Isuzu BXD30 de IXO/Hachette

Pertenece a la colección de kiosko de la ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"



El BXD30 fue un autobús muy popular en Japón hacia la década de los 60. Su fabricante, Isuzu (por el nombre de un río nipón) construyó la serie según la base de los camiones TX de cabina atrasada, habiendo comenzado su desarrollo poco después de la Segunda Guerra Mundial y terminando en 1970. La gama BXD no puede esconder su inspiración netamente norteamericana y su vocación era la de ser un transporte eficaz entre las pequeñas ciudades y pueblos de la campiña japonesa, una tarea que realizó eficientemente gracias a su concepción sencilla y práctica.

La historia de ISUZU como marca oficial comienza en 1949, naciendo de Industrias Pesadas Hino. En medio de un panorama de reconstrucción general a causa de la guerra, eran necesarios camiones y autobuses más que nunca y ahí estaba la nueva marca presentando una serie de vehículos industriales movidos por motores diesel refrigerados por agua que se mostraron como robustos y muy fiables. Aunque también Isuzu es muy conocida por sus modelos de turismos (como el Bellett, que fue su primer automóvil exportado a Europa) en el artículo nos centraremos en su serie de autobuses BXD.

Estos autobuses aparecieron en 1947 con la presentación del modelo BX80, motorizado con un bloque a gasóleo de 72 CVs montado sobre un chasis de camión TX convenientemente rebajado. Poco después aparece el BX90 y, sobre todo, el BX91, concebido para el transporte interurbano de 48 pasajeros. También existieron en versión cabina avanzada (en cuyo caso la capacidad aumentaba hasta los 62 asientos) pero su imagen no varió prácticamente nada hasta 1962, año en el que se realiza una reforma en profundidad de la calandra y el capó.

Y precisamente de ese año es la representación de la miniatura de hoy. La nueva gama era más racional en su diseño y adoptaba las formas norteamericanas de los "school bus", incluyendo los cromados y el capó tipo "cocodrilo". Esta generación comenzaba con los modelos BXD20, BXD30 y BXD50 (la cifra es relativa a la distancia entre ejes) y solían estar carrozados por el grupo Kawasaki, Jiko y Matsumoyo o los talleres Kitamura. Todos ellos contaban con motores diesel DA640 de seis cilindros en línea, inyección directa y 130 CVs de potencia que se aprovechaban mediante una caja de cambios manual de cuatro velocidades de las que solo las dos últimas iban sincronizadas, siendo (como es habitual en Japón) su sencillo puesto de conducción a la derecha.

Este autobús se mostró perfecto para unir pequeñas poblaciones gracias a sus reducidas dimensiones, su capacidad de 52 pasajeros (27 iban de pie, y habría que sumar dos plazas más para la tripulación) y su única salida central de puertas plegables, suficientes para un vehículo que no paraba mucho debido a sus recorridos más largos que los de las zonas urbanas. También existía una puerta de socorro en la parte trasera y aireadores en el techo, pesando todo el conjunto (en vacío) unos 5.500 kgs. y alcanzando una velocidad máxima de 76 Km/h.

Hoy en día estos autobuses son considerados como verdaderos monumentos nacionales y los pocos que quedan son utilizados en excursiones turísticas, pintados en muchos casos con colores alegres y decorados con simpáticos motivos que animan al turista a subirse en ellos para conocer mejor el país del Sol Naciente.




























Ahora es el momento de hablar de esta simpática y alegre miniatura que reúne calidad, originalidad y una estética bastante colorista. En mi opinión se trata de una de las mejores miniaturas de la serie que hasta hoy ha aparecido (mediados del 2016) referente a la colección francesa de autobuses, y declaro esto por la calidad del molde y todo el trabajo referente a pintura y decoración, más complejo de lo que parece a simple vista. Tampoco quedan atrás los detalles externos y la estupenda calandra, ornada de espejitos y faros. Lo malo, que lo hay, es lo de siempre: su despojado interior. Aunque no es un modelo de gran tamaño, creo que ofrece mucho por muy poco y si queremos algo parecido hay que irse a otros fabricantes como Ebbro... y pedir un crédito al banco!.

                                         También en la película de animación "Pompoko"

Citroën Visa II Chrono de Universal Hobbies

El Visa apareció a finales de los años 70 con objeto de reemplazar al AMI 8, competir contra el Renault 5 y de paso tratar de eliminar al venerable 2CV, sin lograr del todo este objetivo (ambos llegaron a convivir durante bastantes años). La idea era renovarlo mediante el desarrollo de un diseño más contemporáneo, un nuevo chásis y motores más potentes. Con la colaboración de FIAT (que se encontraba también con un problema parecido ya que querían sustituir al modelo 127) la marca francesa creó un prototipo de plataforma propia, siendo vetado por el grupo PSA (su propietario) debido a circunstancias económicas. Ese prototipo fue el origen del rumano Oltcit, pero el desarrollo de un modelo basado en el Peugeot 104 continuó y finalmente, en 1978, la primera generación del VISA vio la luz en Francia.

El Visa conoció un par de generaciones a lo largo de su carrera comercial, prolongada hasta 1988, y logró un éxito comercial moderado al ser construido también en España y Uruguay totalizando cerca de 1.300.000 unidades. Estuvo disponible con carrocerías tipo berlina de cinco puertas, descapotable de cuatro y una longeva versión furgoneta denominada como C15. Inicialmente apareció con un motor bicilíndrico de 652 cm3 y otro de cuatro cilindros y 1.1 litros que rendía 57 CVs, pero podemos juzgar que el lanzamiento del nuevo modelo fue un tanto prematuro y muy pronto se vio la necesidad de mejorarlo ampliamente.

Así, la segunda versión (Visa II) apareció solamente dos años y medio después mejorando ostensiblemente la estética y primando la economía de consumo en lo concerniente a los motores (a los que se les aumentó la tasa de compresión sacrificando un poco la potencia). El "restyling" fue encomendado al carrocero Heuliez y en parte se logró el objetivo, remontando un poco las ventas hasta que en 1983 Citroën encontró una ocupación más urgente posicionando el nuevo BX... y dándose de frente con la renovación del Renault 5.

A partir de 1982 se intentó dar un nuevo enfoque al modelo, contándose con nuevos motores diesel y la aparición de muchas versiones especiales, unas enfocadas en el confort y otras en lo dinámico (Visa Carte Noire, Sextant, WestEnd, Platine... ). Paralelamente, el Visa se labró una buena carrera deportiva al lograr notables posiciones en el campeonato francés de rallye en tierra o en pruebas legendarias como la de Montecarlo o el París-Dakar. Estas "hazañas" fueron explotadas por la marca al lanzar la versión Chrono, dotada con un potente motor de 1.360 cm3 y 93 CVs de potencia, diferenciada exteriormente por su carrocería blanca y su combinación de rayas rojas y azules. De este modelo se produjeron 2.160 ejemplares pero no fue el más prestacional de la serie, ya que algunos años después aparecería el GTi con 115 CVs que derivaba del Peugeot 205 homónimo.

Finalmente, a partir de 1986 el pequeño AX fue ocupando el lugar del Visa, aunque era un modelo más pequeño y modesto. Sin embargo ahí estuvo la C15 nada menos que hasta 2005 para recordarnos, con su característica calandra, la vertiente robusta y trabajadora del Visa.





























Siempre recordé que uno de mis Majorette a escala 1:64 preferidos era una versión Visa Chrono preciosa, con un interior azul que contrastaba con la pintura blanca externa y sus rayitas. Así que desde hace tiempo tenía en consideración conseguir un Chrono fuese de NOREV o UH, pues creo que ambos son modelos de buena calidad y fidelidad. Esto lo pude comprobar al tener el modelo en la mano y juzgarlo "en directo", pero quedé algo decepcionado con la ausencia de bajos. No obstante es un modelo llamativo y con buena pinta de "racing", con detalles externos e internos cuidados y un bajo precio que lo hace un adecuado compañero de las versiones comerciales, cabrio y berlina estándar.

SIMCA 1100 Ti de IXO/Altaya

Pertenece a una colección francesa de kiosko temática sobre la marca SIMCA, editada por Altaya.


El 1100 (conocido como 1200 en España y 1204 en EEUU) fue el primer SIMCA de tracción delantera y el último creado por el fundador de la marca, Henri Pigozzi. Fue un gran éxito en Francia (con más de dos millones de unidades vendidas entre 1967 y 1981) y supuso el estándar que se impondría en Europa en los años siguientes: un automóvil compacto, de motor transversal y tracción delantera dotado con suspensiones independientes. Estuvo disponible en versión berlina de tres y cinco puertas, familiar, minifurgoneta y pickup y además constituyó la base del MATRA Rancho y el español SIMCA Campero. Su descendiente natural fue el SIMCA/Talbot Horizon pero desde luego ni de lejos pudo repetir su éxito.

El 1100 fue bastante avanzado para su época (a pesar de que el accionista mayoritario de SIMCA, la firma americana Chrysler, hubiese deseado un automóvil más tradicional), tanto que llegó a inspirar un proyecto de FIAT Turín de 1963 que daría lugar al Autobianchi Primula. Cuando apareció en 1967 llevaba originalmente dos motores a elegir: un "Poissy" de 944 cm3 y 48 CVs y un 1.2 con 60 CVs, pero a lo largo de su historia comercial llegó a alcanzar los 82 CVs en la versión Ti. Su diseño fue juzgado como muy moderno y poseía adelantos poco comunes para aquellos años, como el asiento trasero abatible, los frenos delanteros de disco con doble pistón o la suspensión independiente mediante barras de torsión. Incluso llegó a ser conocido que la mismísima Volkswagen lo estuvo estudiando detenidamente cuando decidió desarrollar el proyecto del primer Golf.

También contaba con cajas de cambio manual, automática y semiautomática y el motor, caja de cambios y suspensión se montaron en un subchasis para evitar esfuerzos al chasis pricipal (de ahí derivaba su robustez y fortaleza legendarias). Aunque en Francia gozaba de un precio contenido, en el resto de Europa no le favorecían los costes de exportación y quizás por eso llegó a producirse en otros países, como España o Suecia.

Con el paso de los años fue añadiendo versiones más equipadas siendo el tope de gama la versión Ti, aparecida en septiembre de 1973. Esta serie, a pesar de lo que sugiere su numeración, contaba con un motor de 1.3 litros proveniente del modelo Special pero con el añadido del doble carburador (de ahí las siglas "Ti": Twin Induction). Estaba disponible con carrocería de tres o cinco puertas y llevaba asientos especiales, volante deportivo, llantas de aleación ligera, seis faros de yodo, deflector aerodinámico delantero y calandra en color negro mate.






















Llega al Garaje un nuevo integrante muy largamente esperado por mí y que se hizo de rogar largos años. Este 1100 es quizás el modelo más raro comercializado en miniatura por Altaya y está por consiguiente muy buscado, alcanzando precios bastante altos en el mercado (seguido de cerca por la versión comercial VF blanca). Además de su escasa difusión es conveniente mencionar su alta calidad para ser un coleccionable de kiosko, si bien el nivel de la colección francesa SIMCA fue muy alto en general. En esta miniatura hallaremos un muy buen molde, un excelente trabajo de pintura (nada de excesos!), un correcto interior y los detalles externos bastante cuidados (la calandra es una pequeña maravilla y las llantas tampoco están nada mal). Ya solamente me falta la versión española en rojo de la colección NQC de Altaya, pero conseguir ésa al lado de ésta espero que sea un juego de niños...

Citroën Xsara MkI 1.6 Exclusive de Universal Hobbbies

"Xsara" fue la denominación que utilizó Citroën para designar su vehículo medio entre los años 1997 y 2006, siendo el diseño obra de Donato Coco. Reemplazaba al modelo ZX (del que tomaba su plataforma) y podía ser adquirido con varias carrocerías: berlina y familiar de cinco puertas, coupé de tres y un monovolúmen (de tremendo éxito) con cierta entidad propia al que pusieron el nombre de Picasso. Fue una serie de automóviles de gran difusión que se fabricaron en varios países del mundo aparte de Francia, como China, Uruguay, España o Egipto y que tuvo como sucesor al C4, más moderno pero con un éxito no tan acusado.

Los Xsara fueron muy bien recibidos por la prensa en el momento de su presentación, destacando su elevado confort (las suspensiones eran algo blandas) pero que pecaban de cierta inestabilidad en su eje trasero, algo que fue corregido en 1998 por el fabricante. Y quizás una de las claves de su éxito fue la gama de motores muy bien escalonada, con bloques (siempre de cuatro cilindros en línea) alimentados por gasolina o gasóleo y potencias de entre 75 y 167 CVs para los primeros y de 70 a 110 en el caso de los segundos. También existió un modelo eléctrico (DYNAlto) que no pasó la fase de prototipo a pesar de contar con varias evoluciones.

También ayudó mucho el hecho de que el equipamiento era bastante bueno y se incluyeron elementos (ya fuesen de serie u opcionales) como el climatizador, el ordenador de a bordo, las llantas de aleación, el ESP, el control de velocidad de crucero o los asientos deportivos). Mención especial para la versión deportiva VTS, que con su eje trasero autodireccional se convirtió en un vehículo muy eficaz en carreteras reviradas y que fue la base del recordado Xsara WRC del Campeonato Mundial de Rally. Con él, Sébastien Loeb fue campeón del mundo en tres ocasiones (2003, 2004 y 2005) y dio varios títulos a Citroën como campeón de constructores.

Finalmente, y tras un restyling en el año 2000 en el que se cambió la calandra y aparecieron nuevas opciones, el modelo desaparece en el año 2006 siendo la versión familiar la última en ser producida. No obstante, el Picasso ya tenía una imagen entre el público muy diferenciada del resto de sus hermanos y gozaba de tanto éxito que se siguió fabricando en Europa hasta el 2010 hasta que las nuevas normas antipolución EURO del 2011 lo "mataron", pasando a ser construido solamente en Brasil y Egipto durante un par de años más.



























Tenía muchas ganas de conseguir una miniatura de un Xsara "civil" (sobre todo la berlina) pero los pocos disponibles tenían precios algo elevados y no estaba dispuesto a gastar tanto. Finalmente encontré uno en el mercado de ocasión a precio asumible y ni lo dudé, ya que es una reproducción de un modelo infaltable en cualquier colección de temática principalmente europea como la mía. Este cochecito replicado por UH goza de un molde bastante fiel y un interior correcto, en el que se han reflejado incluso los relojes de fondo blanco que tenía la versión Exclusive, y su pintura es la misma (más o menos) de tonalidad dorada que tanto nos sorprendió ver en el Xsara original, aquel anunciado por Claudia Schiffer haciendo un papel de "dummy". Para finalizar, recomiendo hacerse con todas las miniaturas posibles de la colección francesa "Passion Citroën" que es a la cual pertenece este modelo (no lo he reseñado así únicamente por que desconozco el editor, ya que hubo dos) ya que ahí encontraremos modelos únicos del fabricante galo que no he visto en catálogos de otras firmas (como el C5, Xsara Break, ZX Volcane o Picasso).