FIAT IAVA 128 Europa TV 1300 de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" de la editorial Salvat Argentina.

IAVA (Industria Argentina de Vehículos de Avanzada) lanzó su último modelo basado en el FIAT 128 a mediados de 1978 y lo comercializó hasta 1982 con dos motorizaciones, una de 88 CVs y la otra con 102. Este modelo fue el más difundido y nació para reemplazar al 128 "Doble Línea", su final fue causado por el cese de fabricación en Italia del 128 Europa TV 1300.

IAVA había nacido para dar satisfacción a aquellos usuarios que deseaban obtener un vehículo más prestacional que los turismos FIAT de serie sin perder de ninguna forma su lado práctico. La firma de la localidad de Martínez (provincia de Buenos Aires) comenzaría con el popular FIAT 128 potenciando la mecánica y mejorando las suspensiones, los frenos o el equipamiento interior, igualmente se encargaba de proporcionar un aspecto externo más "racing".

Con respecto a la mecánica, IAVA modificó el propulsor FIAT de cuatro cilindros a gasolina y 1.1 litros incorporando distintos carburadores y aprovechando, a lo largo de los años, las nuevas mecánicas que incorporaban las sucesivas versiones del 128 que llegaban del otro lado del Atlántico. La última, correspondiente a la entrada de hoy, estuvo basada en un propulsor de 1.3 litros al que lograron sacar 88 CVs en la versión con carburador 38/38 y hasta 102 con el Weber 40/40.

Esta última serie, denominada como 128 Europa TV 1300, se diferenciaba externamente de su predecesor por una estrecha franja lateral de color degradado con la inscripción "1300 TV", su faldón delantero de fibra con antinieblas y unas bonitas llantas de aleación. En el interior incorporaba asientos con tapizados exclusivos de cuadros escoceses, radiocassette y parabrisas tintado con antena de radio insertada. Como opción llegó a estar el aire acondicionado y la caja manual de cinco relaciones.

El modelo, en su variante más potente de 102 CVs, llegaba a alcanzar una velocidad máxima de 180 Km/h y aceleraba de 0 a 100 en algo menos de 10 segundos, por lo que atrajo la atención de algunos equipos y pilotos argentinos para destinarlo a la competición nacional. En este ámbito logró incluso transformar en campeonato monomarca la Clase 2 de la categoría Turismo Nacional, pero también se hizo un nombre en muchas pruebas de rally argentinas.

Dentro de lo desconocido que resulta en España el FIAT 128 berlina (otra cosa es la versión coupé que sí fue fabricada aquí) aún resultan más raras las versiones que hizo IAVA en Argentina, país en donde suponemos que sigue siendo venerado. Por ello no es de extrañar que PCT/IXO haya sacado algunas versiones de estos coches para la colección del país hermano, con buena factura general a pesar de la existencia de ciertas cositas mejorables como los intermitentes laterales pintados, el interior (un poco básico), el espesor de la pintura o los "pinchitos" en las luces. No obstante hay piezas insertadas, las llantas son correctas y hasta tenemos marcos cromados de muy buen efecto. Además es un modelo que se puede conseguir a un precio muy bajo, terminando por resultar recomendable.

Ebro F260 furgón acristalado "Escayolas Rodríguez" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección de "Vehículos de Reparto y Servicio" de la editorial Salvat España.

Elección preferente de los pequeños empresarios y profesionales autónomos, la Ebro F260 y su gemela Avia aunaba un tamaño contenido y la posibilidad de utilizarla como vehículo para el tiempo libre si se escogía la versión acristalada. La serie F260 apareció en 1976 y estuvo vigente hasta en 1984; un par de años después se abandonaría la marca Ebro para pasar a nombrarse como Nissan, su propietario.

Para proseguir por la senda exitosa de los modelos F100 y F108, Motor Ibérica lanzó una actualización de estas furgonetas a las que llamó F260, F275 y F350. El fabricante era el líder absoluto de su segmento en España pero su reinado estaba amenazado por la llegada de Mercedes y su modelo N1000. Este modelo se veía algo más moderno que la serie F ya que las furgonetas de Motor Ibérica no eran más que una evolución de la vieja Fadisa-Romeo, una plataforma ya plenamente amortizada.

La variante F260 hacía referencia a su masa máxima autorizada de 2.6 toneladas, contando con una carga útil de 1.150 kilogramos y tracción delantera a diferencia del modelo F275, que además contaba con un mayor número de carrocerías. Ambas utilizaban el propulsor diesel Perkins de cuatro cilindros y 1.7 litros que rendía casi 60 CVs de potencia, por lo que en ese aspecto se mostraban superiores a las Mercedes ya que su modelo superior N1300 se quedaba en apenas 55.

Otras características de la nueva gama F incluían la caja de cambios de cuatro velocidades sincronizadas (con un grupo más corto opcional para el reparto urbano), depósito de 40 litros de combustible en el modelo F260 y 45 para el F275, suspensión independiente (F260) o rígida trasera (F275), faros dobles, un amplio parabrisas, paragolpes trasero parcial, un asiento para el conductor y banqueta doble para acompañantes, calefacción y un completo cuadro de mandos con doble esfera en el que no faltaba una buena cantidad de testigos e indicadores.

Las virtudes de estos modelos radicaron en su buena postura de conducción, excelentes prestaciones (era posible circular a plena carga a una máxima de cien kilómetros por hora), la cantidad de carrocerías y adaptaciones disponibles o la altura al techo. Se criticó la mala posición del mando de la caja de cambios, la falta de insonorización, cierta falta de confort y la ausencia de una puerta lateral corrediza, algo que sería corregido posteriormente.

Hoy presento la furgoneta típica del "currante" autónomo español durante un par de décadas al menos, noble y fiel compañera en el trabajo y divertida cuando se llenaba con toda la familia para ir de excursión. Hoy nos la trae Salvat en forma de miniatura, mostrando un ejemplar de tipo "combi" con cuatro puertas laterales y de doble batiente atrás que, por lo visto, era utilizada por una empresa alicantina de trabajos en escayola. Pasando al modelo, vemos que aprovecha un molde ya muy conocido realzado por un buen número de detalles externos: tenemos luces insertadas, unas realistas ruedas con llanta de chapa, algunas tampografías y un interior quizás algo pobre. Otro modelo destinado a completar la abundante saga de las furgonetas nacionales descendientes de aquel viejo modelo de Alfa Romeo, todas ellas disponibles fácilmente y a precios bastante asequibles.

 

Grataloup de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

A mediados de los años 50 del siglo pasado era posible construirse uno mismo cualquier clase de vehículo para uso personal sin tenerse que enfrentar a muchas trabas administrativas, siempre y cuando no se pensase sacar un rendimiento comercial. Es lo que hizo Grataloup en Francia cuando en 1955 construyó su triciclo de casi ocho caballos de potencia al que bautizó con su mismo apellido.

La creación de Monsieur Grataloup tuvo lugar en Bagnères-de-Bigorre, cerca de los Pirineos y no lejos de la famosa localidad de Lourdes. Su triciclo carrozado es todo un ejemplo de ingeniería inteligente y racional unida a un talento de puro artesano y habilidad mecánica, ya que tuvo que casar un motor Villiers Mk IX británico con una carrocería de chapa que se asemejaba vagamente a la del Citroën 2CV.

El motorcito, de un solo cilindro y 247 cm3, provenía de una moto BSA inglesa de los años 20 y estaba conectado a una caja de cambios francesa Gillet para moto mediante una cadena. La unión con el embrague se hacía con tres correas de cuero y la transmisión a la rueda trasera se efectuaba por una cadena metálica; el encendido eléctrico se lograba también por correa de eslabones de cuero y el sistema de suspensiones era por ballestas, transversales en el eje delantero y longitudinal en el trasero.

El acceso al vehículo era algo complicado, pero la posición de conducción en su único asiento no estaba mal y al costado, justo por encima del motor, había una bandeja en la que se podían depositar objetos pequeños. Como la vía delantera (el espacio entre ejes) era realmente ancha, el cochecito era bastante estable y se podían alcanzar los 80 Km/h con un relativo confort de marcha, además el diámetro de las ruedas era muy generoso y por ello no era descabellada una utilización fuera del asfalto.

Este único modelo existente fue hallado bastantes años después abandonado en un garaje Citroën de Biarritz (País Vasco Francés). Por lo visto su propietario había conocido al señor Grataloup y afirmó que él lo usaba como su transporte diario, posteriormente acabó en el Museo de Microcoches de Bruce Weiner pero hacia 2013 fue subastado y se vendió por 34.500 dólares americanos.

Qué gran placer debió suponer para Grataloup construir su propio coche y utilizarlo a diario! Algo totalmente imposible en nuestros días, al menos por Europa Occidental. Afortunadamente Altaya se fijó en el modelo para incluirlo en su colección y de esa forma rendirle un pequeño homenaje a su creador, quien seguramente ya habrá abandonado hace tiempo este mundo. El reconocimiento se puede decir que fue de categoría por que la miniatura muestra muy buenas hechuras y un excelente detallado por dentro y fuera: la cabina incluye muchos elementos, las ruedas son muy fieles, los faros no tienen pinchitos y la pintura está correctamente aplicada. Aparte está el hecho de que parece ser un modelo inédito a 1:43 ya que no he encontrado otro fabricante que lo haya producido, por ello no puedo dejar de recomendarlo siempre y cuando nos gusten estos modelos tan singulares.

Toyota Celica MkI 1600 Gt de Almost Real

Pertenece a una colección temática sobre clásicos japoneses de la editorial Hachette Japón.

Presentado en diciembre de 1970 durante el Salón de Tokio, el coupé Toyota Celica estaba basado en el chasis del familiar Carina y llegó a venderse en una cifra superior a las 400.000 unidades hasta su desaparición en 1977. El modelo se inspiraba en el sistema "Full Choice System" empleado por el Ford Mustang que permitía escoger motor, transmisión y diseño del interior; sin embargo la variante 1600 Gt venía con un equipamiento y mecánica totalmente cerrados.

El primer Celica recogió la esencia del "concept" EX-1 de 1969 y solamente estaba disponible inicialmente con carrocería tipo coupé de tres volúmenes con techo rígido. La motorización consistía en bloques carburados de cuatro cilindros a gasolina con 1.4, 1.6, 1.9, dos y 2.2 litros de cubicaje; su venta en Japón solo se realizaba en los concesionarios Corolla y estaba destinado a sustituir al Sports 800.

Los niveles de equipamiento iniciales fueron el ET (con motor 1.4 y caja manual de cuatro velocidades), LT y ST (con motor 1.6 y cajas de cambio manuales de 4 y 5 marchas o bien automática de tres) y finalmente el Gt, complementado por el Gtv en 1972. Estas versiones venían con el bloque de 1.6 litros y caja de cambios de cinco relaciones, pero para los mercados exteriores la gama se simplificaba y solamente estaban disponibles los acabados LT, ST y Gt.

Centrándonos en la versión 1600 Gt de Japón (internamente conocida como TA22) podemos comprobar que poseía un equipamiento específico y algunos detalles estéticos diferenciados. Concretamente incorporaba unas acanaladuras en el capó, ventanillas eléctricas, aire acondicionado y el acabado Gt, pero también compartía elementos de la serie ST como su consola central y algunos indicadores extra. Igualmente incorporaban el motor 1.6 o el dos litros y la caja de cambios manual de cinco relaciones diseñada por Porsche; para EEUU el motor solamente podía ser el de dos litros o 2.2 con la caja automática o bien la manual de cinco velocidades a partir de 1974.

Los Celica de esta generación podían ser divididos según su estética en dos modelos distintivos. Los TA22 incorporaban las luces de esquina delanteras con forma trapezoidal y fueron producidos hasta 1975, a partir de entonces la segunda serie (o restyling) traía las luces delanteras de forma cuadrada y la distancia entre ejes aumentó ligeramente. Los modelos norteamericanos incluyeron la columna de dirección colapsable, unos paragolpes específicos y cinturones de seguridad.

En Europa sin duda el modelo más conocido fue el TA22 ST con doble carburador y 86 CVs de potencia desde el inicio de su comercialización en 1971, no viéndose apenas la variante "liftback" introducida en Japón en 1973. En nuestro continente se enfrentaba a los Ford Capri, Opel Manta GT/E o Lancia Beta Coupé, modelos a los que sorprendía por su moderna caja de cambios de cinco relaciones, suavidad de conducción, agilidad y cierto aspecto "yanki" que lo diferenciaba claramente.

Hoy siento un gran placer en presentaros uno de mis modelos preferidos del país del Sol Naciente, precisamente en la versión de tres volúmenes y producido por Almost Real, marca de referencia de gama media/alta que ha ofrecido sus moldes para una colección de automóviles clásicos japoneses de Hachette. Dicha colección muestra un nivel muy alto y dispone de modelos realmente interesantes, personalmente pensaba que me iba a quedar con las ganas de tener algunos de ellos pero por fortuna algunos importadores europeos están  trayéndolos a muy buenos precios. 

En el caso de nuestra réplica además viene con el color específico que yo deseaba y que tan bien le sienta, dispone de multitud de detalles y una calidad general de acabados intachable. Vemos que todas las partes ajustan de forma impecable, el interior luce bien y el molde es magnífico, de tal forma que nos reconforta el hecho de haber pagado menos de 30 euros por un modelo que resiste sin problemas la comparación con la clásica versión de Minichamps a un precio superior a los cien euros. Absolutamente recomendable, como buena inversión y como modelito estéticamente inolvidable.