Toyota Carina MkI 2000 GT Hardtop de Almost Real

 

Pertenece a una colección temática sobre clásicos japoneses de la editorial Hachette Japón.

La primera generación del compacto Carina estuvo disponible entre 1970 y 1977 con carrocerías tipo sedán de dos y cuatro puertas, familiar de cinco y "hardtop" (coupé sin pilar B) de dos. El Carina era en esencia un vehículo más o menos familiar pero con un toque deportivo, compartía la plataforma del Celica y servía como una alternativa más asequible a las versiones deportivas del Corona.

Las carrocerías del primer Carina tenía casi el mismo tamaño del Corona pero guardaba un estilo único, con una parrilla en la que destacaban sus cuatro faros redondos. El modelo fue "apadrinado" por el famoso karateka, director y actor japonés Shinichi Chiba de tal forma que fue asociado al Carina hasta en su cuarta generación. No obstante, a partir de 1971 se exportó a Europa y EEUU con un equipamiento que incluía asientos con reposacabezas, reloj, radio, luces de retroceso y servofreno.

También colaboró en el éxito de la gama una buena selección de motores a gasolina, con cubicajes de entre 1.4 y dos litros siempre con cuatro cilindros en línea y asociados a cajas de cambio manuales o automáticas, desde dos a cinco relaciones. Las suspensiones eran de tipo McPherson delante y multibrazo detrás, los frenos eran de disco delante en algunos modelos y siempre con tambor detrás.

La versión "hard top" del modelo apareció en diciembre de 1972 y era completamente diferente a la variante sedán del Carina debido a sus distintos paneles de carrocería, incluso las puertas eran procedentes del "hardtop" Corona MkIV. Estas variantes incorporaban motores más briosos, como un 1.6 con doble carburador Solex y 115 CVs de potencia o un dos litros GT con 140 CVs. Esta versión, la más potente, alcanzaba los 200 Km/h y llevaba asociada una caja manual de 5 velocidades.

Durante su vida comercial se hicieron muchas mejoras a toda la gama que incluyeron el cambio de posición del tanque de gasolina y la adición de un filtro anti vapores, la opción de una caja de cambios Porsche sincronizada, rediseños en la parrilla y la equiparación en tamaño a la serie A30 en 1975. En su último año de comercialización llegó a incluir el catalizador o un sistema de mezcla pobre, terminando la producción con unas 700.000 unidades vendidas.

Nuevamente presento otra pequeña maravilla japonesa de Almost Real, en concreto la versión más potente del Carina en su primera serie. En España solamente conocimos la serie E del modelo, un tranquilo sedán familiar que pasó fugazmente por nuestro país hace décadas y que nada tenía que ver con el planteamiento del 2000 GT. 

Y qué decir de la miniatura? A tenor de la calidad que ofrece y su disponibilidad en los kioskos japoneses solamente puedo decir que les envidio profunda y sanamente, más después de enterarme que han sacado una nueva colección de comerciales ligeros con la misma calidad. Pero ciñéndome a la entrada de hoy solo puedo decir que goza de un molde excelente, una pintura sin mácula, cromados intachables y un interior casi casi a la altura. Igualmente las tampografías son tan finas y efectistas que no se echa de menos la presencia de los fotograbados, solamente habría que trabajar un poquito (en mi opinión) el aspecto de los limpiaparabrisas.

Messerschmitt KR 175 de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El "scooter con cabina" KR 175 fue producido a partir de 1953 en la factoría Messerschmitt de Ratisbona (Alemania Occidental entonces). El modelo fue sustituido en 1955 por el KR 200, algo más potente y evolucionado; hasta ese momento se habían vendido unas 10.000 unidades con una producción diaria aproximada de ochenta ejemplares.

El antecesor directo del KR fue el Fend Flitzer y de hecho los primeros ejemplares, construidos en Rosenheim, se llamaron de forma homónima. Sin embargo Fend, su constructor, no tenía la capacidad suficiente como para emprender una tirada masiva y por ello se dirigió al constructor aeronáutico Messerschmitt. Éste no mantenía actividad ya que tenía prohibido fabricar aviones, por lo que Willy (el propietario) encontró interesante la idea pero con la condición de que el modelo fuese biplaza.

Así, a mediados de 1952 existía un prototipo llamado FK 150 con un motor Fichtel & Sachs de 150 cm3 que daría lugar un año más tarde al modelo KR 175, presentado en el Salón de Ginebra. El modelo definitivo tenía tres ruedas y dos asientos uno a continuación del otro, por lo que se pudo diseñar una carrocería estrecha y aerodinámica. Las ruedas delanteras eran directrices y el motor estaba instalado atrás para accionar por cadena la rueda trasera. Poseía una capota en plexiglás abatible a un costado y en la cabina no había volante, en su lugar iba un manillar de moto con acelerador incorporado.

En cuanto a su propulsor, el KR 175 incorporaba el Fichtel & Sachs monocilíndrico de 173 cm3 impulsado a gasolina con mezcla. La potencia era de 9 CVs y, gracias en parte a su contenido peso de 220 kilogramos, era suficiente para impulsar al KR hasta los 80 Km/h. El accionamiento del embrague se hacía en el mismo mando de la caja de cambios pero en modelos posteriores existió la configuración típica de un automóvil, con pedales de acelerador, freno y embrague.

A mediados de 1956 Messerschmitt tuvo que dejar la producción de los KR debido a la continuación de las actividades aeronáuticas, aunque él mismo declaró que la fábrica de Ratisbona se había pensado únicamente para construir automóviles. La fabricación pasó a manos de otra empresa de la misma localidad llamada FMR ("Maschinenbau Regensburg GmbH"), esta firma siguió evolucionando el concepto y llegó a crear un modelo de cuatro ruedas (FMR Tg500).

Éste es uno de esos modelos en los que pienso si quisiese explicarle a alguien el concepto de microcoche europeo, un extraño aparato pero ingeniosamente diseñado del que no tuvimos apenas noticias en España. Altaya, con buen criterio, no podía dejarlo de lado y por ello lanzó hace poco esta versión del primer KR con un buen molde y algunos detalles dignos de mención, como la falta de "pinchitos" en los faros y un interior de cabina bastante aceptable. Quizás se aprecie algo de exceso de pintura pero en mano no se nota nada, tampoco afecta apenas el hecho de que las luces sean pintadas. Solamente lo hubiese preferido en algún color más vistoso pero puede que veamos sus sucesores en otras tonalidades más llamativas; son demasiado importantes como para no verlas en la colección.

                                            Un piloto norteamericano "ligando" en su OVNI      

Ford Thames ET6 "Pepsi Cola" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección de "Vehículos de Reparto y Servicio" de la editorial Salvat España.

En 1949 Ford Gran Bretaña presentó una nueva gama de camiones tras la Segunda Guerra Mundial denominada como ET (por "English Truck"). Estos modelos aparecieron con la marca Fordson Thames y reemplazaron a los Fordson 7V, su producción finalizó en Dagenham en 1957 aunque en España se construyeron bajo licencia con el nombre de Ebro serie B.

La nueva gama mantenía del Fordson 7V su chasis y el motor V8 "Flathead" y no solo se ofreció para los países de la Commonwealth, ya que pudo ser adquirido en algunos países de la Europa continental. Sin embargo para Alemania Occidental no pues en ese país existían los camiones equivalentes Rurh y Rhein. En cuanto a las carrocerías disponibles, además de la habitual chasis-cabina también estuvieron disponibles las versiones furgón cerrado y autobús.

Estas configuraciones montaban una cabina con capó y parabrisas dividido más espaciosa que la del 7V, siendo diseñada por el carrocero Briggs Motor Bodies y compartida con los Dodge 100 y Leyland Comet. La suspensión era mediante ballestas y ahora estaban disponibles los frenos hidráulicos con servofreno, su carga máxima era de hasta ocho toneladas y opcionalmente había una versión 4x4, este modelo (ETF6) era de tres toneladas y su motor V8 con válvulas verticales era de origen canadiense.

La motorización de la serie ET corría a cargo de un obsoleto motor V8 a gasolina en un principio, pero en 1953 fue sustituido por un propulsor "Cost Cutter" de cuatro cilindros en línea con 3,6 litros de cubicaje adaptable a la versión de tres toneladas. Igualmente, fue la base en 1954 del primer motor diesel de desarrollo propio de Ford con el mismo cubicaje y 70 CVs de potencia, conocido como "4D".

A España estos camiones llegaron a principios de la década de los 50 como vehículos de importación y gozaron de cierta popularidad hasta que Motor Ibérica decidió fabricarlos bajo licencia. En nuestro país se produjeron a partir de 1956 con la denominación B35/B45 (según su carga útil) y siempre con el motor 4D; su venta cesó en 1964 con la aparición de la serie C de Ebro.

Uno de los principales usuarios del Thames en España fue la compañía de refrescos Pepsi, embotelladora nacional que adquirió una flota en 1955 antes de que estuviesen disponibles las versiones autóctonas de Ebro. El modelo dejó tan buen recuerdo que incluso algunos transportistas de la época, impacientes, llegaron a importar la versión sucesora inglesa Thames Trader.

Seguimos con la venta y distribución de bebidas de todo tipo con nuestros botelleros propios, ahora que estamos en verano particularmente se agradece una Pepsi bien fría y ahí está la flota del Garaje Algabeño para servirles! Hoy presento un Thames con una librea archiconocida mundialmente y que contribuye a hacer del modelito un ejemplar interesante y vistoso; el detallado no se queda atrás y ofrece las cajitas con botellas y palés en todo su esplendor además de las luces insertadas, el "mascarón" con la chapita de Pepsi en todo lo alto y un trabajo de pintura excelente. La cabina es solo correcta y muestra algunas lucecitas pintadas, pero en general es una miniatura bonita y a buen precio.

Reliant Super Robin 850 Van de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

La primera generación del triciclo Robin de segmento A (urbano) fue producida por la Reliant Motor Co. en Tamworth (Inglaterra). Introducido en 1973, estuvo disponible hasta 1981 pero fue ofrecido durante 30 años en tres series; fue el segundo coche construido en fibra de vidrio más vendido de la historia tras el Chevrolet Corvette y llegó a ser producido en Grecia por MEBEA entre 1974 y 1978.

La andadura del Robin comenzó en octubre de 1973 como reemplazo del Reliant Regal. Aunque seguía montando su mismo motor de 750 cm3 en un principio, dos años después sería sustituido por otro propulsor con cuatro cilindros en línea y 850 cm3. La transmisión era de tipo manual con cuatro relaciones totalmente sincronizadas y se ofreció también con carrocería de tipo comercial "Van". 

El acceso al motor del vehículo era problemático debido a su montaje retrasado con respecto al chasis, por lo que el acceso a algunos componentes que requerían mantenimiento (como el filtro de aceite) estaba restringido. Igualmente era muy complicado acceder al carburador a pesar de la existencia de una placa extraíble en el lado del pasajero, pero en general los niveles de líquidos se podían revisar sin dificultad. Igualmente el engrase era sencillo ya que se efectuaba solamente en seis puntos.

El acceso a la zona de carga del Van se realizaba únicamente a través de una puerta trasera de amplia apertura equipada con una correa de seguridad; dicho espacio de carga ofrecía un cubicaje de 1,3 m3 tras los dos asientos delanteros y era bastante diáfano ya que su forma solamente estaba invadida por la presencia de una rueda de repuesto, montada de forma vertical en la parte trasera izquierda, y por los dos pasos de rueda, delgados y oblongos.

En cuanto al interior, para ser un vehículo comercial de la época se puede decir que estaba lujosamente equipado. Contaba con asientos de nailon, moqueta, suelo de madera en la zona de carga, volante de tres radios, cuadro de mandos con velocímetro e indicadores de nivel de combustible y temperatura de agua, "starter", calefactor, mando de regulación de altura de faros y un botón que accionaba el lavaparabrisas. De forma estándar se ofrecía con un par de retrovisores, luces de emergencia y dos faros auxiliares, quedando como opción el desempañador de la luneta trasera.

A pesar de ser un vehículo de tres ruedas el Robin Van, con una carga máxima de unos 250 kilogramos, se comportaba muy bien en trayectos urbanos pero en carretera el panorama era diferente ya que adelantar era muy complicado debido a su sensibilidad al viento cruzado al sobrepasar los 80 Km/h. Se requería bastante destreza para mantener la línea recta, pero la situación empeoraba notablemente sin carga transportada ya que el triciclo en vacío solamente pesaba 435 kilogramos.

Igualmente se criticó el pequeño espacio del habitáculo de los pasajeros (además de incómodo por la presencia del túnel de la transmisión) y la pesada dirección en maniobras. Las alabanzas se repartieron por su economía de consumo, un buen precio de venta (ayudado por el impuesto reducido que tributaban estos vehículos en Gran Bretaña), un frenado excelente y una aceleración muy aceptable.

Finalmente, en 1982 esta versión inicial del Robin salió de producción tras la salida de algunas versiones especiales limitadas como la Jubilee o la GBS. El modelo fue reemplazado por el Reliant Rialto diseñado por IAD en Worthing para tratar de mantener las buenas cifras de venta de su antecesor, muy favorecido por las circunstancias adversas de la crisis del petróleo.

Hoy presento mi segundo Reliant triciclo de la colección, un vistoso modelo en color amarillo  incorrectamente introducido en la colección de microcoches ya que ni por motor ni por medidas entraría en esa clasificación. No obstante es en buena hora, ya que andamos escasos a 1:43 fuera aparte de los ofrecidos por Corgi, Oxford y demás sellos británicos. Pero IXO en esta incursión no lo ha hecho mal y le podemos dar buena nota gracias al molde, la calidad de la pintura, un excelente interior y otros buenos detalles como las luces insertadas traseras. Sin embargo el trabajo flaqueó un poco en la delantera con la presencia de los faros con "pinchitos" y los intermitentes pintados, no obstante se pueden perdonar y merece la pena tratar de conseguir alguno de estos "bichos".