Opel Diplomat A V8 Coupé by Chuck Jordan de IXO/Eaglemoss

Pertenece a la colección alemana de kiosko "Opel", de la editorial Eaglemoss.


Desde la década de los 20 no se ofrecía en Opel un motor de ocho cilindros, teniendo que llegar el año 1965 para que se viera un vehículo de la marca del rayo con un bloque de dicha arquitectura. El motor empleado era de origen Chevrolet, otra marca de General Motors (la matriz de Opel) y se incluyó, entre otros modelos, en el modelo superior de lujo Diplomat (1964-1967).

Los Diplomat eran unos vehículos grandes y caros de inspiración norteamericana que podían comprarse en versión sedán y coupé, ambos con una clásica carrocería tricuerpo. Estos coches llevaron inicialmente motores "small block" V8 de 4,6 litros a gasolina de forma estándar y un rico equipamiento que incluía elevalunas eléctrico, aire acondicionado, dirección asistida, llantas de 15 pulgadas, cambio automático de velocidades y un interior muy elegante con elementos de madera.

A partir de septiembre de 1966 aparece un motor de 5,4 litros con 230 CVs de potencia para el sedán y el coupé, donde alcanzaba una impresionante velocidad por aquel entonces de 200 Km/h. Con este motor solo se ensamblaron 330 unidades de un total de 9.200, por lo que las ventas no alcanzaron las expectativas ya que costaba casi lo mismo que un Porsche 911 o un Mercedes Benz 280 SL.

La crítica y público lo recibieron bien en un principio, comparándolo con la suavidad y confort de sus hermanos americanos pero pronto se reveló que los Diplomat consumían mucho combustible (alrededor de los 20 litros a los cien) y además el motor inicial del sedán tendía a sobrecalentarse en las extensas autopistas alemanas cuando iba a todo gas. El coupé no padeció ese problema ya que, como se dijo, llevaba un motor más grande de 5,4 litros (el mismo del Corvette) pero heredó la mala fama de su hermano. Sin embargo, actualmente un coupé Diplomat A es un clásico muy raro y codiciado que puede alcanzar un precio de casi 200.000 euros siempre y cuando esté en excelente estado.



























Dentro de la estupenda serie de coleccionables IXO sobre modelos de Opel (y por extensión, en algunos casos también de otras marcas del grupo GM) no hace mucho fueron introducidas unas variantes "firmadas" por diseñadores industriales, teniendo la misma base del vehículo común pero con una personalización especial. En el caso de este Diplomat coupé no pude encontrar la relación de Chuck Jordan (diseñador jefe de GM durante muchos años) que le une al modelo, pero sea como sea el resultado es bueno y logra diferenciarlo bastante del modelo estándar en color azul. Quizás la miniatura "firmada" sea en el futuro una pieza más cotizada que la otra, pero si es cuestión de gustos creo que la anterior pieza era más bonita aunque también estaba más "vista". El aficionado deberá decidir, pero igualmente los dos se encuentran a buen precio.

En el caso del "debe", tengo que objetar una mala gestión del control de calidad ya que vi algún fallo de pintura (aleta trasera) y, sobre todo, un mal posicionamiento de la rejilla delantera... que colocaron al revés. Supongo que para un chino la marca Opel en caracteres occidentales le sea más bien indiferente, pero lo perdonaremos sin problemas ya que el resto del modelo respira bastante calidad (muy bueno ese interior!) y estéticamente creo que es una pieza muy agradable.

Floirat Y 55 de IXO/Hachette

Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


Los empresarios franceses dedicados al negocio del transporte de viajeros por carretera de mediados del siglo XX que querían un vehículo de pequeña capacidad pusieron sus ojos durante unos años en los modelos creados por la empresa de Sylvain Floirat, establecida en los suburbios parisinos desde poco antes de la Segunda Guerra Mundial. Una de sus creaciones, el Y 55, no fue ningún autocar revolucionario pero resultó ser económico y fiable y eso era más que suficiente en los agitados tiempos de la recuperación económica europea.

El polifacético Sylvain Floirat había comprado en 1951 la marca y las instalaciones de Isobloc, con el fin de proseguir con la fabricación de autobuses de la misma marca y otra nueva bajo la cual produciría sus propias creaciones. Tras la salida del Y 53 con carrocería autoportante de licencia americana Gartwood y unas ventas bastante aceptables para un constructor menor, la evolución apareció en 1955 con el nombre de Y 55 viendo aumentadas las medidas y por tanto la capacidad (de 27 a 32 plazas). Pero tampoco quedó atrás el apartado de la mecánica, con un nuevo sistema de frenado por aire comprimido con doble circuito por ejemplo.

Externamente los Y 55 se reconocían por su calandra de dobles faros superpuestos, su luna trasera aumentada, el parabrisas con montante central y unas imponentes rejillas. Rápidamente SAVIEM compró la empresa de monsieur Floirat y siguió hasta 1959 con la fabricación de los autobuses, por lo que muchos de los Y 55 circularon con el logotipo de SAVIEM y otros compartieron frontal con el modelo ZR 20 del nuevo propietario.

La mecánica del Y 55 podía ser bien un diesel Hispano-Hercules con cuatro cilindros y 80 CVs de potencia o bien un Panhard también movido por gasóleo con 30 CVs más. Fue raro, pero se pudieron ver algunos Y 55 destinados a la exportación que llevaron bloques Chevrolet de gasolina. La transmisión podía ser mediante una caja manual con mando neumático de cuatro o cinco velocidades (según la motorización) existiendo un selector para desmultiplicar las relaciones mediante lo cual se lograban 8 en total. La planta motriz iba en la parte delantera (al contrario que en el Isobloc) lo que permitía tener un maletero trasero y otro en el lateral derecho, siendo los de la parte izquierda empleados para alojar la rueda de repuesto y las herramientas.

Las virtudes del Y 55, como ya se dijo, se basaron en su robustez y economía de compra pero también tenía unas interesantes prestaciones (lográndose una velocidad de 80 km/h) aun totalmente cargado. Se le reprochó el ruido algo elevado del motor, pero siendo un vehículo destinado a recorridos más bien cortos tampoco fue algo demasiado importante. La inteligencia de su concepción hizo que SAVIEM lo siguiese construyendo con el nombre SC5, siendo mucho más difundido (2.028 ejemplares contra los 363 del Floirat Y 53/55).





























Por si no teníamos bastantes autobuses, volvemos nuevamente con otro modelo francés... para variar. En este caso, la miniatura parece ser de algo entre un minibús y un autocar mediano que atrae por su carrocería acristalada y por esas grandes ruedas que le dan cierto aire simpático. Lástima de algunos defectos de acabado en la pintura y el interior tan pobre y descuidado, un hándicap que no resulta ser tanto a la vista del precio y la originalidad del modelo.

Berliet PCK 8W "Blanc et Fils" de IXO/Hachette

Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


Quizás el Berliet PCK no fue el autobús francés más moderno de su tiempo (sobre antes y después de la Segunda Guerra Mundial), pero su calidad de construcción y las mejoras sucesivas que tuvo le hicieron ser un excelente medio de transporte hasta principios de los años 50, sirviendo muchas unidades largo tiempo después de su salida en 1936.

Berliet tuvo que plantearse el lanzamiento de una serie de autobuses y autocares tras la salida al mercado del modelo ZP de Renault en 1934. Este modelo, de cabina avanzada y una capacidad de 36 plazas sentadas obligó a Berliet a poner en el mercado unos vehículos con chasis bajo y "cuello de cisne" delante y detrás para situar un acceso a bordo fácil. Estos modelos se llamaron PCH y PCK, siendo este último el de mayor capacidad (pero solo por una plaza!). Ambos compartían el mismo bloque diesel MDB de 4 cilindros y 90 CVs, pero el PCK tenía una caja de cambios y un eje delantero diferentes. Equipados con una semi-cabina avanzada (como los autobuses ingleses), Berliet incluyó también la versión PCHG con motor de gasógeno en 1938 que tuvo un gran éxito durante la guerra hasta que finalmente la cabina avanzada fue adoptada para todos los modelos a partir del 39.

Tras la contienda, el panorama era lógicamente desolador y mientras se rehacía la red de ferrocarriles las sociedades de transporte tuvieron que desarrollarse a base del autobús. Por aquel entonces se veía claro que el futuro sería de los chasis autoportantes y hacia ello se encaminaron marcas como Isobloc o Chausson, pero los clásicos vehículos con chasis "convencional" seguían teniendo demanda tanto por las prisas como por el gusto de algunos empresarios que no se fiaban de las técnicas modernas. Y para ese tipo de cliente, Berliet tenía algunas propuestas bastante interesantes.

Por ejemplo, el PCK 7W de 1948 que incluía los famosos frenos Westinghouse de aire comprimido, la dirección por tornillo sin fin y un frontal de nuevo diseño con faros encastrados. Además, pronto se le incorporó un nuevo motor de cinco cilindros MDU de casi ocho litros y 120 CVs de potencia aunque tenía como inconveniente una mayor longitud. El nuevo PCK 8W impulsó a la compañía al tercer puesto en el ránking de constructores nacionales en 1950, pero además los lioneses no se durmieron en los laureles y siguieron haciendo evolucionar al modelo: el gran acierto fue instalar una nueva caja de cambios de 5 velocidades que facilitaba un rápido arranque y ahorraba combustible.

El canto del cisne de la serie PCK tuvo lugar en el otoño de 1952 con el fin de la producción de los modelos urbanos PCR y otros derivados (hasta las unidades de Bomberos). Los nuevos PLB y PLR reclamaban su sitio, pero todo el mundo estuvo de acuerdo en que los PCK fueron unos estupendos autobuses de transición y bastantes conductores guardaron un buen recuerdo de ellos.






















De nuevo otro autobús francés de simpática imagen y muy buena terminación, sobrio y con cierta elegancia. Volvemos a ver la escalerita trasera y el techo portamaletas (como tantas y tantas veces), un gran trabajo de pintura... y un interior para olvidar. Otro buen clásico para nuestras vitrinas que nos emocionará mucho menos que a un francés sin duda, pero la miniatura aprueba holgadamente nuestras exigencias siempre y cuando no sea "carne de especuladores" y nos hagan pagar excesivamente.

Airstream Excella 280 Turbo de IXO/Hachette

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la Ed. Hachette.


Airstream es una marca norteamericana de caravanas y autocaravanas de lujo fácilmente reconocidas por las formas redondeadas de sus carrocerías de aluminio pulido. Dichas formas se empezaron a usar en la década de los años 30 según los diseños de Hawley Bowlus (quien era famoso por haber supervisado la construcción del famoso avión "Spirit of St. Louis" de Charles Lindbergh). La empresa se encuentra radicada en Jackson, Ohio (EE.UU) y ahora pertenece a Thor Industries.

Airstream se dedicó a diseñar y construir autocaravanas en la década de los 70, más concretamente en 1974 con el modelo "Argosy" disponible inicialmente en medidas de 20 y 24 pies (6,1 y 7,3 metros respectívamente). En 1979 lanzaron las "Classic" con cuerpo de aluminio sin pintar, pero los modelos más grandes y lujosos se produjeron a partir de los años 80 con carrocería de aluminio y posteriormente con la más convencional fibra de vidrio. Con los años han llegado a crear modelos especiales para funerarias, autobuses-vivienda y hasta tipo Westfalia para Europa entre 2004 y 2006.

Uno de los modelos quizás más famosos de las autocaravanas Airstream fue la Excella 280 Turbo aparecida hacia 1981, sirviendo de base también para construir la "Astrovan" de la NASA en 1984 (se usaba para el traslado de los astronautas durante las misiones espaciales). "Excella" es la denominación que usaba Airstream para designar sus remolques y autocaravanas más grandes y lujosas, siendo en el caso de esta 280 un modelo de 28 pies de largo (unos diez metros). El motor de este vehículo era normalmente un bloque diesel de seis cilindros origen Isuzu dotado con turbocompresor, y el equipamiento estándar incluía asientos de cuero "Flexsteel" para conductor y acompañante, baño. cocina, camas plegables, sofás, toldo exterior, armarios con puertas correderas, quemadores de propano y aire acondicionado. El peso total era de 7 toneladas, la capacidad de 9 plazas sentadas y se podían añadir un par de toneladas de carga útil.

 Básicamente, la Excella era casi una Argosy salvo por el uso de una carrocería de  aluminio y algunos detalles externos menores. 1982 y 1983 vieron la salida de nuevos modelos y la gama siguió evolucionando en equipamiento, motores y tamaño pero siempre usando aluminio, razón por la cual las autocaravanas hechas en este material siguen siendo tan demandadas por los aficionados estadounidenses. Éstos las buscan ávidamente en el mercado de ocasión, pues a partir de 1996 ya no era rentable usar aluminio y la gama desapareció (siendo las últimas autocaravanas Airstream finalizadas en 2006). Actualmente, la empresa solamente fabrica sus famosos remolques y lujosas furgonetas tipo Camper con base Mercedes Benz Sprinter con unos precios acordes con el lujo y la alta calidad representados.




























Proseguimos con la nueva colección de autocaravanas y demás vehículos recreativos de cámping realizada por Hachette y sus filiales para Francia e Italia, de momento. En esta ocasión damos un salto sobre el "charco" y traemos al Garaje un modelo norteamericano que estoy por jurar que ha sido producido por Greenlight Collectibles, una marca de miniaturas a 1:43 especializada sobre todo en recrear vehículos famosos del mundo del cine y la TV. Hasta que se aclare el caso (ya que el modelo oficialmente no sale a la venta hasta el verano de 2017) puedo afirmar que se trata de una miniatura de kiosko increíblemente completa, de calidad y finamente realizada. En el caso de esta colección y en contrapartida a la de autobuses, los interiores son bastante buenos y podemos presuponer que el resto de la serie proseguirá por este mismo alto nivel.