SIMCA 1500 de IXO/Altaya

Pertenece a la colección temática de Simca, Altaya Francia.

A principios de los años 60 los Aronde ya habían quedado desfasados con respecto a las nuevas berlinas europeas, que seducían entonces a la clientela francesa. SIMCA decidió que había llegado la hora del relevo y delegó esta tarea en el nuevo modelo 1300 tras presentarlo en mayo de 1963; un vehículo con un diseño sobrio y equilibrado con reminiscencias italianas y dotado con una superficie acristalada muy generosa.

Mecánicamente sí heredó el motor "Rush" del Aronde P60, un bloque de cuatro cilindros en linea de 1.3 litros con cierto carácter nervioso pero tremendamente fiable. No obstante, y para aquellos que estaban dispuestos a pagar un poco más estaba disponible el modelo 1500, reconocible exteriormente por sus paragolpes extendidos por los laterales y por una calandra ligeramente retocada. Este modelo llegaba a los 69 CVs (autorizando una velocidad máxima de 146 Km/h) y siempre estuvo disponible con carrocería de berlina tricuerpo. Los frenos eran de tambor a sus cuatro ruedas y su caja, manual de cuatro velocidades.

Estos modelos fueron juzgados negatívamente por ser un tanto "tímidos" y conocieron un restyling muy profundo en 1967, tanto que cambiaron su denominación a 1301/1501 (aunque se consideraron coches diferentes). De todas formas fueron un tanto populares sobre todo por su participación en la película de Jacques Tati "Playtime", en la que casi todos los coches que aparecen eran SIMCA.
























En cuanto a la miniatura, nada que objetar. Las colecciones francesas de Altaya siempre han mostrado un nivel de calidad muy bueno y en particular esta serie francesa sobre la marca SIMCA puntúa muy alto. Es curioso el color de este modelo, que realmente le sienta bien a su carácter tan "serio" y de buen chico... también me resultó grato su molde (tan limpio) y toda su parte trasera. El interior también está a la altura, así como los cromados existentes, conformando un todo muy correcto que además nos regala con un excelente precio.

LADA VAZ 2102 de DeAgostini

El VAZ 2102 es la denominación que recibió la versión "break" familiar de cinco puertas del modelo VAZ 2101 o Lada Zhiguli. Este automóvil de turismo fue producido en Tolyatti (Rusia) entre 1970 y 2012 por la marca rusa AvtoVAZ sobre la base del FIAT 124 italiano, teniendo también su contrapartida española en el modelo SEAT 124.

Desde 1966 existía un acuerdo comercial entre el Soviet de Comercio Exterior de Cooperación Científica y Técnica con el fabricante italiano de coches FIAT con el fin de favorecer el desarrollo local de automóviles en la URSS durante un período de ocho años. Para ello se determinó construir una nueva planta de montaje y se escogió el modelo FIAT 124 ("Coche del Año 1967") que debería ser producido a partir de 1970.

Fue evaluado por los técnicos soviéticos un modelo importado desde Italia que desveló algunos inconvenientes, como la presencia de frenos de disco (de imposible homologación en Rusia), la poca distancia al suelo y un motor inadecuado. Los técnicos italianos tomaron nota de ello y desarrollaron una versión del 124 a la que llamaron VAZ 2101. 

Esta versión era mucho más robusta gracias a su sistema de suspensiones de ballesta, los frenos traseros de tambor y un sistema de dirección más sencillo. El 2101 se reveló como un coche más cómodo que el italiano pues los asientos delanteros podían transformarse también en camas; los cambios fueron también apreciados por los directivos italianos a tal punto que lanzaron una versión del 124 "rusificada" para el mercado europeo.

La motorización consistió en el conocido bloque FIAT OHV de un solo árbol de levas y cuatro cilindros, con un cubicaje de 60 CVs al cual iba acoplado una caja de cambios manual de cinco velocidades, teniendo las relaciones más cortas en el caso de la versión familiar. Este motor permitía unas prestaciones aceptables (145 Km/h) sin afectar al consumo de forma elevada y disponía de un sistema de precalentamiento en el depósito de refrigerante con el fin de evitar el congelamiento.

El 2101 se mostró como un vehículo sencillo de conducir, económico y resistente, muy moderno para los estándares rusos de entonces y fabricado en casi 19 millones de unidades, de las cuales algunas de ellas fueron exportadas a países de la órbita socialista (como Cuba, por ejemplo). Aunque la producción finalizó en 2012 los derechos de producción fueron transferidos a la planta local Izhmash y a la planta ucraniana de Bogdan junto con otros modelos ya discontinuados pero aún con demanda.

Este modelo de DeAgostini para una colección rusa de kiosko comparte los valores del modelo real, es decir, economía en su producción pero solidez aparente.  Quizás no tenga muy bien resueltos sus detalles y existe sobreabundancia de pintura, pero ya lleva mucho tiempo conmigo y me sirvió para tener un "clon" de 1430 familiar en mi vitrina. Sigue estando disponible pero no lo recomiendo salvo que se tenga un interés especial en este modelo soviético; otra cosa es el modelo de IST, absolutamente recomendable pero bastante más caro.

NOTA: El modelo está sin retrovisor, con las prisas no se lo coloqué pero actualmente lo tiene puesto.

Alfa Romeo Montreal Coupé de IXO/Altaya

El Alfa Romeo Montreal fue un automóvil deportivo tipo coupé 2+2 fabricado entre 1970 y 1977 con una cantidad entregada cercana a las cuatro mil unidades. La visión general del coche daba más idea de un Gran Turismo rápido y cómodo antes que un derivado de un automóvil de competición, pero la presencia del motor Arese V8 en un chasis no demasiado preparado para tanta potencia provocaba cierto balanceo en las curvas.

Alfa Romeo había sido invitada a participar como empresa tecnológica en la Expo Universal de Montreal de 1967, por lo que el presidente de la empresa italiana decidió enviar un par de prototipos que debían poder albergar tanto el motor de cuatro cilindros del Giulia como el V8 del "Tipo 33" que entonces estaba en fase de pruebas.

El diseño de estos coches corrió a cargo de Bertone y el chasis fue puesto a punto por Puliga y Busso, utilizándose también la base mecánica del Giulia. Estos prototipos debían quedar como una especie de muestra de artistas pero el publico norteamericano y canadiense quedó tan encantado que Alfa Romeo decidió pasar a la producción en serie.

Así, la versión definitiva del coche fue presentada en 1970 durante la celebración del Salón de Ginebra aunque las entregas no comenzarían hasta el año 1972. El coche era un poco más alto que el prototipo debido a la línea de su capó, que debía alojar el motor V8 de 2.6 litros y 230 CVs de potencia alimentado mediante la inyección mecánica SPICA. Inicialmente se ofreció con una extensa gama de colores incluyendo tonos metalizados y se ofrecían opcionalmente elementos de confort como los elevalunas eléctricos o el aire acondicionado; la caja de cambios era una refinada ZF de tipo manual con cinco relaciones combinada con un diferencial sobredimensionado de magnesio con el propósito de brindar una mejor refrigeración. No obstante terminó siendo problemática en los coches preparados para competir, sobre todo en Sudáfrica y EEUU.

Las prestaciones incluyeron una velocidad punta de 224 Km/h y su aceleración en el 0 a 100 fue de siete segundos, pero también destacó por su resistencia en una prueba organizada por la revista Quattroruote de 20 horas en el que se recorrieron unos 2.500 kilómetros a una media de 130. No obstante el Montreal no obtuvo el éxito de ventas esperado por la marca debido en parte a la crisis del petróleo de 1973, a tal punto que solo se entregaron 50 unidades en los dos últimos años de vida.

Una magnífica miniatura que pertenecía a la colección de Altaya "Dream Cars", sin duda de las mejores de toda la serie; a tal punto que yo casi pensaría que estaba en presencia de todo un Minichamps. En esta ocasión deberán perdonarme la poca presencia de imágenes del modelo pero por circunstancias no puede obtener más que esas dos impresiones, suficientes en todo caso para hacerse una idea de las bondades de la miniatura: un molde y una aplicación e pintura ejemplares, excelentes detalles externos y como colofón un precio de compra realmente bajo. Son argumentos ineludibles para justificar la adquisición de una miniatura que resulta estéticamente preciosa.

Chevrolet Corvette MkII Stingray Coupé de IXO/Altaya

Perteneciente a la colección "Dream Cars"de Altaya.

Para mí este es el Corvette más espectacular (quizás con permiso del "Mako Shark") que se hizo nunca. No parece siquiera que esa carrocería pertenezca a 1963... todavía quedaba un poco para que apareciesen los Muscle Cars pero este Chevy jugaba en otra liga.

Recordemos que "StingRay" es el nombre en inglés para el pez que nosotros conocemos como "Manta Raya", un animal que claramente inspiró al modelo norteamericano. Entre todas las variantes coupé y cabriolet, la segunda generación del Stingray fue de casi 120.000 unidades producidas en la factoría estadounidense de Missouri durante los años que van de 1963 a 1967.

Es el deportivo americano por excelencia, aunque sea un verdadero "cepo" en carreteras reviradas (normal, con suspensión de ballestas poco se puede hacer en ese aspecto), pero para la mentalidad americana es lo ideal: un coche de aceleración pura, con un motor V8 en variantes de 250 a 435 CVs de potencia y sobrado para recorrer rápido esas interminables líneas rectas que ellos llaman "carreteras".

La miniatura es muy buena, me sorprendió mucho en su momento, convirtiéndose en una de mis preferidas. No han escatimado en detalles, casi parece de Minichamps. Lástima del color, no me acaba de convencer, pero es una miniatura de "chapeau". Y el precio era muy asequible, aún hoy sigue siéndolo.

Citroën DS19 de IXO/Altaya

Pertenece a la colección española "Nuestros queridos coches de antaño", de la ed. Altaya.

Cuando se presentó en el Salón de París en octubre de 1955, el DS de Citroën causó una gran sensación. No solo por su avanzada y original línea (obra de Flaminio Bertoni), si no por ciertas soluciones incorporadas que en aquella época eran de absoluta vanguardia (la suspensión hidroneumática, por ejemplo) aunque  no tanto por la parte mecánica, mucho más convencional. De todas formas durante sus 20 años de producción lo convirtieron en una obra maestra de la automoción mundial y logró ser proclamado como el automóvil más bello de la historia según la revista "Classics & Sports Cars".

El mismo día de la presentación los pedidos desbordaron las más optimistas previsiones de venta.
Recordemos que "DS" en francés se pronuncia "Deesse" ("E" cerrada), que suena igual que "Déesse" (Diosa), una denominación que se retomó para la creación de la marca premium del Grupo Stellantis.

Y, hasta el día de hoy, este coche representa el buen hacer de la ingeniería francesa, llegando a convertirse en un símbolo de Francia en el mundo, como la baguette, la Torre Eiffel o la boina.





























El modelo de Altaya me ha defraudado en gran medida, pues su molde se ve claramente inundado de pintura y ni siquiera ésta ofrece una bonita tonalidad. También acusa otros defectos, como las ruedas (demasiado grandes) o el conjunto de las luces traseras. Para mí fue una de las más flojas de la colección, pero al menos se puede encontrar a bajo precio y el interior cumple, sin más.

Alfa Romeo Alfetta 2.0 GTV "7º Giro D´Italia" de Metro

Correspondiente a la colección "Alfa Romeo" italiana de la editorial Fabbri.


Esta unidad corriendo el "Giro D´Italia Automobilistico" de 1979, siendo conducido alternadamente por Vittorio Brambilla, Mauro Pregliasco y Vittorio Reisoli.

Una categoría en la que el Alfetta GTV ganó numerosos trofeos fue la de las competiciones de turismo en pista. En 1976 la versión GTV 2000 preparada Grupo 2 ganó el título de Segunda División Europea (es decir, de hasta 2 litros) obteniendo también una victoria absoluta en los 500 km de Vallelunga. En 1978 un automóvil similar logró un prestigioso éxito en la Copa Internacional de Umbría celebrada en el circuito de Magione .

Las victorias generales en el campeonato llegaron con el nuevo Alfetta GTV 2.5 V6 en la versión del Grupo A que ganó el Campeonato Europeo de Turismos de Constructores durante cuatro años consecutivos, de 1982 a 1985. En ese momento, las puntuaciones se asignaban en función de los resultados obtenidos en su propia categoría de cilindrada por lo que el Alfetta, dominando su clase, superó a los más potentes BMW, Jaguars y Volvos que en cambio lucharon en la categoría superior, restándose puntos unos a otros.

Por el contrario, en los campeonatos nacionales el Alfa Romeo Alfetta GTV obtuvo victorias absolutas porque, a diferencia del campeonato europeo, el GTV corrió contra autos de similar cilindrada presumiendo, sin embargo, de un menor peso y también de un mejor manejo de conducción. Gracias a estas ventajas técnicas logró ganar dos ediciones del Campeonato de Francia de Turismos (1983 con Alain Cudini y 1984 con Dany Snobeck), el Campeonato Británico de Turismos de 1983 (con Andy Rouse) y el Campeonato Sudafricano de Turismo, donde gracias al preparador local Arnold Chatz se usaron versiones especiales, las cuales ganaron en el campeonato de turismo entre 1974 y 1987.


En los rallies, el Alfetta GT hizo su debut en 1975 en una versión preparada del Grupo 2, alineado por el equipo Autodelta y conducido por pilotos como Jean-Claude Andruet , Amilcare Ballestrieri y Chicco Svizzero . Los principales resultados fueron la victoria en el Rally de Elba con Ballestrieri y un tercer puesto en la general del Tour de Corse con Andruet. En los años siguientes, la desvinculación del equipo oficial redujo la participación a la de pilotos privados. El desarrollo de una versión del Grupo 4 con un motor V8 de 3 litros derivado de Montreal también se inició en 1975.. Su única aparición en la carrera fue en el Rally Valli Piacentine, dirigido por Ballestrieri y terminó con un abandono, tras lo cual se abandonó el proyecto.

En 1978 debutaba el renovado Alfetta GTV con Mauro Pregliasco al volante, conquistando el título italiano de la categoría Grupo 2,  luego al final de la temporada Autodelta anunció el abandono definitivo de la actividad de rally. En la década de 1980 algunos preparadores independientes desarrollaron versiones del Grupo N y Grupo A del Alfetta GTV6, en algunos casos con soporte limitado del fabricante. Con este coche, Bruno Bentivogli ganó tres títulos de la categoría italiana entre 1982 y 1984.

En 1983 un GTV6 fue destinado a competir al Rally Safari dirigido por Sandro Munari, pero no pudo terminar la carrera por una avería. Pero el Alfetta GTV6 en el Campeonato del Mundo de Rallyes de 1986, durante el Tour de Corse, obtuvo un tercer puesto absoluto por detrás del Peugeot 205 Turbo 16 E2 y el Renault 5 Maxi Turbo, logrando superar a los coches considerados más potentes y de reciente construcción mientras que en 1987 obtuvo una victoria general en el Campeonato de Rally de Australia .





















De siempre, uno de mis Alfa favoritos, además ya desde joven me encantaba (ya no se ven apenas, pero hasta hace unos 25 años no era complicado de ver). Éste no lo acabo de ver muy bien conseguido, es vistoso pero tiene detalles no muy buenos (observar la calandra). Quizás soy un poco duro juzgando pero este Alfa se merecía algo mejor, aunque el modelo es tan bonito que se le puede perdonar.

SIMCA 1000 de IXO/Altaya

Colección "Nuestros queridos coches de antaño", de la editorial Altaya.

El SIMCA 1000 fue un pequeño automóvil de cuatro puertas y carrocería tipo berlina producido por la firma francesa y la española Barreiros entre 1961 y 1978, totalizando sobre millón y medio de unidades. La idea de Pigozzi (el director de SIMCA) fue crear una pequeña berlina económica con diseño atractivo para reemplazar al Aronde en unos tiempos en que la clase media europea iba despegando pero a su vez existía crisis de abastecimiento debido a la guerra del Sinaí.

Ayudado por la italiana FIAT (el diseño fue obra de Mario Boano), SIMCA tomó del modelo 600 la plataforma debidamente alargada y algunos componentes como el soporte del motor, las suspensiones o la dirección de tornillo (muy criticada al principio). El motor, de cuatro cilindros en línea y 944 cm3 con cinco apoyos, era bastante avanzado gracias a su construcción en aluminio y su caja de cambios, diseñada en colaboración con Porsche, fue muy alabada por su funcionamiento y ubicación en el suelo.

La carrocería seguía la moda imperante entonces del Chevrolet Corvair y su "todo atrás", de líneas rectas y angulosas no era muy conveniente para conseguir un ahorro de combustible pero se puede afirmar que a pesar de contar con poco tiempo el equipo de Mario Revelli logró su objetivo. También y gracias a la ayuda de Chrysler, que había entrado en el accionariado, se pudo construir una nueva planta de montaje con casi diez mil metros cuadrados y maquinaria nueva.

Finalmente, a principios de 1961 se hizo la presentación en Monthléry y en el Salón de París, un año antes de que su gran rival el Renault 8 hiciese acto de presencia. En cuanto a España, el fabricante gallego Barreiros se hizo con la licencia de fabricación para fabricarlo en Villaverde a finales de 1965; el modelo no pudo cumplir con las expectativas que le exigía Chrysler (socio capitalista de Barreiros) por su bajo nivel de ventas que acabaría en sobreproducción y liquidación de Barreiros. Las causas de esa baja cantidad de vehículos vendidos fue su alto precio y la gran cantidad de versiones disponibles. Ni siquiera la renovación del modelo en 1969 animó el panorama.

Hoy presento la versión Barreiros del SIMCA 1000, un modelo que algunos llegamos a conocer en nuestra niñez y que recordamos por su característico ruido o su diseño, tan simple. La miniatura en general me parece muy lograda y con un buen molde, existe cierto exceso de pintura pero no resulta molesto. En todo caso hay un buen detallado externo e interno que lo perdona todo, particularmente me gustó la apariencia de la parte trasera y el aspecto de las ruedas con banda blanca.