Ebro M100 "Transportes de muebles Negredo" de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección de kiosko titulada "Camiones y Autobuses Españoles" de la ed. Salvat

La serie L y M de camiones medios Ebro de Motor Ibérica fueron fabricados en la factoría de Barcelona entre 1980 y 1986, con una capacidad de carga entre 3,5 y 16 toneladas. Utilizaban unas cabinas derivadas de las de la serie P y estaban enfocados a la distribución ligera y media, pero surgieron en unos momentos delicados para la compañía española pues se encontraba siendo absorbida por Nissan.

En septiembre de 1980 Motor Ibérica presentó los dos primeros camiones de la nueva gama M, el Ebro M100 y el M125, con diez y 12,5 toneladas y una mecánica semejante a la de la pasada gama E. Para 1986 se incluyeron nuevos motores de fabricación propia aunque en colaboración con Nissan, lográndose un mayor rendimiento y una rebaja en la altura del bastidor que facilitó el uso en tareas de reparto y de paso se logró un centro de gravedad más bajo.

Estos bastidores estaban diseñados para soportar hasta casi 9 toneladas en el caso del modelo M125 y estuvieron disponibles en cuatro longitudes, con una viga central de dos largueros unidos que favorecían una implementación de carrocerías de tipo botellero. La cabina podía ser de tipo doble para un máximo de siete personas y cuatro puertas, pero en el modelo básico era de tres plazas con banqueta extendida.

Las mayores novedades tuvieron lugar a partir de 1988, cuando desaparece la marca Ebro en favor de Nissan tal y como ocurrió con las furgonetas Trade. Un año después se presentaron versiones con motor turbo y seis cilindros que llegaron a alcanzar los 170 CVs de potencia complementados con cajas de cambio ZF de cinco y seis relaciones; las suspensiones eran por ballestas y los frenos de tipo neumático con dispositivo de retención incorporado de serie para toda la gama.

 

Presentamos hoy un molde inédito hasta la fecha de un camión Ebro, con una excelente calidad y fidelidad. Representa un vehículo con caja metálica independiente cerrada de la empresa zaragozana Negredo, dedicada a la logística del transporte del mueble nuevo. La miniatura me resulta en líneas generales como excelente, destacándose la manufactura de la cabina, la pintura y las tampografías de la caja, todo ello rodeado de muchos detalles como las llantas (criticadas por incorrectas), sus faldillas, luces y el "spoiler" del techo. El interior es bastante apagado, pero quizás no sería un aspecto negativo si el del modelo real era así. Todo ello resulta en una réplica altamente recomendable y para algunos (como yo) además hasta familiar y entrañable.

NSU Prinz 30 MkIII de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El NSU Prinz fue un pequeño automóvil construido en varias versiones entre 1958 y 1973 por la firma alemana NSU Motorenwerke AG. Su tercera serie apareció en 1960 en versión sedán de dos puertas con el nombre de Prinz III, pero al poco tiempo recibió la denominación de Prinz 30 hasta la finalización de la producción en 1962.

Es septiembre de 1960 el Prinz II fue reemplazado por el III y en diciembre de ese año cesaron las ventas del modelo básico Prinz I. El nuevo modelo no tuvo una nueva estética pero el motor, un bicilíndrico con 583 cm3 refrigerado por aire, alcanzaba ahora los 30 CVs de potencia gracias a su nuevo carburador Bing 7/28. De esta forma podía alcanzar los 118 Km/h y acelerar de 0 a 100 en 33 s.

Ese propulsor, criticado por su elevado nivel sonoro, se colocó en la parte trasera para accionar las ruedas posteriores. Como nota positiva se alabó su economía de mantenimiento ya que el motor, la caja de cambios y la transmisión final funcionaban como una sola unidad y por ello se lubricaban con el mismo aceite, añadido en un depósito situado en la caja de balancines. 

El modelo, con un peso de unos 540 kilogramos, seguía incorporando una caja manual de velocidades de cuatro relaciones sincronizadas y su eje delantero, de doble horquilla, seguía siendo el mismo de su predecesor pero ahora montaba una barra estabilizadora adicional, mientras que el eje trasero oscilante recibió unas suspensiones mejoradas a las que NSU llamó "Prinzair".

El acceso al habitáculo, capacitado para alojar a cuatro personas, se hacía mediante un par de grandes puertas que permitían el paso a la banqueta trasera de forma razonable, si bien el espacio disponible para las piernas era muy limitado. En cuanto a los lugares para guardar equipaje, existía delante un maletero de pequeña capacidad (ya que ahí estaba la rueda de repuesto y el tanque de combustible) y tras los asientos traseros se podía también colocar eventualmente una maleta de viaje.

Posteriormente la versión Prinz 30E de exportación también pasó a llamarse solamente como Prinz 30 y adoptó sus mismas mejoras, incluyendo la calefacción por intercambiador de calor y la relación de compresión aumentada. También situaba los intermitentes delanteros bajo los faros, disponía de asientos reclinables y las ventanillas triangulares con apertura, siendo opcional la caja "Synchromesh".

El Prinz III/30 fue alabado por su economía de mantenimiento, su comodidad y la robustez de su motor. Fue construido en algunos países bajo licencia y llegó a ser exportado a los Estados Unidos, siendo escogido incluso por el astronauta John Glenn para sus desplazamientos entre su domicilio y el lugar de trabajo; Glenn prefirió su Prinz I sobre el Corvette que le ofreció GM ya que le permitía gastar menos combustible y dedicar el dinero ahorrado para la universidad de su hijo.

Presento hoy la versión original del Prinz 30, lo que me permite confrontarla con la de procedencia argentina anteriormente mostrada. Son muy semejantes salvo por la tonalidad bicolor del alemán, la presencia de los paragolpes cromados más grandes del argentino y unas ventanas mejor resueltas en el teutón. El interior también resulta más vistoso y mejor hecho que el del argentino, pero en general no se distinguen tanto a simple vista aunque la presentación del modelo de Altaya sea de una mayor calidad. Este es un aspecto que particularmente no lo veo nada decisivo pero que quizás a algunas personas sí les resulte importante. Pero lo más relevante, y al menos en Europa, es su precio injustificable, siendo prácticamente el doble sobre el Salvat argentino, fácilmente disponible como miniatura de ocasión.

Nissan Skyline MkX ER34 25GT-X Turbo de Almost Real

 

Pertenece a una colección temática sobre clásicos japoneses de la editorial Hachette Japón.

Producida entre 1998 y 2002, la décima serie del Nissan Skyline tuvo también una versión sedán de cuatro puertas con la misma plataforma de los modelos Laurel MkVIII y Stagea de primera generación. Junto con su hermano el coupé, tan solo totalizaron unas 65.000 unidades de las cuales muy pocas llegaron a ser exportadas ya que siempre equiparon volante a la derecha.

Teniendo en cuenta las enseñanzas de la serie anterior (muy enfocada al concepto GT), el nuevo Skyline vio acortada su distancia entre ejes a la vez que aumentó la rigidez de la carrocería, superando a sus homólogos europeos de BMW o Mercedes Benz. Igualmente se mejoró la seguridad pasiva y se incorporó un criticado diseño en el que predominaba la línea en cuña, semejante a la ya vista en el R31.

La motorización corrió a cargo de la familia de motores RB DOHC a gasolina de seis cilindros en línea con mezcla pobre y cubicajes de dos y 2,5 litros. Estuvieron disponibles la tracción total, el turbocompresor y la transmisión automática con modo Tiptronic, siendo la versión estándar más prestacional la 25GT Turbo, con una rendimiento de 280 CVs y una entrega de potencia muy lineal.

Sobre el modelo estándar Nissan presentó dos variantes denominadas como 25GT-V y 25GT-X, esta última solo para la carrocería sedán. Incorporaba ventanas traseras tintadas y una pantalla LCD emergente, frenos Sumitomo con cuatro pistones delanteros, diferencial con deslizamiento trasero limitado y llantas de aleación de 17 pulgadas con el diseño exclusivo de los modelos turbo.

En agosto del 200, y ya enfocando el final de su carrera comercial, existió un restyling que afectó al diseño del paragolpes delantero. Los faros de xenón pasaron a ser estándar junto con los airbag laterales y en el interior los pedales pasaron a ser de aluminio, se introdujeron elementos en cuero bitono y los diales eran ahora en color plata. Opcionalmente existía un pack aerodinámico para el exterior, y, como era habitual, estaba disponible para ellos el catálogo NISMO de potenciación mecánica.

Estos vehículos fueron tan capaces que las versiones coupé fueron empleadas como coches patrulla de tráfico en Japón, siendo las primeras cincuenta unidades del sedán 25 GT Turbo destinadas a ser vehículos de control encubiertos (sin marcas exteriores) en las prefecturas de Saitama, Wakayama y otras; igualmente otros 127 sedanes aspirados se usaron como vehículos de investigación 

Siguiendo por la senda de los Skyline hoy toca mostrar el menos conocido sedán de la serie R34, un modelo que yo no conocía apenas y que quedó opacado por el archiconocido coupé. Aunque por norma general prefiero los sedanes deportivos en esta ocasión claramente me inclino por el dos puertas, un modelo que está entre mis diez preferidos de toda la historia del automóvil. Pero hablando de la miniatura solo puedo decir cosas buenas de ella teniendo en cuenta su procedencia Almost Real: se nos presenta con un molde impecable, una gran sensación de solidez y calidad, una pintura excelente y buenos detalles externos, con una trasera espectacular. Más indiferente me dejaron el interior, muy poco fotogénico e inaccesible, y la parte delantera, quizás demasiado simple. 

Mercedes Benz L 319 D ENMASA "Anís de la Asturiana" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección de "Vehículos de Reparto y Servicio" de la editorial Salvat España.

ENMASA ("Empresa Nacional de Motores de Aviación") fabricó en Barcelona a partir de 1963 el fiable y robusto furgón Mercedes Benz L 319 en versión diesel, ofertado con carrocerías tipo furgón metálico y chasis cabina (la versión minibús se denominaba como O 319). El modelo obtuvo un buen éxito de ventas a pesar de su elevado precio, por lo que se mantuvo en producción hasta 1971.

El primer vehículo industrial de Mercedes Benz fabricado en España vino de la mano de la idea inicial de ENMASA por construir los bloques diesel OM 636 de la firma de Stuttgart. La fabricación de esos motores seguían dejando desaprovechadas las nuevas instalaciones de Sant Andreu, por lo que se decidió construir también bajo licencia el furgón L 319, aparecido hacia 1956 en Alemania.

Este vehículo, con una carga útil de 1,6 toneladas y una masa máxima de 3.600 kilogramos, se produjo en régimen CKD (cuyas siglas en inglés se refieren al montaje en destino de un vehículo entregado en partes) y en un número que llegó a alcanzar las 2.500 unidades anuales. Como consecuencia, el Estado decidió retirar a ENMASA su licencia de fabricación de componentes aeronáuticos, la compra de la mitad de sus acciones por parte de Daimler Benz AG y la creación de una sociedad llamada CISPALSA ("Compañía Hispano Alemana de Productos Mercedes Benz, S.A."). 

El L 319 llegó también a ser exportado y de él se llegaron a entregar, durante toda su vida comercial, unas 19.000 unidades. Destacaba por su solidez, su frugal mecánica a gasóleo de 1.7 litros con 46 CVs, la caja de cambios manual de cuatro velocidades, las suspensiones y una gran agilidad en el tráfico urbano, pero fue criticado sobre todo por cierta falta de ergonomía en el puesto de conducción.  

"Su presencia siempre agrada". Ese es el "slogan" de uno de los fabricantes de licores que utilizaba este furgón cerrado como vehículo de reparto, nos referimos al "Anís de la Asturiana". Nacida en Oviedo en 1895, con el tiempo se movió a Quintanar de la Orden (Toledo): la empresa había sido pionera en utilizar publicidad allá por los años 20 en los autobuses urbanos, por lo que imaginamos que supo estimar lo que significaba llevar la estrella de Mercedes en su vehículos de reparto.

Con esta nueva versión del L 319 confirmo cada vez más lo que pienso acerca del buen hacer de IXO para las versiones de kiosco de este furgón alemán, pudiéndose enfrentar de forma muy digna a las propuestas de Minichamps o incluso Premium Classixxs. A éstos casi los iguala por el molde, su excelente pintado o la calidad de los "neumáticos" (se usa goma auténtica), perdiendo contra ellos en otros aspectos como en la ausencia de fotograbados, los "pinchitos" y el empleo de algunas luces pintadas. A cambio tenemos unidades plenamente nacionales con su plaquita de ENMASA incluida, un gran interior y una tampografía sin mácula, todo ello además por un precio casi ridículo.