Pegaso 1066/1 Acerbi "CASINTRA" de IXO/Salvat

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

Nacido a partir del Pegaso 1063 de tres ejes, el 1066 contaba con cuatro con el fin de permitir una mayor carga máxima según lo dispuesto por la ley de 1962. Dicho eje posterior fue una realización de la firma Acerbi, aunque en un primer momento se podía contar también con el fabricado por la empresa "La Primitiva Valenciana", en cuyo caso el modelo pasaba a denominarse como 1066/2, o el de AXEMAD (modelo 1066/3).

Estos camiones (afectuosamente conocidos como "cuatro patas") se crearon especialmente para aprovechar la mecánica del modelo 1063 y permitir cargar 23.900 kilogramos de carga útil, quedando la masa máxima establecida en 32 toneladas. En ambos casos el cuarto eje era autogiratorio para evitar arrastrarlo en curvas y se podía bloquear mediante un mando neumático en la cabina cuando se necesitase circular marcha atrás, evitando el cruzamiento.

Lo curioso fue que la idea de agregar un cuarto eje no fue idea de ENASA si no de algunos transportistas, quienes realizaron también la modificación en otros modelos de Pegaso. Sin embargo, los motores siempre fueron los mismos (el seis cilindros diesel de 200 CVs) a pesar de que entre todos los modelos podía existir una diferencia de peso máximo admitido del más pequeño (1061) al más grande (1066) de casi el doble de kilos.

Los modelos 1061, 1063, 1064 y nuestro 1066 fueron los últimos en llevar la cambio de doble palanca para pasar al famoso "cambio de bola" a partir de la serie A. Mediante esa doble palanca se accionaban las ocho marchas hacia delante y las dos hacia atrás de la gama pesada, permitiendo aprovechar mejor la potencia de los motores Pegaso con el multiplicador cortas/largas.

Por otra parte la miniatura de hoy viste la librea celeste/beige de CASINTRA, una empresa asturiana cooperativa que siempre estuvo muy ligada a Pegaso. Nacida en 1971 fruto de la reunión de un grupo de transportistas autónomos, en los años 90 modernizaron la cooperativa y crearon una sociedad aparte denominada CASITRAN. Actualmente cuentan con cerca de 300 socios con delegaciones en Barcelona, Bilbao y Madrid, dedicándose sobre todo al transporte en todos los ámbitos y a la logística o almacenaje, también de contenedores.





















Y qué decir de esta pequeña maravilla, tan esperada por todos los coleccionistas españoles... Considerado un poco como el "Santo Grial" de los pegasistas, nuestro "cuatro patas" era una estampa habitual por las carreteras españolas sobre todo de los setenta, y es por ello que muchos de nosotros que ya hemos pasado los cuarenta consideramos a esta pieza de IXO como fundamental e indispensable. Parece también como si los chinos conociesen este amor nuestro por la máquina y se esmeraron de forma increíble con la pieza, pues no se explica de otra forma el gran trabajo realizado con todo lo referente a la caja de transporte, la cabina y la cantidad de detalles existentes (ni olvidaron el cortinaje!). Pero si tengo que destacar algo sería la trasera, los bajos, las ruedas con llantas de artillería y el conjunto de la cabina con visera incluida; menos entusiasmo para el interior y los intermitentes delanteros pintados. Es uno de los modelos "kioskeros" del año y ha dejado maravillados incluso a nuestros vecinos franceses, que lo han reclamado insistentemente. Y también ha resultado ser una base muy buena para que los aficionados hayan hecho "diabluras" con él, añadiéndole cargamentos de carbón, lonas recogidas, fotograbados específicos e incluso cambios de carrozado. Os aconsejo que los veáis y en todo caso comprobéis lo que mejora el modelo con algunos cambios bien estudiados.

Renault B 70.35 D 4X4 "Bomberos de Seine-et-Marne" de IXO/Hachette

Pertenece a una colección de kiosko francesa sobre vehículos industriales de Renault, ed. Hachette

Sucesor del SAVIEM SG 3 y habitualmente confundido con el Master (del cual tomó la cabina), el B 70.35 era un pequeño camión de 3,5 toneladas vigente entre 1986 y 1990. La base de este modelo era la del IVECO Daily, pues Renault V.I. y la marca italiana habían creado anteriormente una sociedad conjunta denominada SOFIM (Sociedad Franco-Italiana de Motores).

La base sobre la cual se creó el B 70.35 era bastante clásica puesto que el chasis era de largueros y travesaños y los amortiguadores de ballesta. No obstante (y a diferencia del Daily) el eje delantero sí disponía de suspensión independiente. La motorización inicial consistía en un bloque diesel SOFIM de cuatro cilindros con inyección directa y casi dos litros y medio de cubicaje con una escasa potencia de 72 CVs. También estuvo prevista una versión gasolina que llegó a ser notificada a la prensa, pero misteriosamente no se comercializó.

La caja de cambios del modelo era una ZF de cinco velocidades sincronizadas que se accionaban mediante una palanca en el salpicadero, y para la cabina se retomaron los trabajos creados para el Master con objeto de ahorrar en I+D y elementos de fabricación. Este elemento fue concebido con lineas modernas y mostraba una buena habitabilidad, siendo el acceso muy sencillo gracias a sus anchas puertas.

La versión con tracción total contaba con un chasis reforzado, puentes diferentes, suspensiones de mayor altura y recorrido y caja de cambios con reductora. Principalmente estaba destinada a servir como ambulancia reemplazante del venerable "Marmon" del ejército francés (una camioneta tipo MH 600) pero a la "Armée" no le interesó y Renault tuvo que comercializar sus unidades en el mercado civil y las instituciones oficiales, sobre todo para los cuerpos de Bomberos. En estos casos el motor que se incorporó fue un bloque diesel con turbocompresor que rendía 90 CVs.

Es necesario destacar el hecho de que estos modelos (a diferencia del Master) no se comercializaban más que en los concesionarios Renault V.I, por lo que contaban con unos vendedores y mecánicos instruidos especialmente que conocían bien las necesidades de los futuros compradores, diferentes de los que adquirían vehículos pesados. Aunque el B 70 fue diseñado también con vistas al mercado exterior, no obtuvo ventas significativas (y mucho menos como las del Daily) pero contribuyó a dar a Renault V.I. una dimensión internacional.

























Después de hacerme con un furgón que yo creía ser un Master, al revisar el fascículo pronto me di cuenta de que me hallaba ante la réplica de un modelo que no tenía demasiado que ver (bendita documentación). En todo caso, la miniatura no me convence demasiado por verla un poco basta en la aplicación de la pintura y por la mediocre calidad general. Algunos elementos se ven malos (los limpias y las tampografías) y otros simplemente pasables, pero las razones reales por las que adquirí el modelo fue por la originalidad y el precio (no llega a los quince euros en el kiosko). En todo caso, ha aparecido recientemente una B 90.35 D de la EDF (compañía eléctrica francesa) más atractiva en mi opinión y dentro de la misma serie.

Ford Transit MkI Caravans International Autohome de IXO/Hachette

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette.

Considerado en su tiempo el mejor de su categoría, el Transit CI Autohome unía una de las mejores células disponibles en su época con el mítico furgón de Ford de primera serie, un "best seller" del fabricante norteamericano en el ámbito del vehículo industrial ligero europeo.

El módulo Autohome provenía de una empresa del Reino Unido establecida desde 1963 (Caravans International) y,  junto con su pareja el Transit, fueron considerados como la elección ideal a mediados de los setenta para quien quisiese pasar sus vacaciones a lomos de una autocaravana.

Por su parte, el Ford nació como respuesta a la falta de competitividad de su antecesor el modelo Thames 400, cuyas ventas eran muy escasas comparadas con el Commer o, sobre todo, con el Bedford CA. De concepción anglo-germánica y de inspiración norteamericana, el Transit cobró ventaja gracias a su motor delantero y su capacidad de carga. También ayudó el hecho de disponer de eficaces motores a gasolina y gasóleo que dotaban al modelo de una buena velocidad punta sin ser tan ruidoso como el Thames. No obstante, su concepción arcaica de eje delantero sin suspensión independiente hacía del Transit un vehículo un tanto rústico, pero alabado también por su excelente cabina (con unos mandos y un salpicadero ergonómicos o unos asientos parecidos a los de un turismo), su buena visibilidad, la manejabilidad y unos excelentes frenos de disco servoasistidos.

La célula de Caravans International estaba formada por una estructura de madera recubierta exteriormente con aluminio prelacado y poliéster. El aislamiento, excelente, estaba compuesto por lana de vidrio mezclada con poliestireno y la forma de la carrocería era de tipo "capuchina", dejando un interior con una altura máxima de 1.82 metros. Solo era posible entrar por la parte trasera ya que no existía longitud suficiente para colocar una puerta lateral; pero lo verdaderamente sorprendente fue su bajo precio de venta (explicado en gran parte por la ausencia de equipamiento) y la rapidez de construcción del módulo: menos de una hora!

Aunque la célula venía casi despojada de cualquier tipo de mobiliario, el comprador normalmente añadía un lavabo retráctil y un WC químico, el fregadero de acero inoxidable con evacuación de agua al exterior, un frigorífico alojado dentro de un mueble bajo y un gran número de armaritos. El salón central contaba con un par de banquetas laterales enfrentadas y dispuestas alrededor de una mesa plegable suficiente para cinco comensales. Por la noche se configuraba una habitación con un cortinaje que separaba el módulo de la cabina y de esta forma se podían alojar cuatro personas, normalmente dos adultos y dos niños (éstos en el alojamiento de la capuchina) aunque también se podía montar, con un poco de maña, una camilla plegable en una pared lateral ideal para otro niño, que debía tener cuidado ya que no existía una red de contención.
























Siempre es un placer para mí recibir otro nuevo modelo de Transit de primera serie (mi preferida), en cualquier tipo de carrocería y más en esta ocasión en que se presenta como inédita autocaravana a la que creo haber visto en alguna ocasión recorriendo Europa. Aprecio bastante el trabajo de IXO en el interior y en la recreación del módulo, pero me gustó algo menos la réplica de la cabina a causa de los faros y sus pinchitos o el grosor de los limpiaparabrisas. En general me gusta la combinación de los colores escogidos y la presencia de algunos detalles como el estribo trasero o los tapacubos de las ruedas, pero veo al modelo un tanto sobrio y de mediana calidad. En todo caso, suma y sigue.

Pegaso 1183/70 Autobomba FIMESA A 418 ENDESA de IXO/Salvat

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

La autobomba nodriza A 418 fue un vehículo diseñado para el reabastecimiento de las unidades destinadas a combatir el fuego de hidrocarburos. Este vehículo era idóneo para la lucha contra el fuego en instalaciones donde estuviesen almacenados productos inflamables, como aeródromos, refinerías, puertos o fábricas. La autobomba A 418 estaba carrozada en torno al Pegaso 1183/70 y se sabe de tan solo una unidad sobreviviente, rescatada por el ex-trabajador de ENDESA Rogelio Cerezales (1955-2018) tras jubilarse en 2013.

ENASA (la empresa que detentaba la marca Pegaso) y la holandesa Jaro diseñaron en 1974 una cabina abatible con apertura de 70º idéntica exteriormente a los modelos de la gama 1080. Presentada en septiembre de 1975, se instaló sobre el 1180 (el primer modelo de la nueva serie) y colocó a la marca española entre las producciones más avanzadas de Europa. Y de esta forma también se sustituía a los anteriores 1080 (ofertados a partir de 1972) que carecían de la cabina abatible.

La gama 1180 estaba hecha para cubrir todas las necesidades del transporte pesado y por ello ENASA lanzó modelos con masa máxima de entre 20 y 36,2 toneladas. Estos vehículos permitían el montaje de muchas configuraciones y por ello se ofrecían con dos, tres e incluso cuatro ejes, cuatro motores diesel (de 200, 225, 260 y 360 CVs), tres cajas de cambio diferentes y tres puentes posteriores con doble reducción en el diferencial y en los cubos de las ruedas.

La nueva cabina ofrecía una excelente habitabilidad y visibilidad, además de permitir extraer el motor por la parte superior y facilitar el mantenimiento. La operación de levantamiento de la cabina se efectuaba mediante una bomba hidráulica manual y era posible abatirla sin tener que abrir las puertas o incluso en terrenos accidentados. En su interior destacaba un buen aislamiento térmico y acústico, en gran parte debido a la situación en la parte baja de su motor Pegaso 9220/2 de seis cilindros con turbo, 10,5 litros de cubicaje y 224 CVs de potencia para el modelo 1183/70.

Otras características interesantes fueron el doble eje directriz con servoasistencia que aportaba más seguridad en la conducción en caso de reventón y el famoso "cambio de bola" mediante el cual se actuaba neumáticamente al girar el pomo. Opcionalmente estaba disponible el cambio Fuller de nueve velocidades adelante y dos atrás, agrupadas en dos gamas (lenta y rápida) ideales para cuando se circulaba con mucho peso.
























El "Centinela", tal y como fue bautizado por su restaurador don Rogelio, era un gigante de casi diez metros de longitud y 3,6 metros de alto que iba a ser destinado al desguace tras haber servido desde 1980 en la central térmica Compostilla II con tan solo 30.000 kilómetros. El proceso de restauración fue más estético que mecánico ya que los componentes se hallaban en muy buen estado, pero perdió unas cuatro toneladas de peso ya que fue desprovisto de las bombas y el material contraincendios que portaba. Don Rogelio, si viviese aún, estaría seguramente muy feliz de ver que su proyecto fue recogido por Salvat en la forma de una excelente miniatura que impresiona por su peso y su tamaño, aunque si llegásemos a obviar esto seguiríamos sorprendidos por la abundancia de detalles y la excelencia del modelo. Seguramente será recordada como una de las mejores piezas de la colección y eso que lo tendría difícil en un mar de miniaturas en gran parte originales y muy esperadas. Pero, como siempre, suele haber una contraparte negativa y en este caso la encontramos en algunos fallos de calidad en algunas unidades (fácilmente solucionables) y en la mala realización de los cristales.