Bernard TDA 180-35 "Drouin Frères" de IXO/Altaya

Pertenece a la colección española de kiosko "Camiones Articulados" de la Ed. Altaya.

Camions Bernard fue una empresa francesa fundada en 1923 que diseñó y fabricó camiones hasta su desaparición en 1967. Sus productos eran caros pero robustos y muy fiables, haciéndolos muy apreciados por los propietarios de transporte pesado a larga distancia. Una de sus últimas creaciones fue la gama TDA, presentada en 1961 y construida artesanalmente según un diseño del famoso Philippe Charbonneaux.

El diseño del TDA sorprendió grandemente en su salida al mercado por su atrevido diseño "Televisor" a base de ángulos pronunciados y lineas rectas, pero también fue innovador en lo técnico gracias a la suspensión neumática. Normalmente el trabajo de construcción de la cabina se llevaba a cabo en los talleres de Pelpel, aunque algunas unidades fueron realizadas por A. Guilloré, otro carrocero francés. Sea como fuere, el proceso de construcción consistía en el uso de la chapa plegada sin utilizar apenas remachada y empleando metales perfilados, al estilo de los carrozados de los autobuses de entonces. Esto provocaba, según los conductores, que cuando se arrancase o se parase el camión pareciese que "fuesen a hundirse sobre sí mismos". Algo que repercutió claramente en el coste de producción de estos camiones, al utilizar procedimientos artesanales pero que no significaban necesariamente una alta calidad...

Además, en aquellos primeros años de la década de los sesenta Bernard era una empresa casi en quiebra y en conversaciones con la norteamericana Mack para ser adquirida por ésta, algo que finalmente se produjo pero que no bastó para que la firma francesa desapareciese en 1967. Quizás lo mejor de todo ello fue el hecho de que los TDA tomasen de los norteamericanos sus motores Mack de seis cilindros con alrededor de 200 CVs (mejoraron claramente a los bloques de 160 CVs que llevaron los primeros TDA), pero en ningún caso movían "alegremente" las 35 toneladas de masa máxima remolcada autorizada.

Para finalizar es necesario mencionar que la gama de los TDA comprendían camiones rígidos y tractoras, siendo los primeros carrozados con formas espectaculares aprovechando el diseño futurista de la cabina. Pero realmente eran malos tiempos para "experimentar" y Bernard lo pagó perdiendo mucho dinero con estos vehículos.


























Mucha más fortuna tuvieron los TDA en el mundo de las miniaturas (que es fundamentalmente el nuestro), siendo abundantemente reflejados por NOREV, Majorette y otras marcas galas de réplicas en varias escalas, calidades y decoraciones. Por eso fue inevitable ver rígidos y tractoras con remolque en las colecciones de Altaya sobre camiones en España y Francia, siendo mi ejemplar un conjunto de tractora y cisterna bastante bien recreada pero con cierta monotonía debido al color. No obstante, el diseño de este camión es tan raro y extraño (por que no me atrevo a llamarlo feo) que me fascinó desde que apareció hace varios años el primer TDA en la colección de Altaya, con remolque tipo caja cerrada "Mondia" en color rojo y quizás más bonito que el mío.

Winnebago Chieftain D27 C de IXO/Hachette

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette

Winnebago Industries Inc. es una empresa constructora de vehículos recreacionales norteamericana. Instalada en Iowa y fundada por John Hanson en 1958, la firma comenzó fabricando mobiliario y otros componentes para remolques hasta que en 1966 salió finalmente su primer producto, una autocaravana vendida a la mitad de precio que sus competidores.

Ese hecho hizo tremendamente popular a la compañía entre la comunidad de aficionados al campismo y la llevó con el tiempo a ser conocida como sinónimo de autocaravana en Estados Unidos. También llegaron a desarrollar un nuevo tipo de panel aislante, denominado como "Thermo-Panel" que fue ampliamente utilizado en todas sus creaciones posteriores.

Unas de sus autocaravanas más recordadas e impresionantes fueron las pertenecientes a la serie Chieftain, nombrada así en relación a las tribus indias norteamericanas (la misma marca "Winnebago" se refiere a una de ellas). En 1973, año al que pertenece nuestro modelo de hoy, existían en el catálogo de Chieftain varios modelos: D24 C y CL, D28 CII y las D27 C y CL. Estas dos últimas variantes eran quizás las más lujosas e incorporaban hasta un dormitorio privado en la parte trasera dotada con lamparitas individuales y un gran ventanal para admirar las vistas. Por supuesto, no faltaba un completo baño con ducha y vestidor aparte.

Otras comodidades disponibles en la dotación estándar incluían una completa cocina con fregaderos de acero inoxidable y un gran frigorífico frente a la cual se situaba la mesa comedor con sus asientos enfrentados. Toda la disposición del interior era muy clásica, con compartimentos y elementos laterales y un pasillo central que recorría desde la cabina hasta la puerta de la habitación trasera privada, aprovechando bien los casi 9 metros del chasis procedente de la camioneta Dodge M 375.

En cuanto a su motorización, consistía en un bloque V8 de unos 6,7 litros y 265 CVs aproximadamente que debían mover un pesado vehículo. No obstante se contaban con ciertas ayudas para el conductor como la dirección y los frenos asistidos, el control de crucero o la transmisión automática. Y para la comodidad y entretenimiento de todos los ocupantes existían dispositivos como la climatización, la radio AM/FM estéreo con reproductor de cartuchos, el preequipo de TV, las ventanas tintadas, unas alfombras de calidad y hasta un acceso al techo para utilizarlo como solarium!






















Muchas veces hemos visto en las películas norteamericanas estos "armatostes" de diseño poco elegante pero muy funcional que nos anunciaban aventuras en familia por esos grandiosos paisajes naturales o huidas desesperadas en algún caso, como ocurría en la serie de zombis "The Walking Dead". Sea o no por eso estaba claro que una autocaravana clásica como la Chieftain no podía faltar en una colección mundial sobre vehículos de recreo, y aquí tenemos la propuesta de Hachette. Quizás proveniente de un molde de Greenlight o IXO, pero sin saberlo a ciencia cierta, jugaré la carta de esta última por probabilidad. La diferencia de este modelo estriba en su material, totalmente metálico salvo algunos elementos plásticos adosados. Desde ya aconsejo hacerse con una de estas réplicas por su calidad y buen precio de salida, aunque me temo que será carne de especuladores precisamente por esas razones y por la popularidad añadida que le dio la famosa serie.

Mazda 323 MkIV 1.3L de IXO

El Mazda 323 era un pequeño automóvil familiar fabricado también bajo los nombres Familia o Protegé entre 1963 y 2003. Fue la serie de automóviles más vendida en la historia del fabricante de Hiroshima con más de diez millones de unidades, y es el antecesor directo del actual Mazda 3.

Dentro de las ocho generaciones que conoció el 323 nos detendremos hoy en la cuarta, vigente entre los años 1980 y 1985. Esta serie era totalmente nueva y tuvo en ella mucho que ver el fabricante Ford ya que en aquellos años tenía una participación accionarial en Mazda; la contrapartida norteamericana se llamó GLC/Laser para América y Meteor para Australia.

Ya desde el principio fue un modelo exitoso al conseguir en su primer año el premio al Coche del Año en Japón, atrayendo buenas críticas debido a su habitabilidad, buenos motores y por su variedad en carrocerías: hatchback de tres o cinco puertas, familiar de cinco o sedán con cuatro. En estado de prototipo quedó un cabriolet que nunca llegó a aparecer.

La carta de motores consistió siempre en bloques de cuatro cilindros en linea con cubicajes de 1.1 (para ciertos mercados solamente), 1.3 y 1.5 litros. La potencia iba entre los 55 y 115 CVs del modelo XG sobrealimentado, un excelente motor que significó la entrada de Mazda en el mundo de los compactos GT con turbo. Este bloque era excelente incluso a bajas vueltas por el pequeño tamaño de su turbocompresor, siendo muy alabado por los críticos debido a la entrega suave y lineal de la potencia.

El éxito de ventas acompañó al 323 (Familia para Japón) en su país de origen y llegó a superar a su rival el Toyota Corolla en algunas ocasiones. Mazda le hizo en 1983 un restyling estético y aprovechó para renovar motores, desapareciendo el viejo 1.3 y aumentando la potencia en el resto.

El constructor logró internacionalizar al modelo (siempre con la ayuda de Ford) y fue incluso el japonés más vendido de Alemania, llegando incluso a conseguir colocar unidades en el hermético mercado de la República Democrática Alemana. También fue la base de algunos Ford y Mercury en los primeros años 90, perdurando incluso hasta el año 2003 en Sudáfrica. Sin embargo la compañía japonesa no lo rentabilizó lo suficiente y esto sería una de las explicaciones de las dificultades financieras que acabaría sufriendo la marca en años posteriores.

























En España no conocimos nunca estos 323 y la verdad es que parece que nos perdimos un buen coche, fiable y económico. Sin embargo considero su porte como bastante anodino e impersonal, sobre todo para ser un Mazda. Pero de todo esto no tiene la culpa la miniatura, una réplica aparecida en varias colecciones mundiales (en Colombia, por ejemplo) de procedencia IXO y que ha sido comercializada con varios colores y niveles de detallado. Mi unidad es de las más raras que he visto por su color, yo sospecho que es de alguna colección de kiosko japonesa ya que la compré a un vendedor nipón. En todo caso es correcta aunque no entusiasma, el interior es mediocre pero lo compensa el molde, los detalles externos (bien por la parrilla, ruedas y luces traseras) y el bajo precio que pagué.

FIAT 411/1 CANSA ATM Milán de IXO/Hachette

Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"

Durante la década de los sesenta y setenta el FIAT 411, fiable y moderno, fue el símbolo del transporte colectivo en las grandes ciudades italianas al igual que su evolución el modelo 411/1. Creado por FIAT Vehículos Industriales desde el inicio para ser el autobús urbano por excelencia, el 411 estuvo vigente entre 1957 y 1970 y se llegaron a construir unas 1.500 unidades.

Con el 411 FIAT conjugó tradición e innovación al instalar el motor delante junto al puesto del conductor y situarlo en un chasis rebajado en su altura al suelo, algo entonces casi inédito. Aún se seguían manteniendo elementos del pasado como el volante en la derecha o la presencia de tan solo dos puertas, pero también se introdujeron elementos nuevos como la caja de cambios semi-automática que ya llevaba su antecesor el 401.

FIAT no se quedó dormida en los laureles y rápidamente mejoró al 411 creando el modelo 411/1, una evolución consistente sobre todo en la instalación de un nuevo motor diesel de seis cilindros en linea, con once litros y medio de cubicaje y 177 CVs de potencia. El nuevo autobús contaba de serie con la caja de cambios semi-automática Marelli de cuatro velocidades que prescindía del pedal de embrague, pero además se ofreció como opción una caja totalmente automática de la marca Voith. Por su parte, la carrocería solía ser obra del especialista turinés CANSA pero también varios centenares de unidades fueron "vestidas" por los habituales Menarini o Viberti.

La estructura del 411 era amplia y robusta gracias a su chasis soldado a la carrocería, de tal forma que se podían alojar hasta a 89 pasajeros. En el caso de la carrocería de CANSA existía en dos versiones, una con chapa de aluminio remachada a la estructura o bien con chapa de acero soldado. Además ya se podía elegir con el puesto de conducción a la izquierda, una tendencia que sería adoptada de serie en la siguiente generación.

No se acababan aquí las novedades que simplificaban el trabajo del conductor, ya que aparecieron otros elementos como el freno motor accionado por un interruptor situado en el pedal del freno de servicio; ésto hacía posible ralentizar el vehículo sin tener que usar los habituales tambores de frenado. También apreciaron los chóferes la dirección asistida y hasta la posibilidad de instalar un sistema de frenado automático del autobús si se pretendía arrancar con alguna puerta abierta, algo que no sería obligatorio hasta en la primera década de nuestro siglo.

A partir de 1964 se modernizó la calandra un poco y se mejoró algo el diseño de algunos elementos que habían dado problemas (como los junquillos de evacuación de agua, que desaparecieron, o la instalación de juntas de caucho en las ventanas traseras). Adoptados por numerosas ciudades italianas, los FIAT 411 y 411/1 llevaron muchas libreas: desde la clásica versión en verde identificativa del transporte urbano a las especiales de cada empresa de transporte, pasando por las típicas del grupo SITA o las más recientes en naranja. Pero fuese cual fuese su color, estos autobuses son considerados como una piedra angular en la historia del transporte urbano colectivo en Italia.























Hoy nos toca contemplar la réplica de un autobús milanés con la librea verde utilizada hasta en 1971, una bonita decoración bicolor que favorece (en mi opinión) bastante al modelo. En esta ocasión la sencillez reina por doquier pero buscando bien encontraremos un buen trabajo en la delantera y algo más de vida por toda la parte derecha... en el lado contrario está la sobriedad. Algunos carteles y el tono marrón de las puertas rompen algo la monotonía, pero el conjunto resulta equilibrado y agradable. Otra historia, negativa en este caso, es el interior, pero mis lectores ya saben que yo no compro estos modelos por ese aspecto precisamente...