Triumph Dolomite Sprint BTCC 1975 de la Ed. Atlas

 

Pertenece a una colección temática inglesa llamada "British Touring Car Champions" de la Ed. Atlas.

El Triumph Dolomite fue un sedán familiar de cuatro puertas producido en Coventry (Reino Unido) entre los años 1972 y 1980, totalizando unas doscientas mil unidades. Diseñado para sustituir al Herald, su mayor precio debido a la complejidad hizo que el modelo no consiguiese el objetivo de ventas.

El Dolomite fue presentado en el Salón de Londres de 1971 siguiendo un diseño de Michelotti y resucitando un nombre que se había utilizado ya antes de la Segunda Guerra Mundial. Su carrocería era la misma que llevaba el modelo 1500 aunque en versión alargada y contaba con algunos elementos del Toledo, un modelo de tracción trasera. Inicialmente llevó un nuevo motor inclinado de 1.8 litros a gasolina con cuatro cilindros y árbol de levas en cabeza que entregaba 90 CVs de potencia, este mismo motor era también entregado a SAAB para su modelo 99 y se caracterizaba por su viveza.

El vehículo estaba destinado al nuevo segmento compacto de lujo y alto rendimiento en el que militaban otros modelos europeos como el BMW 2002 o el Ford Cortina GXL y por ello ofrecía un  equipamiento a la altura con los dobles faros, instrumentación completa, tapicería y alfombras de calidad, luneta trasera con desempañador o encendedor. Exteriormente el estilo era como el del Triumph 1500 pero el Dolomite contaba con un panel trasero negro, vinilo en los pilares C y tapacubos, opcionalmente disponía de caja de cambios automática y una manual con "overdrive".

Aunque el Dolomite estándar ofrecía un buen rendimiento su competencia ofrecía más y por ello los de Coventry dieron a conocer la versión Sprint en 1973, tras una presentación retrasada un año. Esta variante contaba con el respaldo de los ingenieros de Coventry Climax para desarrollar una culata de 16 válvulas (la primera del mundo para un automóvil de producción en serie) y aumentar a casi dos litros el cubicaje, combinando todo con un par de carburadores mayores. De esa manera la potencia ascendió notablemente al llegar a los 127 CVs, sin embargo el proyecto contemplaba alcanzar los 150. En todo caso el Sprint sobrepasaba los 190 Km/h y su aceleración de 0 a 100 requería solo 8,4 segundos.

En cuanto al acabado, era similar al del modelo 1850 pero como novedad en el mercado británico ofrecía llantas de aleación, techo de vinilo, "spoiler" delantero, doble cola de escape y una suspensión rebajada. También y debido al aumento del par motor hubo que reemplazar la caja de cambios y el diferencial por los que llevaban los coches de la serie TR y 2000, se actualizaron los frenos con mejores pastillas y el montaje de tambores más grandes. Opcionalmente se ofreció un diferencial de deslizamiento limitado y a partir de 1974 colores diferentes al amarillo mimosa estándar.

Sin embargo el Sprint seguiría añadiendo mejoras al incorporar de serie los cristales tintados y la caja con "overdrive", las molduras de plástico en la carrocería, la radio, los reposacabezas, las luces traseras antinieblas y el parabrisas laminado. Y, al igual que para otros productos de la British Leyland, existían "ajustes especiales" montados en concesionario que proporcionaban carburadores especiales, escape más libre y hasta árboles de levas provenientes de la competición. 

La prensa acogió con entusiasmo el nuevo modelo con entusiastas elogios sobre su comportamiento, su equipamiento, la practicidad de su carrocería y, sobre todo, su placer de conducción con toque deportivo. Fue escogido como base para la participación en el BSCC (el antiguo campeonato inglés de turismos) a partir de 1974, obteniendo cierto éxito a los mandos de Andy Rouse y Tony Dron al conseguir el campeonato de pilotos del 75 y el de constructores un año antes, demostrando que este coche familiar y poco retocado era plenamente apto para proporcionar títulos y mucha diversión.

De siempre me encantó el Dolomite y más en la versión Sprint, por mi predilección hacia las berlinas y sedanes de carácter deportivo. Además la estética de este modelo inglés me recuerda mucho a los BMW de esos años y resulta muy agradecida a la hora de replicarla, algo que logró perfectamente el fabricante de esta miniatura (quien quiera que sea) vendida bajo el sello de la Ed. Atlas. En fin, y para no hacerlo largo, diré que el esquema de colores es precioso y la calidad de la pintura excelente, al igual que el molde y los detalles externos: hay mucho buen hacer en las ruedas, parte trasera y elementos cromados. Por lo demás reina la discreción en el interior y los bajos; lo mejor queda para el final y es su precio inexcusable de en torno a los diez euros. 

Pilote G740 Aventura LC de IXO/Hachette

 

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la Ed. Hachette.

Producido en 2011 por el constructor francés Pilote, el integral G740 aúna el deseo del confort absoluto con la libertad de viajar. Proponiendo una amplia habitación con una cama central, el G740 era también elegante y por ello (entre otras virtudes más) no resultó extraño que se convirtiese en un éxito desde la versión de entrada, denominada como "Aventura".

En 2011 soplaban malos vientos para el constructor Pilote a causa de la crisis generalizada que habían causado las hipotecas "subprimes", no obstante y gracias a una buena gestión económica la empresa de Nantes fue poco a poco saliendo del bache. También tuvo mucho que ver la renovación de su gama de autocaravanas integrales, un medio que Pilote conocía bien desde su primer modelo de 1985 (el R700 con base Peugeot J5 y Citroën C25) a los que seguirían los R900, R9000, First y Galaxy.

Con esos vehículos Pilote aprendió a perfeccionar la calidad de construcción tanto como los detalles, ofreciendo cama central (por ejemplo) desde 2007, un avance que pronto fue adoptado por el resto de sus competidores. Todo ello desembocó en su modelo G730 DC de 7,2 metros de longitud; sin embargo esta autocaravana fue criticada por su falta de espacio y la mala separación entre la cabina del WC y la ducha. Pilote tomó nota de ello y con su G740 DC pudo corregir estos puntos negativos. 

Entre los cambios acontecidos durante los años 2008 a 2010 estuvieron la segmentación en varias gamas con tres niveles de acabado llamados Aventura, Référence y Explorateur, partiendo de un precio de casi 60.000 euros. El modelo G740 LC (por "Lit Central" o cama central) estaba construido sobre una base FIAT Ducato de eje trasero ensanchado con elementos de chapa de aluminio en los flancos y techo de poliéster, teniendo en las zonas donde iban los depósitos de agua un aislamiento especial para evitar que se congelase en invierno. Así mismo también se usó el "Styrofoam" (una espuma de poliestireno extrusionado) en el aislamiento interno de la célula entre el interior de sus paneles.

Sumaron puntos la calidad de sus ventanas en aluminio y el sistema de calefacción Truma Combi 4, elementos que no se encontraban normalmente en las autocaravanas básicas de este tipo. Pero la ventaja principal radicó en la longitud del modelo (7,4 metros), permitiendo una buena gestión del espacio interior a costa de la dificultad de aparcamiento. En efecto, cinco personas podían convivir en el salón alrededor de una buena mesa con pedestal que, opcionalmente, podía ser reconvertido en dormitorio. Otro de los puntos fuertes fue la cama doble de cabina, la iluminación natural del salón y la cocina repleta de compartimentos, sin embargo ni la nevera ni la encimera tenían el tamaño deseable.

Finalmente y por lo que respecta al propulsor, el G740 iba animado por un bloque diesel de cuatro cilindros y 130 CVs de potencia administrada por una caja de cambios de seis velocidades. El cálculo del peso autorizado era  tan justo que teóricamente no se podían llevar más de 50 litros de agua en su depósito de 130, solo suficiente para una pareja. Esto da que pensar que el vehículo quizás tenía unas prestaciones demasiado justas aunque suficientes; de todas formas las quejas se refirieron más a la poca protección de los bajos frente a los impactos de piedras que, a la larga, provocaban filtraciones.

Creo recordar que este modelo sería el penúltimo que presentaré de la pasada (y añorada por mí) colección de vehículos campistas de Hachette, por lo que ya es hora de irse despidiendo de ellos. La salida, sin embargo, se hace "por la puerta grande" gracias a la buena presencia de esta miniatura reflejo de la G740, una autocaravana de presencia bastante familiar en Europa. Como el resto de sus hermanas de colección es destacable su construcción íntegra en metal y su gusto por el detalle, con muchas luces insertadas y la presencia de un portabicicletas; el interior igualmente está muy cuidado aunque no sea demasiado visible a causa de esos cristales tan malos (el punto quizás más negativo). Molde, tampografías y pintado también causan una buena sensación al igual que las ruedas; sin embargo admito que el modelo se ve demasiado "electrodoméstico" y no es tan bonito como otros clásicos que nos fueron visitando durante varios años.

Renault Captur MkI de NOREV

 

El Captur I fue un "crossover" de tipo urbano construido por Renault en su planta de Valladolid (España) entre 2013 y 2019. Igualmente comercializado en Corea del Sur con el nombre de Renault Samsung QM3, el Captur fue un éxito instantáneo al haberse vendido 1.200.000 ejemplares aproximadamente sobre todo en Europa Occidental. Igualmente existe un modelo destinado a mercados emergentes denominado como "Kaptur", basado en el Renault/Dacia Duster con posibilidad de tracción total; dicho modelo se produce en plantas de Rusia (Moscú) y Brasil (Curitiba) desde 2017.

La versión oficial del modelo fue presentada en enero de 2013 con el fin de suceder al Modus, un pequeño monovolúmen de corte urbano que pasó sin pena ni gloria. El Captur se veía mucho más polivalente y atractivo por su puesto de conducción de tipo SUV, su modularidad y habitabilidad (propios de un monovolúmen) combinados con el placer de manejo de una berlina compacta. 

El diseño partía y se enfocaba sobre todo en el gran logo frontal al estilo del Clio IV, del cual tomó su chasis y la motorización. Ésta consistió en cuatro motores con tres y cuatro cilindros y cubicajes de entre 0,9 y litro y medio, con potencias comprendidas de 90 a 150 CVs. Dos de ellos eran diesel y todos incorporaban turbocompresor, iban asociados a cajas de cambio manuales de cinco y seis velocidades o bien una automática de seis con doble embrague y conmutador para manejo de tipo económico.

Los acabados eran de tres tipos (Business, Zen e Intense) y varias series especiales de corta tirada, de la cual la más equipada fue la "S-Edition". Esta serie incorporaba ayuda al estacionamiento, cámara de retroceso, retrovisor interior electrocromático, tapicería mixta Alcántara y cuero, apoyabrazos, sistema GPS R-Link con tableta táctil y techo panorámico de cristal.

En 2017 el Captur recibió un "restyling" desvelado en el Salón de Ginebra que consistió en un aspecto más semejante al Kaptur, adoptando unas luces LED en el paragolpes delantero y nuevas formas en la geometría de las ópticas, también en ese año fue posible adquirirlo en otros mercados como el indio.

Finalmente y a partir de octubre de 2019 se puso a la venta la segunda generación del Captur, basado en la plataforma del Clio V y con unas dimensiones algo mayores.

Hoy presento la miniatura de un modelo extensamente conocido aquí en España que se hizo bastante popular, quizás de una forma un tanto inesperada. Desde el primer momento el modelo de NOREV se percibe como bastante básico nada más tomarlo en la mano, por su bajo peso y apariencia de poca calidad, siendo la sensación parecida a cuando tomamos un modelo de Mondo Motors por ejemplo. Me imagino que también debe existir con una mejor presencia en el catálogo de la marca francesa y que el mío pertenecerá a alguna edición para concesionarios, aunque lo recibí en un blíster tipo burbuja sin ninguna caja ni embalaje. En fin, aquí tenemos la ración de plásticos horribles, malos encastres y luces para olvidar; hay una falta de definición por todas partes aunque el esquema de pinturas me agrada y no está mal salvo en algunos "cromados". Del interior mejor ni hablar. Lo salvable es su bajo precio, pero si a alguien le gusta esta "lavadora" siempre puede intentar encontrarla por otra parte (lo siento si ofendí a algún propietario del modelo real, no es nada personal!).

 

Citroën CX 25 GTi Turbo 2 de Universal Hobbies

 

La Serie 2 del Citroën CX fue presentada en julio de 1985 como una necesaria renovación de gama y  para hacer frente a la salida de nuevos rivales como el Renault 25. De esa forma este gran rutero pudo aguantar unos años más en el mercado europeo (hasta 1991 en su versión break), siendo reemplazado por el modelo XM aparecido en 1989. 

El nuevo aspecto del CX se basaba principalmente en sus paragolpes de plástico pintados en el mismo color de la carrocería reemplazando los anteriores, cromados. También se presentaron unos nuevos retrovisores carenados e internamente el salpicadero tuvo unos cambios muy profundos, desapareciendo el famoso velocímetro de tambor. Por otro lado se mejoró la calidad de la carrocería al incorporar la cataforesis y apareció la motorización de 2.2 litros con carburador y 115 CVs de potencia.

Pero sin duda la estrella de la gama seguía siendo la versión GTi, cuya presentación internacional tuvo como madrina a la actriz Grace Jones en un inolvidable "spot" comercial. La principal novedad mecánica de estas versiones GTi (pues existieron dos, la Turbo 2 y la Prestige Turbo 2) fue la incorporación del turbocompresor apoyado por un intercambiador de aire, logrando bajar la temperatura de su entrada en la admisión. De esa forma el consumo mejoró y las prestaciones tuvieron un ligero progreso, pasando de una velocidad punta de 220 a 223 Km/h siendo la potencia de 168 CVs.

Dicho intercambiador fue posteriormente también insertado en la versión GTi Diesel pero en este caso el aumento de potencia fue espectacular, pasando de 95 a 120 CVs. De esta forma en 1987 se convirtió en el turismo diesel más rápido del mundo al alcanzar los 195 Km/h. 

Todos estos cambios repercutieron muy favorablemente en las ventas del CX logrando alcanzar el millón de unidades vendidas en octubre del 87; esas cifras nunca fueron alcanzadas ni de lejos por los posteriores modelos del segmento D fabricados por Citroën. No obstante no todo fue tan positivo, pues al propio Robert Opron (responsable de diseño de la primera serie del CX) no le gustó mucho el nuevo aspecto de la segunda serie sobre todo por la mala integración de los paragolpes.

Sin duda el GTi 2 fue la mejor versión del CX, un modelo futurista que nos sorprendía a los chavales aficionados de aquellos años 80 que crecimos pensando que Citroën no era de este planeta. La correspondiente versión en miniatura de Universal Hobbies para la serie "Passion Citroën" de kiosko es magnífica y muy buscada hoy en día, un poco por debajo de la de Minichamps pero muy digna e igualmente apreciada. Creo que sus virtudes son el molde, la calidad de la pintura y los detalles externos con piezas insertadas en plástico, llevándose la mayor nota su parte trasera. Como algo negativo señalaría el grosor de los neumáticos, la antena y (sobre todo) el interior, demasiado apagado. Para mí es un modelo imprescindible que da prestancia a la colección y todo un clásico que no se puede dejar pasar si encontramos la oportunidad.