velocidad máxima) cuya carrocería era completada por la desaparecida Facel. Posteriormente aparecería la carrocería tipo furgoneta (K); algunas de ellas fueron exportadas en 1949 y poseían un elegante revestimiento exterior de madera. En los primeros años de la década de los 50 se comercializó el descapotable, la versión berlina descubierta o el "roadster" y aparecieron más motores que llegaron a ofrecer hasta 40 CVs en el Type 130 con motor Sprint. También se ofreció opcionalmente una caja de cambios automática de tres relaciones pero solo para la variante Type 120.

Finalmente, en otoño de 1953 el Dyna X entró en final de producción aunque los modelos Dyna K (furgoneta y "break") siguieron ofreciéndose hasta julio del 54. A pesar de lo que pudiera parecer, el Dyna X tenía madera de corredor de competición y llegó a disputar muchas pruebas de rallye francesas incluyendo las efectuadas en Argelia; incluso se inscribió en las 24 Horas de Le Mans tres años consecutivos (50,51 y 52) obteniendo la doceava posición con los pilotos Plantivaux y Chancel.

Como todos los Panhard éste curioso taxi de pasajeros del lujoso Hotel de Sully provoca mi admiración por la tecnología de vanguardia que empleaba la firma francesa y que tanto aportó a Citroën, si bien las carrocerías admito que eran un tanto "especiales" y hasta algo "marcianas". Parece que Eligor, el constructor francés de miniaturas, tomó cariño a Panhard y por ello vino presentando en estos últimos años algunos modelos bien moldeados y con cierta calidad, en gran medida destinados a coleccionables franceses de kiosko o por abono. Por eso hoy tenemos por aquí una miniatura que responde a esas características agregándole una bonita pintura bicolor, unos buenos cromados y una ración generosa de detalles en base a piezas insertadas, destacando las maletitas (muy sencillas), los tapacubos y la realización del frontal. Menos entusiasmo tuve hacia su interior y los faros, incomprensibles por su tonalidad. Es un modelo simpático y agradable con un molde complicado del que no todos los fabricantes de miniaturas saldrían indemnes, solo por eso ya le doy mis diez puntos a Eligor.