Renault 4 TL "Iguana Kit Car" de IXO/Hachette

 

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Renault 4" de la ed. Hachette.

La empresa española Iguana Kits es un fabricante de carrocerías en fibra de vidrio y resina establecida en Valencia por Santiago Hernández.  Fundamentalmente trabajan con la base del clásico Renault 4, modelo para el que produjeron kits de montaje para transformarlo en pickup, cabriolet y berlina siempre con una estética entre retro, aventurera y surfera.

El amor de Santiago por el Renault 4 viene de lejos, en concreto desde 1982 cuando tuvo que trabajar con él durante su servicio militar. Muchos años después, en concreto 1998, Santiago creó su empresa de transformados y restauración de clásicos pero también decidió desarrollar unos kits de personalización sobre todo para el Renault 4, aunque también aceptan pickups Nissan Patrol eventualmente.

La firma valenciana acepta que el cliente le traiga un vehículo propio pero también se pone en disposición de buscar un ejemplar en buen estado si es preciso y montarle el kit, aunque es posible la distribución para ser instalado por un taller independiente. Facilitan las instrucciones y el proyecto de homologación para poder pasar la ITV nacional sin problemas; el precio de estos kits oscilan entre los 2.500 y 3.500 euros pero con el coche listo para circular y homologado se debe abonar unos 12.000.

Las modificaciones incluyen neumáticos de mayor tamaño, llantas cromadas, pintura especial, suspensiones elevadas, luces adicionales y una carrocería lógicamente reforzada. La mecánica no se altera, por lo que se sigue contando con el motor de 38 CVs del TL y la caja de cambios manual de cuatro velocidades. Así se llega a conseguir un aspecto de estética aventurera con un punto de simpatía que enamora a todo el que lo ve, o como mínimo lo sorprende.

Hoy presento algo especial, con mucho carácter playero y bastante adecuado para la época veraniega en la que estamos. Se trata de un Renault 4 tan especial que apenas se pueda adivinar lo que hay debajo, tan disimulado en un aspecto mucho más macizo y con una estética bastante deudora de los años 40. El resultado de la miniatura es algo desconcertante y efectivo, no me atrevo a decir si es bonita o no pero desde luego original lo es y por los cuatro costados. En cuanto a la realización, la réplica es destacable sin sorprender mucho ya que la colección de Hachette se distinguió por la calidad de sus modelos y su finura: lo malo es que no hay manera de apreciar el interior pero lo positivo fue la aplicación de la pintura, las llantas y el molde. Además, y si nos gusta, se puede encontrar en un precio muy asequible.

Toyota Prius MkIII de EBBRO

 

La tercera serie del compacto híbrido Toyota Prius fue lanzada en 2009 tras su presentación en el Salón del Automóvil de Norteamérica en ese mismo año, caracterizándose por una aerodinámica más cuidada y por estrenar un motor más eficiente que prescindía de la correa de accesorios. El modelo obtuvo un gran éxito y se llegó a producir en una cantidad aproximada de 1.700.000 unidades hasta en 2015.

La carrocería del nuevo Prius no se modificó demasiado con respecto a lo que ya se vio en la segunda serie, pero ahora el espacio para las plazas traseras aumentó algo gracias al rediseño de los respaldos y la línea del techo. También la nueva forma de las baterías favoreció el espacio disponible en el maletero, pero la distancia entre ejes y la altura del vehículo continuaron invariables.

En la fabricación del Prius III (acontecida en Japón, China y Tailandia) se utilizaron una gama de bioplásticos ecológicos de origen vegetal (celulosa) combinado con fibras naturales. También se llegó a fabricar una versión enchufable presentada en Tokio, Los Ángeles y Frankfurt; esta variante PHV se produjo inicialmente en una cantidad limitada y solamente con fines demostrativos, pero llegó a ser finalmente producida en masa a partir del año 2012.

El motor de ciclo Atkinson que propulsaba a esta serie del Prius era en gran medida una continuación del que llevaba la generación anterior, pero ahora la cilindrada subió hasta los 1.8 litros y rendía casi cien caballos. Al ser un vehículo de tipo híbrido al motor de gasolina le acompañaba otro eléctrico con 27 CVs de potencia y una batería de tipo hidruro de níquel, siendo todo el sistema acoplado a una caja de cambios automática de tipo epicicloidal con mecanismo a base de engranajes planetarios.

Otras características técnicas presentes en el modelo incluían frenos de disco en todas las ruedas, suspensión delantera de tipo McPherson y trasera mediante barra de torsión, convertidor de voltaje refrigerado, techo solar opcional, cuatro tipos de conducción seleccionables, sistema de aviso sonoro de circulación, dispositivos de info-entretenimiento, antinieblas y cinco estrellas en el EuroNCAP.

Antes y después de ser sustituido se efectuaron algunos restylings en el modelo para mejorar su software (sobre todo en lo concerniente a la gestión de la frenada), se amplió la entrada de aire delantera, se modificaron los gráficos de las luces traseras, se aumentó la rigidez de la carrocería y se mejoró la insonorización. También apareció una nueva carrocería más familiar con siete plazas y baterías de iones de litio, esta variante se llamó Prius+ y apareció en 2011.

Sin duda este Prius fue el que más vimos por España de todas las series que salieron, siendo un "best seller" entre los taxistas nacionales por su fiabilidad, confort y economía de uso. La versión en miniatura que yo tengo es de procedencia también japonesa, en concreto de EBBRO para su serie "Hot", y es en general una excelente réplica dotada con un notable interior, una pintura de gran calidad, muy buenos detalles externos y una parte trasera bastante trabajada. Sé que al ser tan moderno a muchos no les gustará demasiado, pero merece la pena tenerlo en nuestras vitrinas por la importancia que tuvo este vehículo en el mercado nacional y por lo familiar que nos resulta a los españoles.

Dongfeng EQ140-2 rociador de YSAEDATY (Edición Dealer)

 

El EQ140 fue un camión de cinco toneladas fabricado por Dongfeng Motor Corp. entre 1978 y 2011 en la ciudad china de Shiyan. Fue el primer vehículo civil fabricado por la firma de las dos golondrinas y llegó a convertir a la empresa, por primera vez, en un negocio rentable. No obstante, también contribuyeron asociaciones "joint venture" como la de Cummins para emplear sus motores.

El camión, de proveniencia militar, también utilizaba una tecnología basada entre la del Jiefang CA10 y otro camión de Dongfeng, el EQ240. No obstante gran parte del desarrollo provenía del grupo FAW; juntas lograron hacer del modelo todo un éxito al conseguir, en su apogeo, una cuota de mercado del 66% en la categoría de camiones medianos en China. 

El EQ140 tuvo un gran restyling en 1984 que incluyó un nuevo parabrisas panorámico y la renovación del interior, también pasó a ser llamado EQ140-1. Esta variante se desarrolló bajo la supervisión del ingeniero jefe Meng Shaonong, siendo también partícipe del siguiente rediseño de 1990 que renovó el sistema eléctrico e incluyó el uso de motores Nissan. En esta ocasión, el EQ140-2 optimizó también su sistema de frenos, el embrague pasó a ser hidráulico y la cabina se mostró como mejor insonorizada, sin embargo el modelo acusó preocupantes fallos en su freno de mano.

El último restyling de 1994, llamado EQ140-3 y caracterizado sobre todo por su moderno diseño en la parte delantera, llegó a entrar en la fase de prototipo definitivo pero no se llegó a fabricar en serie. Hasta la definitiva desaparición del modelo en 2011 se habían distribuido cerca de 1.2 millones de unidades, dejando en el recuerdo el orgullo de la creación del primer modelo de camión netamente chino.

Hoy presento una rareza proveniente de China bajo la forma de un camión de dos ejes concebido para ser vendido en concesionarios, réplica de un modelo totalmente desconocido para mí al igual que su empresa fabricante, de nombre YSAEDATY. El camión real pertenece a una firma de la cual tenía muy pocas referencias a pesar de su importancia, me refiero a Dongfeng, aunque me consta que ahora se está introduciendo en España por medio de sus turismos bajo la marca DFSK.

En lo relativo a la miniatura solo se me ocurren cosas positivas sobre todo por su finura y calidad, visible en la ejemplar aplicación de la pintura, en los elementos externos tan finos que lleva (como la estructura del rociador o los retrovisores) y por sus magníficas ruedas de goma. Solo me parece algo menos positivo la presencia de algunos "pinchitos" y un interior no muy detallado, pero por el precio que me costó el modelito creo que no tengo derecho a la queja. Modelo que, por cierto, existe en unas cuantas variantes más con caja de carga y otras cisternas. Por último, y como curiosidad para quien quiera saberlo, en los laterales de la cisterna pone solamente "Aspersión"...

Brütsch Mopetta de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El Brütsch Mopetta fue un triciclo monoplaza de forma ovoide fabricado entre 1956 y 1958 con una producción total de catorce unidades y siendo el vehículo más pequeño concebido por Egon Brütsch, un empresario y piloto alemán. El modelo fue evolucionando paulatinamente y se terminó denominando como Opelit Mopetta o simplemente Opelit.

El Mopetta fue el más pequeño de una serie de "coches huevo" de carrocería plástica y sin puertas diseñados por Brütsch a partir de 1954, siendo el cuadriciclo Spatz 200 el mayor de ellos. El Mopetta, con una sola rueda delantera, utilizaba un motor V50 de 50 cm3 de dos tiempos y un solo cilindro que rendía un par de caballos aproximadamente, dándole al vehículo una velocidad máxima de 45 km/h.

Fue presentado al público en la IFMA (Exposición Internacional de Bicicletas y Motocicletas) de Frankfurt am Main en 1956 junto con tres modelos hermanos: Rollera, Bussard y Pfeil. La denominación de "Mopetta" se refería por un lado a la construcción de motores de moto y por otro al nombre de Isetta, popular en Alemania desde la fabricación del modelo italiano por parte de BMW.

Egon quería construir el "coche más pequeño del mundo" y "cambiar el mundo con su ciclomotor", para ello operó como una firma unipersonal y construía los vehículos entre su taller y el patio de su villa de Stuttgart. En el folleto de presentación del Mopetta se hacía hincapié en la protección contra la intemperie, la buena suspensión delantera y su espacioso maletero, pero la mejor campaña de márketing que hizo Brütsch fue tomar unas cuantas unidades, subirlas a su Mercedes y mostrarlos por doquier.

Tampoco descuidó para nada el mercado internacional y se dirigió al Salón del Automóvil de Londres esperando tener la misma repercusión que tuvo el Mopetta en el IFMA, donde atrajo una considerable atención. En Inglaterra este tipo de vehículos tenían su público y Egon llegó a firmar contratos de importación con alguna empresa de Nottingham.

La primera versión del Mopetta era reconocible por una gran entrada de aire ovalada para la refrigeración, pues se pensó en montar el propulsor en la parte delantera. En esa misma zona iba una maneta para levantar al triciclo y darle la vuelta (no tenía marcha atrás) y las ruedas traseras eran direccionales, a diferencia de las versiones posteriores. Más tarde Egon diseñaría un sistema de suspensión trasera de eje oscilante. Por otra parte, este primer modelo no llevaba el emblema del fabricante y solo uno portó la denominación definitiva "Mopetta".

En 1957 el diseñador alemán abandonó la idea del motor y tracción delanteros hasta llegar al diseño definitivo, con el propulsor situado a la izquierda del conductor y la transmisión por cadena a la rueda trasera izquierda. En la carrocería existía un recorte para permitir la refrigeración del motor, lo que impidió un posible uso del triciclo como pequeña lancha aunque por un problema de desequilibrio habría sido inviable aunque se encapsulase el propulsor.

Igualmente era atípica su caja de cambios manual de tres relaciones y el arranque por cable en lugar del pedal habitual en las motocicletas. Como parte del equipamiento se incluyó un espejo retrovisor situado a un lado o a otro según el mercado al que fuera dirigido, el faro delantero, un único limpiaparabrisas en un marco alto y suspensión delantera por horquilla de brazo largo que no daría un buen resultado.

En cuanto a la dirección, se adoptó un manillar corto de ciclomotor con puños giratorios para el cambio de marchas y el acelerador, así como la palanca de freno y el embrague. Existía también un freno de mano a la rueda delantera y un pedal de freno para los tambores Sachs que actuaba sobre las tres ruedas; por otra parte incorporaba un sistema eléctrico con batería de seis voltios y alternador.

Brütsch intentó contactar con empresarios que respaldasen económicamente su proyecto y llegó a convencer al mismísimo Georg Von Opel, quien probó un Mopetta en el aparcamiento de su empresa. Georg se hizo cargo de la planificación y financiación y apareció en varias ferias y salones como fabricante del mismo; otra consecuencia también fue la mejora del Mopetta con la adición de una capota de plástico y una suspensión convencional.

Sin embargo, presuntamente existieron desavenencias jurídicas justo antes de la producción en gran escala por parte de Opel y Georg se apartó del proyecto; no obstante en 1958 hubo un desplome general en la venta de ciclomotores y microcoches y esto sin duda fue lo que realmente hizo abortar el negocio. En cuanto a Egon Brütsch, terminó por abandonar en 1958 sus sueños de constructor de vehículos y llegó a encontrar el éxito en la construcción de casas y casetas prefabricadas de plástico.

Bien, hoy presento la miniatura más pequeña que tengo hasta hoy en 2025 de toda mi colección, un modelito que requiere una manipulación muy cuidadosa y, sobre todo, una vista excelente. Así, y gracias al "macro" de la cámara, pude avistar la calidad general "concentrada" del cochecito puesta sobre todo en su pintado, la realización del motorcito, en su casi inexistente interior y en algunos detallitos externos como el faro, las luces (lógicamente pintadas) o las ruedecitas. Quizás para conocer lo más negativo deberíamos consultar a los asiáticos que se esforzaron en el montaje de este Mopetta. Me temo que aún deben estar acordándose de el...