Ford Granada MkI "Avon and Sommerset Police" de la Ed. Atlas

 

La primera generación del Granada fue comercializada por Ford Europe entre 1972 y 1976 en la factoría de Colonia (Alemania) y Dagenham (Inglaterra), donde comenzó inicialmente la producción. Su reemplazo tuvo lugar en 1977; posteriormente el nombre fue abandonado en el continente europeo aunque siguió siendo usado en el Reino Unido e Irlanda. El modelo también sustituyó al Falcon australiano, siendo conocido allí como Fairmont.

El primer Granada fue lanzado en marzo de 1972 para suceder al Ford Zephyr británico y a la serie P7 alemana, sirviendo para completar la integración de las gamas del segmento D para toda Europa. Inicialmente la serie de entrada fue llamada Consul en Inglaterra por una demanda del Granada Group (un importante conglomerado de empresas), pero fue desestimada hasta que en 1975 todos los modelos pasaron a llamarse como Ford quería.

Mecánicamente tuvo motores diferenciados según fuese para el mercado inglés o continental, llevando siempre bloques a gasolina en 4, 6 y 8 cilindros casi todos ellos en arquitectura de V; los cubicajes iban desde los 1.7 litros del V4 alemán hasta los cinco del V8 africano. En el esquema de suspensiones siguió usando el diseño de los Zephyr y Zodiac aunque la McPherson del eje delantero fue reemplazada por trapecios dobles como en los anteriores TC Cortina y Taunus. Sin embargo, atrás los Granada llevaron frenos de tambor a diferencia de los discos que traían los Zephyr y Zodiac.

El Granada estuvo disponible con carrocerías de tipo sedán de cuatro puertas, familiar de cinco y coupé tipo "hatchback" con dos, no obstante para Alemania existió también una berlina más asequible de dos puertas a partir de 1973. También existió el Granada para Sudáfrica si bien allí fue fabricado por Basil Green Motors, este modelo llegó a tener un Windsor V8 con 300 CVs de potencia y se podía adquirir en los concesionarios de Ford con la marca Perana. No obstante lo habitual fue que llevase el V6 3.0.

El Granada fue bastante popular en el Reino Unido como integrante de flotas de taxi, Policía y con la correspondiente preparación hasta como coche fúnebre de dos y cuatro puertas. También existieron unas versiones tipo limousina normal y larga y otra en forma de coupé de cuatro puertas de las que tan solo se construyeron doce unidades.

Todo lo que dije en su momento sobre el Avenger de la Policía inglesa podría valer coma por coma para evaluar este Granada/Consul de primera serie, si bien en líneas generales éste me agrada más. Vuelvo a pensar que se trata claramente de un molde Vanguards/Corgi, del que hereda la calidad general, la abundancia de detalles externos (aumentada por los artefactos policiales) y hasta el pobre interior, pero seguimos teniendo elementos "de categoría" como los fotograbados, las luces y las ruedas con suspensión. Aconsejo que os hagáis con estas miniaturas si os gustan, por que por su bajo precio son ideales para iniciarse en el hobby o para complementar, en todo caso, a la sección de clásicos de los 70.

Berliet PLB 6 "Air France" de IXO/Hachette

 

Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"

La gama de autocares PLA/PLB de Berliet fue lanzada a comienzos de la década de los 50 sin ser reconocida como innovadora, pero justamente ese clasicismo sedujo a su clientela potencial por representar también un valor seguro. 

Berliet era consciente tras la Segunda Guerra Mundial del retraso que padecía en la concepción y fabricación de nuevos modelos de autobuses, habida cuenta de que sus rivales (como Isobloc, MGT o Chausson) ya estaban utilizando diseños de chasis autoportador. Una vez puestos manos a la obra presentaron una nueva gama de vehículos pequeños y medianos llamada PLA y PLB, siguiendo una denominación parecida a la que usaba con su gama de camiones GLA y GLB (de las que tomó los chasis). Por otro lado, Berliet entregaba los autobuses ya terminados y no obligaban al cliente a tener que buscar un especialista carrocero.

La carrocería de estos vehículos era totalmente metálica con perfiles de acero soldados eléctricamente y recubiertos con paneles, siendo colocada la estructura (en el PLB) encima de un par de largueros al igual que sucedía con el camión de cabina avanzada GLB. Este modelo de autobús carecía de lo que iba siendo habitual entonces (monocasco y motor situado detrás) pero su precio contenido y su robustez le dieron una valiosa ventaja en unos tiempos aún complicados. Además Berliet disponía de una amplia red de concesionarios y talleres habituados a trabajar con sus camiones de los cuales derivaban estos autobuses, de esa forma las piezas era comunes y el mantenimiento más simple.

A partir de 1954 aparecieron las evoluciones PLA 6 A y PLB 8 A aunque con pocas novedades, habría que esperar a 1956 para ver modificaciones más profundas que afectaron al volumen del maletero y el sistema de apertura de las puertas, pasando a ser plegables. Se rediseñó el frontal (que ahora podía alojar un marcador giratorio de destinos) y a partir de 1957 apareció una versión escolar con hasta 77 plazas sin apenas éxito. Finalmente en 1959 se introdujeron los motores diesel "Magic" con inyección de patente MAN (en vez de contar con los viejos Ricardo de 4 y 5 cilindros) que aumentaron la potencia hasta los 120 CVs en el caso del PLB 6 y 150 para el PLB 8.

A pesar de unas ventas bastante buenas el paso del tiempo se hacía sentir, sobre todo cuando a mediados de los años 50 ya era evidente una suave caída de pedidos empujada también por la aparición de los nuevos PLR y PLH. Finalmente y tras una producción de 1.725 ejemplares el PLB 6 acabó siendo reemplazado por el modelo PBH 6.

Ya hacía tiempo que no aparecía por el Garaje un autobús de la añorada serie mundial de Hachette, pero lo cierto es que alguno me queda todavía que merece ser presentado. En esta ocasión nos visita la réplica de un modelo de diez toneladas al servicio de la aerolínea "Air France" (uno de los mayores compradores del PLB 6) con su discreta librea bicolor y algunos detalles destacables como su portamaletas superior de madera, la escalerita y las ruedas de artillería en negro. Como era habitual comparte también los defectos de aquella colección por la mala calidad de los "cristales", algunas luces pintadas y lo basto que resultan los limpiaparabrisas; no obstante ahora el interior parece un poquito mejor recreado y la aplicación de la pintura es correcta. Es curioso ver como estos autocares y autobuses eran generalmente de peor calidad que los que Hachette distribuyó ocasionalmente en la colección Berliet, siendo éstos incluso más baratos.

Hillman Avenger Super "West Yorkshire Police" de la Ed. Atlas

 

El Avenger fue un automóvil familiar con tracción trasera fabricado inicialmente por Rootes para el grupo Chrysler Europe entre 1970 y 1978, posteriormente vendido bajo otras marcas como Chrysler y Talbot en Europa, Plymouth en EEUU o Dodge en Sudamérica. El modelo fue fabricado en Inglaterra y Escocia, pero también sus variantes lo fueron en Argentina, Brasil, Irán, Nueva Zelanda y Colombia.

Presentado en febrero de 1970 el Hillman Avenger fue el primer y último automóvil desarrollado por Rootes tras la adquisición de Chrysler en 1967. Estilísticamente su diseño era de tipo "botella Coca-Cola" de influencia estadounidense con una parte trasera semi "fastback"; en apariencia era semejante al Ford Cortina TC MkIII lanzado algo más tarde. El modelo iba encaminado a ser la competencia directa del Vauxhall Viva y el Ford Escort principalmente, pero Chrysler quiso sobre todo posicionarlo como un modelo mundial; no se puede decir que la jugada le saliese mal excepto en EEUU, un mercado en el que su Plymouth Cricket tan solo permaneció dos años.

En lo técnico el modelo era muy convencional por el uso de un bloque de fundición con cuatro cilindros en línea con válvulas en cabeza y 1.2 o 1.5 litros de cubicaje principalmente. Al principio estuvo disponible con carrocería tipo berlina de cuatro puertas, pero posteriormente harían su aparición las versiones familiares de cinco y un pequeño sedán de dos; en su momento se destacó sobre todo el uso de una rejilla de plástico de una sola pieza por ser novedad en Gran Bretaña y tener la mayor medida para una sola pieza de toda la industria del motor europea. 

La vocación económica y familiar del Avenger era evidente por su pobre equipamiento en las versiones de entrada, dotadas con alfombras de goma y un pobre tablero de instrumentos con un velocímetro en forma de tira. El "Super" estaba mejor equipado y contaba con unas buenas alfombras, apoyabrazos, doble bocina y luces de marcha atrás; el paso adelante lo personificaba la versión GL con sus cuatro faros redondos, la apertura del capó desde el interior, los limpiaparabrisas de dos velocidades, tapizado en nailon, asientos delanteros reclinables y salpicadero con esferas e instrumentación adicional.

Posteriormente se añadió la versión GT con motor de litro y medio y doble carburador, transmisión automática opcional de tres marchas y tapacubos semejantes a los que llevaban modelos de Toyota o Datsun en la década de los 70. También hubo una variante comercial para flotas muy espartana de equipamiento, con ventilador para calefacción de una sola velocidad; por otra parte se comenzó a comercializar en la Europa continental bajo la marca Sunbeam pero sin el apellido Avenger (éste si lo usarían en algunos países del norte).

La historia del modelo finaliza con el colapso de Chrysler en Europa en 1978 y la adquisición por parte de PSA (Peugeot/Citroën), renombrándose el modelo a Talbot y siguiendo en producción junto al Horizon; como curiosidad el Avenger retenía aún el logotipo de la estrella de cinco puntas en lugar de la "T" de Talbot por un asunto de derechos de imagen. El Avenger desapareció con el cierre de la planta de Linwood en 1981 y no obtuvo reemplazo directo, si bien su papel se encomendó al modelo Peugeot 305 presentado en 1977. No obstante Chrysler usaría el nombre "Avenger" para su modelo de 2007 aunque comercializado en esta ocasión bajo la marca Dodge.

Viendo este automóvil es imposible que a nosotros los aficionados españoles de edad madura no se nos venga a la cabeza el Chrysler/Barreiros 180, claramente una versión del Avenger para determinados mercados europeos. Pero si hablamos de la miniatura aún podría decir cosas más interesantes, como su pertenencia a una excelente colección de coches de la "Police" para el Reino Unido editada por Atlas y la procedencia del molde, Vanguards/Corgi con total seguridad (hasta borraron la marca de la base metálica). Esto es evidente para cualquiera que tenga ya bastantes modelos de la firma juguetera inglesa (o china...), por la gran y conocida calidad del molde, las piezas insertadas de plástico, los fotograbados, las ruedas de caucho, la suspensión y algunos elementos externos de buena factura como las antenas o esa estupenda rejilla. Es una ventaja conocer todo eso por que estas miniaturas están a precios ridículos (en algunos casos por menos de diez euros) y si no nos importa que sean policiales tendremos a cambio la misma miniatura un poco modificada por un precio tres o cuatro veces menor al de la versión "civil".

Austin FX3 de IXO

 

El Austin FX3 fue un modelo de automóvil taxi vendido entre 1948 y 1958 en el Reino Unido. Fue un encargo de Austin al fabricante especializado Carbodies of Coventry (hoy LTI) y se vendía en los concesionarios Mann & Overton; su diseño cumplía con los requisitos de la municipalidad de Londres pero llegó a ser usado también en otras ciudades y pueblos del país.

La historia del FX3 comenzó con un par de prototipos que dieron lugar a una tercera versión con chasis de acero proporcionado por Austin, este modelo definitivo fue presentado en el Salón Comercial del Automóvil de 1948 y entró en producción al año siguiente. 

Siguiendo los anteriores diseños de taxis londinenses el FX3 tenía una carrocería de tres puertas y un asiento para el conductor, como el del acompañante no existía en su lugar quedó una plataforma para equipaje. El modelo llevaba frenos mecánicos, ballestas y un sistema de elevación hidráulico Jackall incorporado y su radio de giro era de tan solo 7,6 metros, tal y como estipulaba el reglamento. 

El problema estribó en su motor de gasolina, un bloque de 2.2 litros demasiado caro para su explotación comercial, no obstante pronto existieron talleres que ofrecían el cambio a un bloque diesel estándar como el Perkins de tres litros. Austin vio potencial en ello y también llegaría a ofrecer sus propios motores en 1956, siendo la opción más popular para el FX3. En cuanto a la caja de cambios, era manual con cuatro velocidades siendo la primera no sincronizada, pero se sabe que en 1958 se fabricaron una serie de coches con transmisión automática de prueba de los que solo quedan dos hoy en día.

A pesar de ser un producto destinado al mercado londinense también atrajo el interés de las autoridades de otras ciudades de las Islas que los compraron nuevos o de segunda mano, incluso algunos llegaron a ser exportados con éxito a Madrid. También se intentó hacer mercado en Estados Unidos pero sin éxito. Otras variantes incluyeron un modelo para alquiler (el FL1) con cuatro puertas, adaptaciones para furgonetas de reparto con paneles de madera, fúnebres y hasta un modelo especial abierto para el magnate petrolero armenio Gulbenkian, con luces de carruaje, laterales con paneles de mimbre y un potente motor Ford de 6 cilindros.

El FX3 resultó ser un modelo de éxito y entre todas sus variantes llegaron a vender unas 20.000 unidades, muchas de las cuales se usaron en Londres hasta 1968. Su sustituto, el FX4, llegó en 1958 pero actualmente no está tan buscado por los coleccionistas como el modelo anterior. Hoy en día es posible verlo en las colecciones de aficionados estadounidenses o europeos continentales y también se usan como iconos para campañas publicitarias.

Realmente hay toda una cultura del taxi inglés, con modelos exclusivos y muy bien diseñados para el pasajero que perdura actualmente. Yo, sinceramente, al comprar este modelo de IXO de caja negra no lo sospechaba por no ver por ninguna parte alguna referencia de ser taxi, si bien me extrañaba un poco ver tanto espejo retrovisor o las luces superiores en una posición un poco rara para ser intermitentes. Aparte, la tonalidad bicolor no sé si se aceptaba para esos menesteres. Sea como sea, este modelo de IXO "de los buenos" me encanta por su calidad y buen hacer si bien parece que se pasaron un poquito con la pintura y el aspecto de algunos cromados. Al menos metieron fotograbados en los limpiaparabrisas y eso se agradece mucho. Por lo demás tenemos buenas ruedas de goma, una excelente parrilla y un interior bastante completo al cual no hubo manera de retratar por esos horribles cristales.

Sunbeam Imp George Bevan 1972 BTCC Champion de la Ed. Atlas

 

Pertenece a una colección temática inglesa llamada "British Touring Car Champions" de la Ed. Atlas.

El Sunbeam Imp Bevan fue un automóvil de competición basado en el popular Hillman Imp, un coche urbano diseñado para robarle ventas al famoso Mini de BMC aunque su planteamiento estilístico fuese muy diferente. El vehículo original fue fabricado en varios países entre 1963 y 1976 bajo varias marcas comerciales y conoció tres generaciones, vendiendo en total sobre medio millón de unidades.

Una de las características principales del motor del Imp de serie fue su buena fiabilidad y facilidad para conseguir aumentos de potencia gracias sobre todo a su diseño de árbol de levas en cabeza, permitiendo un mayor flujo de aire a altas velocidades. El bloque, un cuatro cilindros en línea con un litro de cubicaje y culata de aluminio, mejoraba bastante con el cambio de silenciador de escape y, sobre todo, con el cambio de carburador. 

De esa forma el Imp consiguió ciertos éxitos en la competiciones de su país e incluso en algunas pruebas extranjeras, pero su fabricante (el Grupo Rootes) introdujo una modificación especial homologada para rallyes en 1964 que llamó la atención del equipo privado de George Bevan, llegando a conseguir tres victorias (de 1970 a 1972) en el Campeonato Británico de Turismos de la mano del piloto Bill McGovern sin tener un apoyo directo de la marca.

El Imp también corrió y ganó campeonatos asiáticos y actualmente suele subir al podio en rallyes históricos; su motor resultó ser tan adecuado y fiable que se adaptó también sin problemas a la competición de carreras de sidecars e incluso de lanchas motoras.

Es necesario prestar atención a una colección británica aparecida ya hace años que consta de unos modelos clásicos muy interesantes y con calidad que reflejan coches campeones del Campeonato de Turismos Británico (el BTCC), lo mejor es que están a precios "de amigo" y ofrecen miniaturas bastante caras en otras versiones; lo malo es que si no nos gustan los coches con apariencia de competición tendremos que echar mano del disolvente o aguantarnos con lo que hay. En todo caso me encanta este "pequeñajo" parecido al SIMCA 1000 encogido, con traje guerrero y apariencia impecable; hasta sus luces pintadas o las llantas me gustan mucho. Podéis estar seguro de que luce casi igual de bien al lado de miniaturas que cuestan cuatro o cinco veces más; por mi parte intentaré conseguir algún otro clásico de esta corta serie que por lo visto pasó demasiado inadvertida.