Opel Kadett B de IXO

 

El Opel Kadett B fue un modelo de clase media/baja presentado como sucesor del modelo A en septiembre de 1965. El modelo resultó ser de los más exitosos en toda la historia de la marca pues llegó a vender 2,7 millones de ellos comprendida la "lujosa" variante Olympia A; el final de esta serie llegaría en agosto de 1973 con la aparición del modelo Kadett C.

Por concepto el Kadett B seguía estando basado en su antecesor al llevar motor de cuatro cilindros montado longitudinalmente con tracción trasera, sin embargo la carrocería era sensiblemente mayor y además ahora estaba disponible con cuatro puertas. Pero también complementaban la gama un coupé y el "Caravan", un break familiar de tres o cinco puertas.

También se efectuaron lógicas mejoras sobre el modelo A referentes a la estabilidad, fruto de unos cambios muy acertados en el eje trasero al abandonar la barra Panhard y las ballestas por brazos tirados. Además la seguridad pasiva fue incrementada al contar con la columna de dirección colapsable, el salpicadero acolchado y los puntos de anclaje para los cinturones.

En cuanto a la motorización se emplearon bloques de cuatro cilindros en línea con muchas variantes de cubicaje contando con un propulsor inicial de un litro y pasando por los 1.1, 1.2, 1.5, 1,7 y 1.9; estos motores ofrecieron un extenso abanico de potencias de entre 40 y 106 CVs ("Rallye LS") a lo largo de su vida comercial. En cuanto a la caja de cambios era de accionamiento manual con cuatro velocidades o bien automática de tres, asociada únicamente a algunos motores.

La renovación de la gama tuvo lugar sobre todo en verano del 67 al entrar en escena nuevas variantes de carrocería y motorizaciones totalizando 28 versiones del Kadett estándar y nueve para su compañero el Olympia. El equipamiento de lujo de las variantes L y LS incluyó molduras cromadas, protectores de parachoques, iluminación en vano motor y guantera, cenicero trasero, reloj, moqueta, mechero iluminado y apertura del capó desde el interior. También pasó la tensión del circuito a ser de doce voltios y como opcionales se incluyeron el alternador trifásico, la luneta trasera térmica, un techo solar a manivela, reposacabezas delanteros, faros H4 y frenos de disco delanteros. No obstante y con el tiempo algunos de estos elementos pasarían a ser de serie.

El Ascona A presentado en verano de 1970 supuestamente iba a ser el relevo del Kadett B, pero la fábrica de Colonia (en Alemania Occidental) estaba ampliando su gama al mismo tiempo, asumiendo entonces el Ascona el papel del Kadett C.

Como complemento de mi gama Kadett añadí recientemente este modelito presuntamente de IXO lanzado para alguna colección nueva de modelos, sospecho que para Grecia. Dicha serie (reconocible por la peana) incluye algunas miniaturas bastante interesantes con precios no disparatados y dotados con una calidad aceptable, refrendada (en el caso de este Kadett) por un buen molde aunque bañado por una pintura demasiado "porcelánica". El resto cumple destacando el interior y las luces traseras, pero la rejilla del frontal está pidiendo "a gritos" un efecto de pincel sucio.

Toyoda (Toyota) AA de Kyosho

 

El sedán Toyoda modelo AA fue el primer automóvil de pasajeros fabricado en masa por Toyota Industries Corp (la empresa predecesora de Toyota Motor). Este sedán, fuertemente influido por el diseño del Chrysler DeSoto Airflow de 1933, fue producido entre 1936 y 1943 en un número de 1.404 ejemplares en la ciudad de Kariya, Japón.

Detrás del proyecto del AA se encontraba el ingeniero y fundador de Toyota Kiichiro Toyoda, quien dio su apellido inicialmente a su empresa aunque solamente por tres meses. El modelo fue presentado en una feria de muestras celebrada en Tokio en abril de 1936 con el fin de crear un automóvil nacional adecuado al servicio de taxi y alquiler sin tener que depender de marcas extranjeras, aunque algunas como Ford o Chevrolet ya producían en el país. Toyota se fijó en la necesidad de usar motores de entre tres y cuatro litros relativamente económicos y fiables, por ello utilizó el propulsor y algunas partes del camión ligero G1 y GA y de esa forma también compartir recursos.

El automóvil definitivo tuvo una carrocería de tipo sedán "fastback" para cinco pasajeros con un chasis de travesaños y una longitud de casi 4,8 metros, totalizando un peso de tonelada y media. Se colocó un motor (copiado de Chevrolet) de seis cilindros en línea con 3,3 litros de cubicaje y unos 65 CVs de potencia con el que podía alcanzar unos 110 Km/h de velocidad máxima. El modelo también contaba con una excelente distribución de pesos y un morro corto, favoreciendo una espaciosa cabina, además se reveló como muy estable y cómodo gracias a la suspensión independiente. No obstante esta solución sería prontamente abandonada debido a su fragilidad causada por la mala calidad de la red de carreteras japonesas de la época, siendo colocado en su lugar el clásico sistema de ballestas.

También se incorporaron frenos de tambor hidráulicos con servoasistencia y una caja de cambios manual de tres relaciones y marcha atrás, siendo sin sincronizar la primera. Estos aspectos significaron toda una novedad en Japón y de hecho el AA fue el primer coche nacional que los incorporó, pero lo más destacable fue el uso de una carrocería aerodinámica de acero con unas formas revolucionarias procedente del estilismo norteamericano entonces muy de moda. Esto de todas formas sería demasiado avanzado para el comprador japonés y por eso se maquillaron un poco las formas, dejando (por ejemplo) los faros como piezas independientes montados sobre las aletas.

Posteriormente fueron apareciendo variantes del AA que llevaron carrocerías tipo Phaeton (AB) con capota plegable destinado sobre todo al Ejército (ABR) o una más económica llamada AC, también para el Ejército Imperial mayoritariamente. De este último modelo se fabricaron unas cuantas unidades en 1947 y fue de hecho el primer coche producido en el archipiélago nipón tras la derrota. 

El AA fue un proyecto demasiado ambicioso que no tuvo apenas ventas significativas debido a un contexto de producción prácticamente artesana y una mala calidad de construcción, siendo inferior a lo que entonces ofrecían los constructores norteamericanos. Toyota no tenía tampoco canales de exportación establecidos y además el clima prebélico hizo que casi todas las unidades fueran para cubrir las necesidades militares; ello hizo que actualmente encontrar un AA sea una tarea casi imposible. 

No obstante Toyota intentó hallar alguna unidad de un AA sobreviviente en la década de los 80 sin lograr su objetivo, por lo que se decidió crear uno desde cero. La tarea se encomendó a Toyota Techno Craft (una empresa subsidiaria) quien trató de encontrar personal viviente que estuviese involucrado en la fabricación del AA original para lograr una copia lo más fiel posible, algo que sucedió finalmente en 1986. Como curiosidad se tuvieron que enfrentar a unos planos con métricas anglosajonas (en Japón usan el sistema métrico) y ciertas falsedades que provocaron piezas que no encajaban; no obstante el modelo replicado resulto ser muy convincente a pesar de que el rendimiento del motor era bastante superior, algo explicado por el mejor nivel de fabricación y de materiales disponibles en 1986.

Ahora podemos desvelar también cual fue el primer automóvil de Toyota tras la presentación que hice en su momento de los modelos correspondientes de Opel o Renault, si bien esas marcas contaron con una ventaja de varias décadas. Al observar el Toyoda aprecio que es un automóvil de rasgos claramente norteamericanos bien replicados por la miniatura, asumiendo unos colores (pues existe en negro también) y unos cromados muy de la época. También disfruté mucho descubriendo otros aspectos muy positivos como las ruedas, el fotograbado del capó, el interior y la rueda de repuesto. Lo que no me agradó (y mas siendo un Kyosho) es la presencia de esa calandra tan mal rematada o las luces pintadas detrás, una solución solo vista en coleccionables baratos de kiosko. De todas formas no dejemos que esto último empañe una creación original, bonita, bien hecha e histórica.

Alfa Romeo 156 de SOLIDO (Edición Dealer Luxe Box)

 

El Alfa Romeo 156 fue un automóvil de tipo sedán clasificado dentro del segmento D (medianos) producido en la planta de Pomigliano entre los años 1997 y 2007, si bien algunos modelos llegaron a ensamblarse en Thailandia. El reemplazante del 155 constituyó un gran éxito para la marca italiana al haberse producido en casi 700.000 unidades, siendo sucedido por el modelo 159 aunque con mucha menos repercusión.

La razón de la existencia del 156 fue sobre todo intentar agradar al público aficionado a la marca milanesa, un tanto defraudado tras la comercialización del 155 por considerarse como algo negativo el uso de muchos componentes de FIAT y, sobre todo, por el abandono de la propulsión trasera. Por ello el diseño de Walter de Silva combinado con el trabajo del Centro Giugiaro dieron lugar a una bella carrocería de rasgos fluidos que entraba rápidamente por los ojos, sin descuidar su apartado dinámico al contar con una menor masa gracias al uso de materiales ligeros y por la utilización de la suspensión trasera independiente directamente derivada de la que llevó el Lancia Delta Integrale.

La base del vehículo fue la plataforma Tipo II Rev. 3 compartida también por otros modelos del Grupo FIAT, en particular el GT, el Lancia Lybra y el Alfa Romeo 147. Esta plataforma equipaba suspensiones independientes y podía acomodar motores de disposición transversal, siendo en gran parte fundamental para el gran desempeño dinámico del 156.

El modelo definitivo fue mostrado en el Salón de Frankfurt de 1997 creando una gran sensación desde el primer momento con 90.000 pedidos en firme en los cuatro primeros meses, siendo además merecedor del título de "Coche del Año" en 1998 en Europa. Inicialmente estuvo disponible solo con carrocería tipo sedán de cuatro puertas (aunque daba la sensación de tener dos gracias al recurso de esconder las manetas traseras), pero en el año 2000 apareció la versión familiar de cinco puertas llamada "Sportwagon" complementada años después por la versión todocamino "Crosswagon".

Uno de los rasgos más evidentes del modelo fue su facilidad de conducción y comportamiento dinámico gracias también a la rigidez de la carrocería y el sistema McPherson evolucionado de suspensión trasera. También colaboraron su dirección (muy directa) aunque resultaba un poco incómoda en las maniobras de aparcamiento y, solamente para algunos modelos, la tracción total Q4 con tres diferenciales o los sistemas electrónicos VDC y ASR, combinados con el ABS para frenado.

En cuanto a la motorización, el 156 se ofreció con variantes a gasolina de cuatro y seis cilindros (este último en  arquitectura de V) con potencias de entre 120 y 250 CVs, casi todos con doble bujía "Twin Spark". Pero no olvidaron tampoco los motores a gasóleo al estar disponibles los nuevos bloques JTD de cuatro y cinco cilindros rindiendo entre 105 y 175 CVs., los cuatro cilindros de gasolina contaban también con 16 válvulas y doble árbol de levas en cabeza. Mención aparte para el último V6 "Busso" de 3.2 litros de cubicaje con 250 CVs de potencia destinado a la potente versión 156 GTA; tras el final de la producción de este bloque se cerró la histórica planta que lo producía (Arese).

No obstante y casi al final de la vida comercial del modelo entró en escena un nuevo motor de gasolina JTS de inyección directa estequiométrica, con dos litros de cubicaje y 166 CVs de potencia que conseguía un notable ahorro de combustible sin mermar el agrado de conducción. También se sucedieron dos restylings más o menos profundos que incluyeron pocos cambios estéticos pero sí la aparición de importantes tecnologías como el cambio secuencial robotizado Selespeed o la adecuación a las normativas europeas Euro 4 referentes a las emisiones.

Muchos recordamos y añoramos al famoso Alfa 156, un automóvil que logró poner de nuevo en órbita al fabricante italiano sobre todo en el mercado europeo. Una pequeña manera de rendirle homenaje (al menos por mi parte) es tratar de conseguir la mayor cantidad de versiones disponibles, de las que tengo un GTA y esta versión con pintura especial iridiscente "Nuvola" (niebla en italiano). Dicha tonalidad implicaba un gasto extra de unos 2.500 euros y llamaba la atención por su cambio de color según el ángulo de los rayos del sol cuando incidían en la carrocería al tornarse entre verde turquesa y celeste; ni que decir tiene que en caso de desperfectos la factura del chapista ascendía mucho. En fin, en la miniatura de SOLIDO (vestida con caja de lata en edición especial con interior de terciopelo) se ve que le pusieron ganas y se cuidaron de ofrecer un interior más o menos detallado pero lo combinaron con un molde más bien mediocre y unos detalles externos básicos. Es como si la miniatura fuese como un "dealer" para clientes de concesionario poco exigentes a los que no les importará tampoco unas llantas poco logradas y una aplicación de pintura más bien basta, sin nombrar unas matrícula muy poco creíbles o ese frontal escasamente agraciado. En fin, al menos el precio es asequible y el 156 es tan bonito que por mucho que se empeñen no pueden estropearlo del todo.

Citroën AMI 8 Élysée de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" de la editorial Salvat Argentina.

Producido en el barrio porteño de Barracas (Argentina) a partir de 1970, el AMI 8 fue el Citroën más grande jamás fabricado en el país austral. Claramente diferenciado del modelo europeo por sus tres barras cromadas en la calandra y por usar las manecillas de puertas del AMI 6, el AMI 8 fue discontinuado tras haberse vendido casi cincuenta mil unidades.

El precedente modelo AMI 6 había sido sustituido en Francia por el AMI 8 en marzo de 1969 tras haberse desvelado en el Salón de Ginebra, tomando gran cantidad de elementos de su antecesor. De él se distanciaba exteriormente sobre todo por el capot y por la pérdida de la luneta trasera invertida ; todo ese trabajo de rediseño fue obra del famoso Robert Opron al cual debemos modelos tan emblemáticos para la marca como el GS o el coupé SM.

Al igual que el AMI 6, el AMI 8 también disponía de los acabados "Confort" y "Club" (éste disponía de asientos delanteros separados, marcos de luneta cromados y barras de protección laterales), también existió con la carrocería estilo "break" que mantenía una fuerte demanda en el medio rural. 

Por el lado de la mecánica se contó con el bloque M28, un bicilíndrico de 602 cm3 con carburador de doble cuerpo y una admisión mejorada. La caja de cambios era la manual de cuatro marchas revisada del AMI 6 modelo 1967 a la que se le adjuntaron unos frenos de disco, también fue mejorada la suspensión al añadirse unas barras que conectaban las ruedas del eje delantero. Dichas modificaciones fueron necesarias al aumentar las velocidades máximas (123 Km/h para la berlina y 120 para el break).

En Argentina el modelo iba equipado con frenos de tambor y no se comercializó la versión berlina, disponiendo además de un nivel de acabado llamado "Élysée" a partir de 1978 que incluía colores exclusivos y un volante con un diseño más actual. 

Citroën sabía de antemano que el AMI 8 sería el último de los AMI y nunca confió demasiado en su producto, a tenor de las menguantes cifras de venta del modelo (se pasaron de las casi 170.000 unidades vendidas en 1967 a las 50.000 de 1976). No obstante apareció la versión "Super" con motor de un litro procedente del modelo GS siendo un fracaso por falta de fiabilidad y consumo exagerado, sin embargo hoy en día los "Super" son muy buscados por el aficionado.

Finalmente y tras la compra de Citroën por parte de Peugeot en 1974 la marca francesa presentó la línea LN y la Visa con el fin de reemplazar al AMI, cosa que sucedió en julio de 1978. No obstante y en este segmento Citroën no volvería a vender hasta 1994 una versión break familiar con la llegada del ZX.

Me gustan bastante estos AMI por la personalidad que destilan (muchos los juzgan como feos) y por que particularmente los fabricantes de miniaturas parecen haberlos mimado, ya que lo que tenemos hasta hoy goza de buena fidelidad y calidad de representación. Ahora unimos a ese "club" la propuesta de PCT o IXO (lo mismo da) para la serie argentina, un modelo bastante logrado aunque en mi caso padeció graves problemas de falta de calidad (tuve que reemplazar todas las gomitas de las ruedas). Si buscamos más defectos los encontraremos, pero a mí me basta el color tan bonito que escogieron, la finura del molde (magníficas esas franquicias) y un frontal realmente bueno; tampoco faltan finos cromados y unas buenas llantas de chapa. Obviaremos el interior, que no está mal moldeado aunque no posee ni un detalle extra, pero el bajo precio de la miniatura lo perdona todo y la hace recomendable.