Mack B61T "Transportes San José" de IXO/Altaya

Pertenece a la colección española de kiosko "Camiones Articulados" de la Ed. Altaya.


Mack Trucks Inc. es un fabricante norteamericano de camiones y autobuses establecido actualmente en Carolina del Norte aunque fue fundada en el año 1900 en Nueva York. Actualmente pertenece a Volvo (al igual que la división de camiones de Renault) y aunque la mayoría de su producción sale de Estados Unidos el grupo cuenta también con factorías en Australia y Venezuela. Mack está considerado actualmente como el decano de los constructores de camiones en Norteamérica y su logotipo (un perro Bulldog) representa la fuerza y robustez que caracteriza las realizaciones del fabricante.

Una de las series más conocidas deMack fue la L, apareciendo en 1953 hasta su reemplazo por la serie R en 1966. Estos camiones estaban emplazados en la gama media del segmento de vehículos pesados y fueron muy utilizados como  tractoras, camiones para la construcción y de bomberos (en este caso usualmente con la cabina abierta). La serie L estaba compuesta por modelos con diferentes capacidades, desde la B20 (los más ligeros) hasta los B80, los más robustos y prestacionales. Como suele suceder la serie media B61 acaparó la mayoría de las ventas y como el resto de sus hermanos contaba con una confortable cabina (para los estándares de la época) monocasco y su vano motor era muy accesible para los mecánicos, con un sistema de cubiertas de capó abatibles y unos guardabarros que podían quitarse para efectuar las tareas de mantenimiento. En el caso del B61, el motor usualmente era un diésel "Thermodyne" 707 de 6 cilindros en línea, 11 litros de cubicaje y 170 CVs de potencia pero también podía llevar mecánicas movidas a gasolina o un turbodiésel de ocho cilindros.

El tamaño de la cabina estaba bien estudiado para poder permitir integrarla en la medida estándar de 10 metros de longitud incluyendo el remolque, tal y como establecían las leyes estadounidenses de entonces. Mack fabricaba además el resto de los componentes como los frenos, ejes o la transmisión, lo que permitía ofrecer un buen precio y una calidad acorde. Gracias a su contenido peso (ya que muchas de sus piezas estaban construidas en aluminio), los Mack serie B fueron una buena elección para los transportistas de larga distancia o para aquellos que necesitaban vehículos con gran tracción en terrenos difíciles (caso de las empresas de construcción o transportes especiales). La marca también ofrecía configuraciones a medida para cada cliente, siendo también un referente por la calidad de su servicio post-venta.

Tras haberse ensamblado unos 130.000 camiones lo cierto es que hoy en día todavía se pueden ver muchos Mack serie B en su país de orígen convenientemente restaurados. Como anécdota, los Mack que llevan el logotipo del Bulldog en color dorado significa que todos los componentes del camión son de la marca, mientras que si el perrito va en color plata deduciremos que solo algunos componentes son originales. El Bulldog fue adoptado por Mack como mascota tras saber que en la Primera Guerra Mundial los soldados ingleses apreciaron mucho los camiones de la firma yanki, apodándolos así por su tenacidad y resistencia.




























Al hablar de la entrega número 9 de Altaya debo decir en primer lugar que desconocía que la famosa empresa vasca de trasnportes "San José" (todavía en activo bajo otro nombre) había utilizado Mack en algún momento de sus historia, pero por fotos he podido comprobar que efectívamente así fue. Este camión sin duda debió ser algo muy poco común en aquella España de los años 50, con los incipientes Barreiros y Pegasos dominando el panorama del transporte por carretera pero gracias a la colección de articulados podemos disfrutar de este fantástico camión por un precio muy contenido. En esta ocasión alabaré el trabajo de reproducción de la tractora, con un interior bastante bueno y muchos detalles externos bastante realistas, aunque no corresponden a la verdad la presencia de los "cuernos" en los guardabarros y la placa cuadrada que refleja el nombre de la marca. Los bajos no son tampoco muy acertados, pero el remolque de doble eje esta vez parece el adecuado para la época y los colores escogidos dan mucha elegancia al conjunto. El conjunto de los coleccionistas españoles que nos hemos interesado por esta colección consideramos que es uno de los mejores modelos de la misma y esperamos con ansia nuevos moldes que están por venir y que en algunos casos reflejan retazos de la historia del transporte nacional.

FIAT 1500 de Starline

Las series 1300/1500 de FIAT fueron producidas en un número de casi dos millones de unidades a partir de 1961, diferenciándose solamente entre ellos por la cilindrada del motor (rindiendo 65 y 72 CVs de potencia, respectívamente aunque la versión taxi disponía de un bloque "descafeinado" con solo 60 CVs). Principalmente estuvieron disponibles con carrocería tipo berlina pero posteriormente aparecieron variantes coupé, descapotable y familiar. Esta serie vino al colmar el hueco que existía entre el más básico 1100 y el modelo de gama superior 1800 y el diseño está claramente inspirado en el Chevrolet Corvair, fuente de inspiración de otros vehículos europeos.

El 1500 y su hermano menor venían con cambio manual con cuatro marchas manipulado desde el volante y frenos de disco, suponiendo el diseño del salpicadero un concepto más moderno que el del modelo 1100 al que aventajaba también por la calidad de acabado del interior. Viendo la conveniencia de comercializar un modelo de mayor capacidad, FIAT lanzó poco tiempo después la variante familiar en el Salón de Turín contando con las mismas medidas externas que la berlina.

A partir de 1964 aparece un nuevo motor de 75 CVs (modelo 1500C) para reforzar la gama y se adoptan nuevos elementos técnicos, como el servofreno. Además hubo algunos cambios en la estética (luces y molduras cromadas) y se aumentó un poco el espacio para los pasajeros posteriores, aprovechando también para modernizar el diseño del salpicadero e incluir algún nuevo accesorio opcional como el techo corredizo.

La carrera comercial de estos modelos finalizó en Italia hacia 1966 en el caso del 1300 (su sustituto fue el 124) y un año más tarde supuso el fin del 1500C, siendo su sucesor el 125. No obstante prosiguieron algún tiempo más fabricados bajo licencia en otros países como Argentina, fue el Zastava 1300 para Yugoslavia y SEAT 1500 en España aunque aquí portaba la carrocería del modelo italiano 1800. Estos vehículos se ganaron una buena fama de fiabilidad y robustez, tanto que aún era muy posible verlos funcionar en un número nada despreciable por las calles italianas hasta la década de los 80.



























Después de mucho tiempo de paciente espera al fin "cayó" uno de los Starline´s más buscados de todos, el fantástico FIAT 1500 de la casa alemana y que si aparece siempre es a precios muy altos. En esto del coleccionismo "diecast" la paciencia es un arma muy poderosa y si la acompañamos de un buen trabajo de campo (o lo que es lo mismo, búsqueda preferiblemente por Internet) se suelen obtener buenos frutos. En este caso la fama del modelo es merecida por su alta calidad y finura del modelo, no quedando atrás la calidad de la pintura o la formidable representación de la parrilla. También posee otras virtudes (el interior, o las ruedas) y casi ningún elemento que desentone, que por citar alguno solamente diría la ausencia casi total de bajos. Si es posible haceros con uno, no lo dudéis.

Citroën Type U55 Currus "Cityrama" de IXO/Hachette

Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Salvat/Hachette Francia "Autobuses y autocares del Mundo".


El Cityrama responde a la necesidad que tenía el empresario francés Jean-Louis Dubreuil de renovar sus viejos Saurer (que databan de antes de la Segunda Guerra Mundial), autobuses abiertos con los que organizaba rutas turísticas por Francia. Llegados los años 50 del siglo pasado la reconstrucción francesa tras la dura contienda había finalizado y el país entraba en una nueva era de prosperidad (Los "Treinta Años Gloriosos"): Francia mostraba todo su poder industrial por tierra, mar y aire a través de las realizaciones de vanguardia de compañías míticas como Dassault, las locomotoras rápidas de la SNCF o la "intrépida" Citroën. Francia era el país de moda en el mundo entero y París su capital, que los turistas (sobre todo americanos) ansiaban descubrir a fondo y ahí estaba Monsieur Dubreuil para mostrársela.

Este hombre de negocios se inspiró en los famosos "bateaux mouches" que recorren el Sena, unos barcos con cubierta sobreeelevada que con el tiempo fueron otra de las señas de identidad de la capital gala. Por lo que se puso en contacto para materializar su idea con el más famoso carrocero de Francia, la "societé" Currus que tenía una gran tradición desde 1900 elaborando carrocerías de todo tipo (desde vehículos de la Policía... a coches fúnebres!). En estos talleres estaban especializados a partir de 1946 en trabajar sobre elementos de Citroën y fue precísamente un chásis procedente de un camión Tipo U55 el encargado de portar la extraordinaria (y avanzada) carrocería panorámica del Cityrama.

Es preciso detenerse ahora en las características de este extraordinario vehículo, capaz para 37 plazas sentadas sin contar la del conductor y con un peso ligero de menos de diez toneladas. En esa época en Currus se las vieron y se las desearon para poder realizar algo cercano a lo que su cliente demandaba (visión total al menos sobre los dos tercios del vehículo); la tecnología de los vidrios curvados no estaba dominada por aquel entonces y ni Saint-Gobain lo logró totalmente, por lo que tuvieron que usar paneles en algunas partes de plexiglás a partir de moldes de madera... La estructura además contaba con dos pisos y las soldaduras debían ser finas y robustas a la vez, siendo apoyadas por unos bajos de caja panelados de acero inoxidable. El resultado se pudo considerar como muy bueno en parte, lo malo es que entonces no existían los equipos climatizadores actuales y en verano era un verdadero suplicio soportar las altas temperaturas del interior. Al menos en la planta superior existía un techo corredizo que aliviaba algo el calor... Calor que afectaba también al motor (un seis cilindros de 5,2 litros de cubicaje movido por gasolina y que rendía 90 CVs), por lo que tuvo que rediseñarse el frontal del autobús a fín de poder aspirar más aire fresco de la calle (la miniatura refleja la modificación).

Sobre la puesta en marcha de este primer ejemplar existe la anécdota de que al intentar sacarlo de las instalaciones de Currus comprobaron que los 4,5 metros de altura del Cityrama no pasaban bajo el arco principal de salida a la calle Watteau, por lo que hubo que desmontar los neumáticos y tirar parte del obstáculo...

Al autobús se accedía mediante dos puertas laterales en el lado derecho que el conductor operaba pero existía una de socorro en el lado trasero izquierdo. Los pasajeros se encontraban con unos cómodos asientos de colores, un servicio de megafonía integrado inicialmente en la cabecera de cada asiento (con explicaciones dictadas por ocho magnetofones correspondientes a varios idiomas) y la inestimable ayuda de una azafata que ofrecía bebidas y aperitivos. También se contaba con un guía para informar a los pasajeros, encontrándose éste sentado al lado del conductor. Y el éxito fue inmediato, todo el mundo quería subirse al Cityrama y don Jean-Louis se vio obligado a encargar inmediatamente varios ejemplares más.

Los Cityrama chásis Citroën perduraron hasta principios de los años 80, cuando tuvieron que ser retirados sobre todo por su poca capacidad de servicio. Se sabe de la existencia de un ejemplar conservado por una asociación que está buscando fondos para restaurarlo, ojalá lo consigan y podamos verlo en marcha por la Ciudad Luz algún día.


































Después de una ardua tarea de búsqueda de un Cityrama a precio "medio asequible", al fin llega al Garaje este vehículo tan futurista que parece salido de la serie de los Thunderbirds. Tengo sentimientos encontrados hacia esta miniatura, ya que estéticamente me parece más bien horrible y tampoco deslumbra por su calidad (más bien al contrario, el interior es nefasto, externamente no hay demasiado detalle y hay algunos fallitos de pintura) pero en una colección de autobuses a 1:43 tiene sencíllamente que estar y con el tiempo sin duda será un clásico. No conocía al modelo ni lo he visto reflejado por nadie más, por lo que la orignalidad también suma aunque no sea más que otra excusa para hacerse con él... Aconsejo al compañero aficionado que se haga prontamente con uno (ya está casi agotado) por que aunque no lo contemos como una inversión el efecto en la vitrina está garantizado y "epataremos" bastante al personal con él.

Lotus Elan MkI de Vitesse

"Elan" (impulso, en francés) fue el nombre escogido por Lotus Cars para unos automóviles pequeños y de corte deportivo aparecidos a mediados de la década de los sesenta y disponibles con carrocería tipo coupé y "roadster" descapotable, casi siempre biplazas y con motor frontal. Principalmente existen tres series, la primera lanzada en 1962, la segunda en 1967 (conviviendo con la primera algunos años) y la tercera en 1989 hasta el fin de su comercialización en 1995. No obstante la coreana KIA compró los derechos de producción y fue posible comprarlo hasta 1999, desapareciendo el nombre hasta que se produjo un intento fallido de comercializar un nuevo modelo en 2013 (no pasó de la fase de "concept").

Nos detendremos en esta ocasión en la primera serie y quizás la más recordada del modelo inglés. Fue en 1962 cuando se introdujo la primera versión (roadster) que pasó a tener un techo duro opcionalmente al año siguiente, apareciendo en 1965 la versión cerrada. El objetivo de Lotus era sustituir al Elite, un modelo muy caro de producir y además poco fiable... para ello los ingenieros de la firma "se pusieron las pilas" y crearon un concepto de vehículo ligero de solamente 725 Kgs. cuya "alma" era un resistente chásis de acero vestido con una carrocería de fibra de vidrio que incluso llegó a estar disponible al principio en forma de "kit" de montaje. Las innovaciones no quedaban ahí ya que además el cochecito contaba con un moderno motor de 1.6 litros de cubicaje origen Ford, cuatro frenos de disco, suspensión independiente y una fantástica dirección que hizo suspirar al padre del McLaren F1, Gordon Murray (dijo que lamentaba no haber podido lograr esa precisión cuando creó su "supercar").

Posteriormente (hacia 1967) en la marca crearon el "Elan +2" cuyo nombre ya indicaba la adición de un par de plazas más gracias a la mayor longitud de la carrocería aunque sin perder ni un ápice de la diversión y deportividad que emanaba de su antecesor. Estos dos vehículos convivieron hasta 1973, año en que desparece el Elan básico, sobreviviendo su hermano mayor un par de años más hasta que la vuelta del Elite y la aparición del Eclat los relegó. Los primeros Elan supusieron un gran éxito comercial para Lotus (se vendieron unos 17.000) y con las ganancias contribuyeron a forjar el mito de la marca en la competición por aquella época. El diseño de Ron Hickman (padre también del Europa) llegó a inspirar a Mazda para la creación del famosísimo MX-5 en 1989, llegando a adquirir un par de ejemplares para estudiarlos a fondo.



















Volvemos con otro pequeño coupé picante y divertido, con un tamaño minúsculo que hace que pase bastante inadvertido por la vitrina. Y ello solo ocurre hasta que lo tomamos en la mano y comprobamos la calidad que Vitesse ha puesto en la miniatura, sobre todo en el interior, pintura y detalles externos. También tenemos agradables sorpresas como los faros practicables mediante un pulsador en la base, el conjunto de los neumáticos con sus llantas y el molde, que es quizás el principal elemento que debemos juzgar a la hora de decidirnos por un modelo. De todas formas, si no nos convence siempre podremos optar por la alternativa de Kyosho (que no sale muy alejado del precio del modelo chino).