Jaguar XK140 de IXO/Altaya

Pertenece a la colección española "Nuestros queridos coches de antaño" de la editorial Altaya.


El sucesor del Jaguar XK120 apareció a finales de 1954 y estuvo vigente durante solo tres años hasta la aparición de su evolución, el modelo XK150. Este automóvil deportivo estuvo disponible con carrocerías tipo coupé, "roadster" y descapotable pero siempre de dos plazas y con motor de seis cilindros en línea con 3.4 litros de cubicaje. Fue fabricado en Coventry y de ellos se llegaron a construir 8.884 ejemplares, algunos de los cuales han llegado hasta hoy día cotizándose en mucho dinero.

El nuevo modelo supuso una actualización sobre todo en lo referente al espacio interior, los frenos, la dirección, suspensiones, algunos elementos ornamentales y la potencia del motor. También se ofrecían ahora nuevos elementos opcionales (como la caja de cambios automática) pero externamente no cambiaba demasiado con respecto al modelo anterior (el diseño de la parrilla y el parachoques trasero).

Pero el motor, su alma, fue revisado para conseguir una mayor potencia llegando a los 190 y 213 CVs de la versión SE (MC para los EE.UU). Ese bloque, el conocido Jaguar XK, equipó a sus famosos vehículos de competición que lograron victorias en Le Mans entre 1951 y 1953 (tal y como recordaba un emblema en la tapa del maletero del XK140) merced a sus dos carburadores HS8 de dos pulgadas.

El XK140 supuso perder algo de carácter deportivo para ganar un comportamiento más rutero con respecto al 120; esto fue así pues no se ocultaba que el sucesor iba destinado principalmente al mercado norteamericano. Hasta era posible solicitarlo con radio y "overdrive"! Sin embargo, el diseño (aumentado y corregido) de la carrocería impuso algunos inconvenientes, como la nueva ubicación de la batería que hacía casi imposible cambiarla ya que estaba dentro de uno de los guardabarros delantero...

La versión cabriolet guardaba su capota bajo una funda acolchada y poseía un parabrisas fijo, siendo su tablero de mandos y paneles de puertas hechos en madera raíz de nogal. Aparte, la instrumentación llevaba unos relojes de gran tamaño y existían diversos elementos cromados, consiguiendo unir el verdadero lujo inglés con la vertiente deportiva que se suponía que debía tener un Jaguar. De estos cabrios se produjeron 2.740 unidades, siendo la variante menos producida del XK140.




















Por lo que respecta a la bonita miniatura de IXO para Altaya, no está de más decir que (para mí) ha sido un buen descubrimiento ya que sobresale por encima de la media de los coleccionables de kiosko de aquella época (esa colección de NQC ya va para 20 años!). Lo digo por el buen hacer del interior y detalles de la capota, la parte trasera y las ruedas, pero lástima que se noten tanto los famosos "pinchitos" de los faros, algo empeorado aún más por las grandes dimensiones de los proyectores. El color no es tampoco el mejor que se podía haber escogido, el molde acusa cierto exceso de pintura y los cromados no son muy convincentes pero por el bajo precio que suele costar esta miniatura nos podemos llevar un bonito Jaguar a la vitrina.

Horch Sachsenring P240 de la Ed. Atlas

Pertenece a una colección temática alemana sobre vehículos de la RDA publicada por Atlas.


El Sachsenring era un automóvil de lujo fabricado por Horch en su factoría de Zwickau (en la antigua República Democrática Alemana) entre 1956 y 1959, siguiendo los requerimientos del Ministerio estatal para el desarrollo. Este lujoso automóvil incorporaba un motor de seis cilindros y su apodo se refería al circuito homónimo situado en Sajonia. Originalmente se pensó en una producción de 9.000 unidades, pero en los tres años de su producción no se llegaron ni a las 1.400, contando con todas sus variantes (sedán de cuatro puertas, familiar tipo "Combi" y el descapotable). Fueron utilizados sobre todo por las autoridades y funcionarios del Partido Comunista, siendo los modelos bicolores azul y blanco adjudicados a la TV pública de la RDA y quedando actualmente muy pocas unidades en buen estado.

El P240 primera fase se reconocía por la rejilla cromada horizontal típica de Horch, los intermitentes redondos y su emblema, el globo alado. Pero a partir de 1955 y en una segunda etapa de diseño cambiaron el diseño de la calandra y las aletas traseras y se añadió la insignia cromada de Sachsenring, siendo el modelo prácticamente idéntico al destinado a producción. Este vehículo portaba un motor de seis cilindros y 2.4 litros de cubicaje proveniente del IFA P3 (una especie de SUV alemán) que rendía 80 CVs, su velocidad máxima era de 140 Km/h y consumía alrededor de los 12 litros de combustible. La caja de cambios era manual de cuatro velocidades y su chasis era de tipo bastidor, una solución que ya se estaba empezando a ver anticuada frente al moderno monocasco.

Sin embargo, el P240 se encontró con el problema de que las autoridades alemanas no podían exportarlo y además se les impuso su sustitución por el modelo ruso GAZ 21, por lo que la producción se detuvo prematuramente en 1959. No obstante, el P240 tuvo una "resurrección" en 1969 bajo la forma de cinco descapotables con un diseño más moderno que fueron empleados para conmemorar los 20 años de la fundación de la RDA, con un motor ligeramente modificado y una carrocería fabricada por la VEB de Dresden. Cuatro de ellos desfilaron y el quinto quedó en reserva, pero con el paso de los años solamente dos de ellos quedaron en servicio y uno de ellos puede ser contemplado en el Museo de August Horch de Zwickau.





























Este es uno de los vehículos de los antaño definidos como "países del otro lado del telón de acero" que más me ha gustado de toda la extensa variedad que de ellos tenemos a escala 1:43, fabricados por muchas marcas (y todas chinas) más o menos conocidas. En este caso no puedo determinar la autoría del modelo pero parece ser un IST, ya que de esta marca suelen ser las miniaturas de la Editorial Atlas (enmarcados en una colección que no estuvo disponible en kioskos). Estos modelos suelen estar bastante bien presentados, con peana de madera y artículos relacionados (pins, adhesivos o llaveros) pero en mi caso la unidad se adquirió de segunda mano y faltándole el retrovisor izquierdo. Sin embargo esto no me impide admirar la belleza del modelo y sus buenos detalles externos e internos, situando la miniatura un nivel por encima de lo habitual en el caso de los buenos coleccionables de kiosko. Excelente nota también para las ruedas, el trabajo de pintura y cromados y peor calificación para las luces, pintadas y sin lograr un efecto convincente. Es en todo caso un buen ejemplar que merece la pena ser adquirido, sobre todo conociendo su precio asequible y la certeza de que será en no mucho tiempo una rareza.

      La primera versión cabrio, llevando en un paseo triunfal a Valentina Tereshkova y Yuri Gagarin.

Volkswagen 411 L de Minichamps (Edición Dealer)

El Volkswagen 411 y su sucesor el 412 fueron una serie de automóviles de tipo medio construidos por la marca alemana entre 1968 y 1974. El 411 fue el primer Volkswagen con cuatro puertas y apareció en 1968, inicialmente bajo la forma de un sedán aunque un año después podía adquirirse también con carrocería familiar de tres puertas ("Variant"). En sus seis años de producción se fabricaron menos de 400.000 unidades de las cuales se conservan muy pocos (el 0,1% de todos los vendidos), sobre todo a causa de su mala protección contra la corrosión.

Tanto el 411 como el 412 se denominan como Tipo 4 y básicamente eran el mismo automóvil aunque el 412 sacó de la lista a su predecesor, siendo externamente diferenciados por sus grupos ópticos delanteros (los del 412 fueron tomados de las versiones brasileñas del 411). El 411 inició su producción en agosto de 1968 llevando inicialmente una motorización de cuatro cilindros opuestos y enfriados por aire, con un cubicaje de 1.7 litros y alimentado por dos carburadores. Ese bloque estaba situado en la parte de atrás del vehículo y rendía 68 caballos, pero posteriormente se incluyó la inyección electrónica Bosch D-Jetronic que ya se había ofrecido en el Volkswagen 1600. En cuanto a su transmisión, la caja de cambios era manual de cuatro velocidades pero si se deseaba una automática entonces contaba solo con tres.

El equipamiento estándar del 411 era bastante bueno para aquella época, contando con frenos de disco, embrague hidráulico, alternador trifásico, luz de marcha atrás. faros halógenos, neumáticos radiales y asientos de tela. El acabado superior "L" añadía reloj, retrovisor interior electrocrómico, espejos de cortesía, alfombras de terciopelo, asientos reclinables delanteros y elementos cromados externos. Opcionalmente existía aire acondicionado, desempañador, cinturones de seguridad, techo corredizo, limpiaparabrisas con intermitencia y neumáticos más anchos.

El concepto de este vehículo fue tachado de obsoleto ya en el momento de su aparición pues situar el maletero delante se veía entonces como algo superado. Esto había sido aprobado por Heinrich Nordhoff (el presidente de Volkswagen en esa época) pero murió un poco antes de la salida del 411 al mercado y por ello se refirieron a ese mal rasgo del vehículo como "el regalo de despedida de Nordhoff".

Finalmente su carrera comercial termina en 1972 con la salida al mercado del 412, siendo a su vez sucedido por la longeva y más exitosa serie Passat.


























Excelente la miniatura "dealer" de Minichamps para concesionarios, en una reciente serie con una cuidada y moderna presentación y un precio realmente bajo, que bajo ningún concepto habría que desaprovechar (al nivel de un Altaya normal). Es complicado ponerle pegas a una miniatura de este nivel (más bien medio/alto) que cuenta con un muy buen molde y una bonita pintura que realza todo el conjunto. También se unen a la fiesta los detalles externos (lástima que no haya matrícula presente) y un excelente interior, logrando un modelo que ofrece muchísimo por poco y que creo que es una de las mejores compras que he hecho en lo que va de año.

Citroën SM de IXO/Altaya

Pertenece a la colección española "Nuestros queridos coches de antaño", de la editorial Altaya.


El SM (Proyecto S Maserati) fue lanzado por Citroën en marzo de 1970 con el objetivo de crear un "Gran Turismo" con la base del DS. Pero la ausencia en la marca de un motor a la altura del vehículo hizo que se utilizase un bloque de origen Maserati (propiedad de la firma francesa desde 1968), en concreto un V8 proveniente del modelo Indy al cual se le amputaron dos cilindros y se reubicaron las cadenas de la distribución. Del SM se fabricaron solamente 12.920 ejemplares y la producción finalizó en 1975.

El SM existió principalmente bajo la forma de un enorme coupé con cuatro plazas, siendo las traseras más estrechas que las delanteras pero plenamente utilizables por dos adultos. El tablero de mandos sorprendía por su aspecto futurista lleno de relojes con forma ovoidal, que también pudo verse en el Maserati Merak, y como buen Citroën también contó con la famosa suspensión hidroneumática. En cuanto al motor, desde su lanzamiento hasta 1972 llevó un V6 de 2.7 litros con tres carburadores Weber de doble cuerpo, proporcionando unos 170 CVs. Este bloque fue concebido por el ingeniero Alfieri (de Maserati) bajo la dirección de la oficina de proyectos parisiense de Citroën. A partir de 1973, y como consecuencia de las nuevas normas anti-polución, el bloque incorporó la inyección electrónica Bosch D-Jetronic, mejorando la potencia en 8 caballos y logrando un menor consumo y una mayor suavidad. En cuanto a su caja de cambios, a partir de 1974 apareció una caja automática opcional Borg Warner de tres velocidades al cual se le tuvo que asociar el motor del Maserati Merak, un tres litros con catalizador que rendía 190 CVs y que fue muy exportado a Estados Unidos y Canadá.

Como anécdota, mencionaremos que existió un SM prototipo que llevó un motor V8 con cuatro litros de cubicaje que rendía 260 CVs creado especialmente por Maserati, pero Citroën se negó a producirlo en serie. Seguramente ya les pareció suficiente velocidad los 220 Km/h de velocidad punta que podía alcanzar.

Para ser un vehículo avanzado tecnológicamente, el SM contaba con varios adelantos técnicos: aparte de la suspensión, este formidable automóvil contaba con cuatro frenos de disco de accionamiento hidráulico, llantas ultraligeras Michelin "RR" (resina reforzada) opcionales, reglaje en altura y profundidad del volante (siendo el primer vehículo europeo que lo llevó), rampa de seis faros cubiertos bajo una cúpula para favorecer su excelente CX (coeficiente aerodinámico) de los cuales dos eran direccionales y la famosa dirección asistida "Diravi" del ingeniero Paul Magès, un dispositivo que incluía asistencia variable y retorno automático a la posición de centrado.

También era importante el hecho de que la elegante carrocería de Robert Opron parecía esculpida por el viento, con el objetivo de intentar bajar un poco el abultado consumo de su motor Maserati. Como otros automóviles de alta gama de entonces, el SM acusó mucho el golpe de la crisis del petróleo de 1973 y además otros factores lo empujaron al abismo tras solamente cinco años de presencia en el mercado; la red Citroën no atendía debidamente al mantenimiento de este futurista vehículo (además su motor era terriblemente complicado), el modelo acusó fallos de fiabilidad y encima el nuevo propietario de Citroën, Peugeot, quería impulsar su propio proyecto de automóvil de segmento alto, el modelo 604 (sin duda mucho más mediocre). Tampoco el concepto de vehículo "Gran Turismo" era algo habitual en el mercado francés y el vehículo era, lógicamente, muy caro: solo hay que imaginar lo complejo de su producción ya que los motores venían de Maserati, las carrocerías de Chausson y el ensamblaje final corría a cargo conjuntamente entre la fábrica Citroën de París y la de Ligier en Vichy.

Al menos conoció una interesante carrera comercial al otro lado del Atlántico... al menos al principio, ya que aunque se le dotó de un frontal diferente (con faros redondos y sin carenar) las autoridades de Estados Unidos vetaron el SM debido a la altura del paragolpes delantero, perjudicada por su suspensión de altura variable. Verdaderamente una lástima, un automóvil que gozó de escasa fortuna pero que al menos ha quedado como un icono de los años 70 bastante mediático: entre sus propietarios contó con muchos famosos, tales como el Sha de Persia, Burt Reynolds, el dictador Idi Amin Dadá, Lee Majors, el compositor John Williams, el presidente ruso Brezhniev, Jay Leno o el mismísimo Johan Cruyff, recientemente fallecido.























Nunca consideraría mi colección completa sin contar con el fantástico SM, obra cumbre de la ingeniería francesa e italiana unidas a la hora de crear un coche inolvidable. Altaya no pudo menos que incluirlo en la mítica colección de automóviles de antaño, rindiéndole homenaje bajo la forma de una miniatura muy fiel y cuidada que me demostró sus cualidades al observarla detenidamente en persona. Desde el molde, preciso y bien pintado hasta el interior, junto con todos sus excelentes detalles externos proclaman las bondades de una miniatura muy lograda e imprescindible que no queda nada lejos de las propuestas de Minichamps o UH, pero a un precio inferior. Es un futuro clásico que os recomiendo sin dudar ahora que todavía se puede encontrar con relativa abundancia.

Nissan Skyline 2000GT GC 110 "Tokyo Police" de DISM

La serie C110 del popular Nissan Skyline se produjo entre 1972 y 1977, siendo conocido fuera de Japón (en aquellos mercados en los que estuvo presente) como Datsun serie K. Una vez más contó con carrocerías sedán de cuatro puertas, coupé de dos (GT-R) y familiar "station wagon" de cinco, produciéndose casi 700.000 unidades en la planta de Musashimurayama (Japón). Esta serie llegó a ser muy popular en su país de origen debido a la famosa campaña de márketing televisivo "Ken & Mary", en la que una pareja disfrutaba de los paisajes de Hokkaido conduciendo uno de estos Nissan (la canción del comercial se hizo muy popular en Japón).

El (americanizado) diseño de Shinichiro Sakurai contaba con un estilo más elaborado y elegante que el de su predecesor, la serie C10, viéndose ahora como más sólido debido al grueso montante trasero (incluso hubo quien dijo que este diseño estaba influido por el del Citroën SM). Fue esta versión la que volvió a incluir las luces traseras redondas que se habían perdido en las dos series anteriores y que acabaron siendo una de las señas tradicionales de los posteriores Skyline.

En lo técnico, Nissan tomó una mayor conciencia ecológica al diseñar esta generación y eso se reflejó en los motores, incorporando la tecnología del control de emisiones mediante la inyección electrónica de combustible (Nissan NAPS). Estos vehículos se pudieron escoger con una amplia gama de motores (siempre de gasolina) que iban entre los 1.6 y 2.4 litros, con arquitecturas de 4 y 6 cilindros en línea. La mayor potencia la detentó el modelo KPGC 110 de dos litros que rendía 160 CVs, pero que tuvo muy escasa presencia en el mercado ya que a causa de la crisis del petróleo de 1973 sus posibles compradores se echaron atrás a la hora de adquirirlo.

Ahora hago un pequeño aparte, ya que, por motivos del modelo representado hoy debo hablar un poco de la policía japonesa. Este cuerpo de seguridad estatal es uno de los más respetados y profesionales del mundo, gozando de una gran variedad de equipamiento para efectuar sus labores de vigilancia y represión del crimen en el archipiélago nipón. Así, para sus intercepciones en las autopistas (algo que ocurre muy excepcionalmente debido al bajo índice de criminalidad japonesa), los agentes habitualmente usan Skylines muy fácilmente reconocibles por sus colores blancos y negros, aunque realmente donde se baten más el cobre es en el mundo de las relaciones públicas.























DISM, el sello dedicado al diecast en 1:43 del fabricante japonés Aoshima, sigue ofreciendo en su catálogo vehículos destinados al servicio público que nos llaman mucho la atención por su exotismo y originalidad. Estas miniaturas visitan de vez en cuando el Garaje y siempre son muy bien recibidas por su excelente calidad y precisión, sin dejar de lado su cuidada presentación y los "extras" que suelen incluir (en este Skyline la habitual altura de ejes regulable). En esta ocasión vuelvo a destacar también el interior, la parte trasera y los adminículos exteriores (sirena, girofaro, matrículas...), el trabajo de la tampografía y el buen molde de la miniatura. Tan solo criticaré la falta de unos bajos convincentes, pero esto en ningún caso empaña el buen hacer de los especialistas de Aoshima.