Land Rover Freelander MkI Open Top de Detail Cars

El SUV Land Rover Freelander fue lanzado en octubre de 1997 con tal éxito que se convirtió en el vehículo de tracción total más vendido de Europa hasta 2002. El modelo ha conocido un par de generaciones y estuvo disponible con carrocería cerrada de cinco puertas o semi-convertible de tres, aunque esta última opción no estuvo disponible para la segunda serie.

A finales de la década de los 80 Rover Group efectuó un estudio de márketing con el fin de introducir un nuevo producto, fruto del cual se extrajo la conclusión de que se podía incursionar en el segmento SUV, entonces nuevo. Como estaban algo escasos de dinero intentaron concretar un proyecto con su socio de entonces, la japonesa Honda, pero ésta ya tenía sus propios planes (concretados en el CR-V) y se negó. De esa forma la firma inglesa tuvo que trabajar independientemente y para abaratar costes usó componentes de otros modelos como el Rover 200, aunque en 1994 la entrada de BMW en el capital de la empresa facilitó mucho las cosas.

El diseño corrió a cargo de Gerry McGovern y se pensó materializarlo en la factoría finlandesa de Valmet, pero BMW intervino y la fabricación quedó en la planta inglesa de Solihull, para ello usarían la línea de montaje del Rover SD1 cuya producción había sido trasladada a la planta de Cowley a principios de los 80. Otros hechos característicos del Freelander fueron el ser el primer monocasco marca Land Rover, la suspensión independiente y su sistema de tracción total permanente.

Los motores destinados a la primera serie del Freelander fueron de cuatro cilindros en linea y un V6, con cilindradas de 1.8 y 2.5 litros para gasolina y dos litros en el caso de las dos variantes turbodiesel (una de ellas de procedencia BMW). La elección en cuanto a cajas de cambio estaba basada en una manual y otra automática tipo Tiptronic, ambas de cinco velocidades y siendo la última estándar en el V6. Todos tenían de serie un sistema de control de tracción y un ABS mejorado de la firma Wabco pensado para su uso en superficies deslizantes.

Como resultado de su programa de márketing Rover utilizó al Freelander en la famosa Camel Trophy edición 1998 y en el G4 Challenge de Land Rover. No obstante esas pruebas le quedaban un tanto grandes al vehículo ya que no contaba con cajas de cambio con reductora ni bloqueo de diferencial; sin embargo el Freelander siempre fue más competente en el uso "off road" que sus rivales el Honda CR-V o el Toyota RAV4.

Tras ser fabricado también en la India, China y Jordania el Freelander dio paso a la segunda generación a finales de 2006.


























Desde siempre me gustó este Freelander, al que encontraba más juvenil y deportivo que su hermano mayor el Discovery. Al ser un vehículo bastante popular en Europa es normal que lo encontremos también replicado por varias marcas de diecast, alguna desaparecida como Universal Hobbies si hablamos en escala 1:43. Mi versión es de Detail Cars y debe tener alguna conexión con la marca francesa por que hasta la matrícula es la misma; el hecho de escoger una u otra versión será irrelevante. En todo caso la miniatura está realmente bien hecha y se ve como si le hubiesen echado ganas, pues contamos con detalles tan buenos como el techo de lona de tela (de muy buen efecto, hilachas aparte), la combinación de plástico embutido en el metal de la carrocería y el interior, aunque de colorido bastante monótono. Quizás se le puede achacar cierto aspecto juguetero, pero es que si nos fijamos el modelo real también tenía ese aspecto! Sea como sea si os gusta este Freelander estaréis de enhorabuena por que se consigue fácilmente en varios colores y versiones, siempre a precios muy buenos.

Suzuki Cappuccino de NOREV

Lanzado en noviembre de 1991, el Suzuki Cappuccino fue un "kei car" deportivo descapotable para dos ocupantes producido en unas 27.000 unidades hasta octubre de 1998. Lanzado en el Salón de Tokio de 1989, el entonces presidente de la firma (Osamu Suzuki) expresó su deseo de que el vehículo pasase a producción tras la expectación creada entre el público y la prensa especializada.

El Cappuccino fue un deportivo liviano que estaba en el límite de caballaje (64) para dejar de ser considerado como un "kei car" y sobrepasar, por tanto, su categoría administrativa nipona. Inicialmente con un motor turbo F6A tricilíndrico de 657 cm3 dotado con intercooler diseñado por Altworks, el Cappuccino destacaba por su largo morro y un techo rígido de tres piezas que se ocultaba en su maletero, permitiendo configuraciones para dejar el vehículo descapotado, tipo "targa" y cerrado.

Todo en el vehículo estaba diseñado para que su pilotaje fuese divertido y espectacular; el motor se situó en posición central tras el eje delantero para conseguir un excelente reparto de pesos y las suspensiones eran independientes a base de doble horquilla. Naturalmente la tracción iba las ruedas traseras pero junto con su corta distancia entre ejes convertía al cochecito en algo muy delicado de conducir: aun así la nobleza de su chasis perdonaba algunos errores. Los frenos eran de disco en todas sus ruedas y la caja de cambios disponible al principio era una de accionamiento manual con cinco velocidades, posteriormente estuvo disponible una automática de tres. También se podía instalar un diferencial Torsen de deslizamiento limitado y una unidad ABS para los frenos.

Como inconvenientes es necesario citar la falta de fiabilidad del motor de aluminio K6A instalado a partir de 1995 que reducía el peso del coche en diez kilogramos (desde los 700 a los 690). A consecuencia de ello la primera serie es la más buscada en el mercado de compraventa. También era un incordio el poco espacio interior más que nada debido a la estrechez, sobre todo si se era corpulento; para colmo había un túnel de transmisión central muy voluminoso. Esto hizo que se calificase en su tiempo como "el coche con menor espacio habitable del mundo" según algunas revistas.

Aunque fue un producto eminentemente diseñado para el mercado japonés, algunos Cappuccinos se exportaron al Reino Unido con limitador instalado para no sobrepasar los 140 Km/h. También se vendió en Alemania sin alterar el puesto del conductor, algo bastante curioso al ser un país en donde se conduce por la derecha.

La muerte comercial del Cappuccino fue provocada de forma un tanto prematura por la caída de la demanda de este tipo de coches a finales de los años 90 debido a los cambios en la reglamentación japonesa sobre "kei cars". No obstante su recuerdo perdura y ha sido una buena base utilizada para el "tuning" y la competición ya que se pueden usar piezas del Jimny (como el motor y la transmisión). Incluso hay una carrocería especial para el modelo que permite alcanzar los 170 Km/h, nada mal para un cochecito de tan solo 3,3 metros de longitud.


























Había oído alguna vez hablar del Cappuccino y el Daihatsu Copen como unas "maquinitas" muy divertidas de conducir que colmaban las aspiraciones de los jóvenes japoneses "quemados" por la velocidad. En Europa lo más parecido que pudimos tener a estos vehículos sería el Smart Brabus,  pero tampoco era lo mismo. Yo me tengo que conformar con esta réplica de NOREV, bastante correcta en casi todos los aspectos aunque tiene sus puntos negativos visibles en su sencillo interior y el mal aspecto de las ópticas traseras. Por lo demás cumple aceptablemente, y si no queremos gastar mucho en la versión de Spark es una alternativa muy viable.

Citroën Type H Currus de IXO/Hachette

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette.


La Citroën Type H, una furgoneta ligera presentada en el Salón de París de 1947 capaz de cargar alrededor de una tonelada, fue durante más de treinta años la elección perfecta para el pequeño profesional francés que necesitaba un vehículo económico, robusto y fiable para efectuar transporte comercial preferentemente en el ámbito urbano.

Pero el H1 (como también era conocido) podía servir como base para construir vehículos destinados a actividades recreativas. El carrocero francés Currus, especializado sobre todo en autobuses, ya había realizado a principios de los años 70 una propuesta sobre el H1 aunque combinada con su minibús Currus CH 14. Aquel vehículo, una autocaravana de tipo capuchina llamada HY, padecía un alto precio de compra y por ello no podía estar al alcance de un buen número de aficionados.

Currus decidió efectuar una transformación menos radical (y por tanto más económica) en base a la variante alargada en 90 cmts. del H1. El modelo fue presentado en 1973 y esta vez se reconocía claramente su origen en la popular furgoneta, dotada con un motor a gasolina de dos litros de cubicaje y cuatro cilindros en línea. En el interior se encontraba un mobiliario bastante rústico pero fácil de mantener con una disposición de mesa central en el habitáculo y banquetas laterales; existía una comunicación entre la cabina (con mucha chapa a la vista) y la célula habitacional.

Otras características incluían una cocinita con un mueble fregadero, acceso trasero mediante tres puertas batientes (con una sección superior elevable verticalmente y dos hojas pequeñas inferiores que abrían de forma horizontal) y una puerta lateral corrediza en el lado derecho. El modelo era ideal para dos personas ya que disponía de una sola cama y no había cuarto de baño; en este sentido Currus tenía mucho que aprender sobre la excelente racionalización del espacio conseguida por los especialistas ingleses y alemanes.

Desgraciadamente ya corrían malos tiempos para la firma gala (debido en gran parte a la competencia que le hacía Heuliez) y muy poco tiempo después acabaría en bancarrota, terminando por desaparecer en 1975. No obstante nuestro H1 "camperizado" perduró en la imagen colectiva del aficionado y llegaría a resurgir recientemente con un aire mucho más moderno y actual, pero esa es ya otra historia.























Estaría muy incompleta una colección de "cámping cars" sin la presencia del Type H firmado por Currus, un vehículo que en estado aceptable está sobre los quince mil euros actualmente. La miniatura cuesta muchísimo menos e igualmente está muy bien hecha, me sorprende que pueda ser comprada por unos veinte euros y llene tanto. Una vez vencida la primera impresión de encontrar un modelo hecho enteramente de metal proseguiremos admirando la calidad del molde, su excelente interior y un pintado ejemplar. Ésta es una de esas ocasiones en las que las fotos hacen justicia y podemos deducir que el modelo es quizás de los de más calidad que haya presentado la desaparecida colección de Hachette, siendo un poco complicado ponerle aspectos negativos (puede que estén en el grosor de la matrícula trasera, ausencia de bajos y poco más).

Citroën Visa Club MkI de Universal Hobbies

El Citroën Visa fue un automóvil tipo berlina "hatchback" para segmento urbano con cinco puertas o cuatro en la versión descapotable. Producido en dos generaciones entre 1978 y 1988, el Visa sucedió al Ami 8 y estaba construido sobre la plataforma del Peugeot 104; fue un automóvil moderno que perduró (en parte) hasta el año 2006 encarnado en el vehículo comercial C15.

El primer desarrollo del Visa no satisfizo al Grupo PSA por lo que lo terminó cediéndolo a la marca rumana Oltcit, no obstante volvería al mercado francés con la denominación Axel. La creación del modelo de preserie fue muy polémica entre sus diseñadores desde el principio, ya que empezaron diseñando la parte trasera (muy alta) y terminaron con una aerodinámica delantera, rematada por una calandra de aspecto extraño.

El objetivo comercial del Visa era robar ventas al exitoso Renault 5 y para ello jugaba las cartas de ser un modelo más evolucionado, casi futurista. Ello era evidente al ver su conjunto de mandos agrupado en una palanca modular (llamada "satélite"), su limpiaparabrisas monobrazo o la novedad de su encendido electrónico integral desarrollado por Thomson. Sin embargo, mucho más convencional era su motor bicilíndrico de tipo bóxer acoplado a una caja de cambios de cuatro velocidades. Este bloque a gasolina de 652 cm3 rendía unos modestos 35 CVs pero sus cilindros de aluminio estaban revestidos con Nikasil, una técnica aprendida después de la experiencia de Citroën con el birrotor Wankel.

No obstante también estuvieron disponibles desde el principio motores de cuatro cilindros y 1.1 litros de cubicaje (el famoso motor X) con casi 60 CVs. Pero en 1980 apareció otro bloque con 1.2 litros y 65 CVs montado en la versión "Super X" y una variación del motor 1.1 que llevaba una caja de cambios con relaciones más largas, este modelo "Super E" (junto con el Super X) sustituiría al modelo inicial de acceso "Super".

La primera serie del Visa no permaneció apenas en el mercado y tras pocos años dijo adiós en favor del Visa II. Este modelo presentó importantes cambios estéticos (sobre todo en su criticada calandra) y se percibía como "más coche", además de que disfrutó de unas opciones mecánicas muy mejoradas. Fue un restyling dirigido por el carrocero Heuliez y se juzgó como necesario ya que las ventas del primer Visa resultaron ser muy decepcionantes: en 1979 solo se vendieron 90.000 unidades contra las 212.900 de su rival el R5.





























Y bien, ya tenemos otra maravilla francesa de Universal Hobbies! En este caso la primera y fugaz serie del peculiar Visa, una versión que no recuerdo haber visto nunca en España. Se mire por donde se mire la miniatura reflejó fielmente al modelo real y no escatimó en detalles: desde su impresionante interior pasando por esas ruedas ejemplares hasta la cantidad de insertos por todo el exterior. El molde es realmente bueno, aunque quizás la calandra porta unos faros que desentonan un poquito. La antena podéis creer que era buena, pero mi unidad la perdió y tuve que colocarle como pude una de repuesto. Este modelo es totalmente recomendable aunque ya comienza a escasear bastante, por lo que sufre cierta especulación y normalmente lo encontramos con un precio más bien alto.

Berliet GLB 5B Regadora/barredora "Dieppe" de IXO/Hachette

Pertenece a una colección temática francesa sobre camiones Berliet, de la ed. Hachette


Tras la Segunda Guerra Mundial los grandes municipios franceses se equiparon de nuevo con material rodante para la limpieza de las calles. La cisterna de cinco mil litros de agua montada en el camión Berliet GLB 5B se ocupaba de ello fuese cual fuese la estación del año.

Una de las primeras tareas de la nueva oficina de estudios Berliet de Courbevoie (en el extrarradio parisino) fue desarrollar un nuevo chasis ligero de camión para complementar la gama. La regadora/barredora GLB 5B fue uno de los primeros frutos de una fábrica que llegaría a ser la más importante en su especialidad: construir camiones adaptados a la lucha contraincendios y el mantenimiento y limpieza de la red viaria.

La base de esa útil y necesaria herramienta fue el camión de gama baja GLB, sucesor directo del GLA lanzado a principios de los años 50. Estos camiones salieron de la mente de Paul Berliet en tiempos de posguerra y justo cuando se devolvió a la familia Berliet sus fábricas. Habían demostrado ser realmente buenos en la distribución urbana y como vehículos de apoyo a los bomberos, por lo que de ahí a adaptar el vehículo a otros servicios que implicasen el transporte de agua había poco trecho (los dos implicaban el uso de bombas). Por ello, un prototipo de regadora Berliet acabaría siendo presentado en la Feria de Lyon de 1951.

El primer vehículo de la marca especializado en la limpieza urbana estaba disponible en versiones regadora/lavadora y regadora/barredora/lavadora aunque pecaban de un motor poco potente; la solución llegaría en 1955 con la salida del GLB 5B. Este vehículo contaba con un bloque diesel de cuatro cilindros y 5 litros de cubicaje que rendía 80 CVs de potencia, la dirección era por recirculación de bolas y el frenado asistido mediante aire comprimido. La longitud de esta versión era de unos seis metros y medio y el peso total en carga de casi once toneladas, su velocidad máxima era de 70 Km/h y la de trabajo podía llegar a los 25 Km/h.

El funcionamiento de la máquina dependía de una bomba Berliet de aluminio con turbinas de bronce movida por una toma de fuerza, su conexión y manejo se efectuaba desde el puesto del conductor. Éste podía también levantar o bajar el cepìllo barredor, accionar los pulverizadores delanteros de agua y ajustar la anchura del riego. Posteriormente se añadió la posibilidad de usar una aspiradora de detritos y aparecieron versiones con una cisterna de tres mil litros, recogida de basura o limpiapistas de aeropuertos.



















Presento ahora uno de los vehículos más curiosos de la colección Berliet que ya tenía pendiente desde hace bastante tiempo: una barredora en miniatura que incorpora hasta el cepillito de nailon! Si bien no es de las piezas más vistosas de la colección sí se puede decir que anda en la muy buena media de calidad que atesora esta serie francesa y aunque dispone de pocos detalles los que hay cumplen. Por ese lado me agradaron la calidad del molde, toda la representación del "tinglado" de tuberías y el interior de la cabina así como su frontal, siendo menos destacable por su uniformidad el sector de la cisterna y la parte trasera. Pero tampoco es culpa de la miniatura; el real de Dieppe era así.