Skoda Octavia MkII de Abrex

El Octavia II apareció en 2004 basándose en la plataforma PQ35 del Grupo VAG, siendo también muy utilizada por otros vehículos compactos del fabricante alemán. Con respecto a la primera serie ganó en espacio interior para las plazas traseras y una mayor altura con respecto al suelo (ya que el modelo anterior tenía bastante facilidad para golpear en bordillos y resaltes). Aunque principalmente se vendió con la carrocería tipo "hatchback" de cinco puertas, también estuvo disponible la variante familiar "Kombi" fabricándose todas ellas en las plantas Skoda de la República Checa y Eslovaquia.

El primer modelo introducido en el mercado fue el sedán, a principios de 2004. El Octavia se pensó como un vehículo familiar práctico, robusto y económico que no descuidaba la seguridad (obtuvo cuatro estrellas en el EuroNCAP), aprovechando de paso muchas tecnologías disponiblesde su casa matriz, como el cambio automático DSG de doble embrague, los motores diesel TDi o la tracción integral.

Las motorizaciones disponibles fueron muy variadas pero siempre con arquitectura de cuatro cilindros, en versiones diesel o gasolina yendo la potencia entre los 75 CVs del 1.4 16v hasta los 200 de la versión 2.0 TSi (ambos en gasolina). Pero realmente el éxito lo encontraron los bloques movidos por gasóleo (en especial el TDi de 105 CVs), siendo muy apreciados por los taxistas por su economía, comodidad y prestaciones.

En 2009 el modelo sufre un restyling que afectó en todos los aspectos al Octavia. Externamente se cambió la calandra, grupos ópticos y molduras, aparecieron nuevos colores y diseños de llantas e internamente sus materiales fueron ahora de mayor calidad. Los motores fueron renovados con la tecnología TSi y en materia de seguridad ahora estaban disponibles los faros de xenón y los reposacabezas con protección contra latigazos cervicales. También se actualizó la potente versión RS, uno de las cuales llegó a volar casi 40 metros en un espectacular accidente de tráfico... y terminando empotrado en el tejado de la iglesia de Limbach (Alemania).


Finalmente se paraliza la producción del Octavia II en 2012, sucediéndole la serie tercera del modelo. No obstante se siguió fabricando en la India con el nombre de Laura durante unos años más.























Hace poco presenté en el Garaje la versión Scout familiar del Octavia, un compacto de gran éxito en Europa y que resulta fácil de ver por nuestras calles. Ahora le toca el turno al sedán, mucho más difundido que el Combi. En esta ocasión no puedo variar ni un ápice lo que dije entonces del otro Abrex, enfocando (al igual que entonces) mi comentario en la correcta calidad media de la miniatura, la existencia de algunos fallitos en la definición de los "cristales" y la mediocre aplicación de la pintura. Sin embargo, sí puntúan alto los detalles del interior y la reproducción de las llantas, lográndose un resultado general satisfactorio.

Renault Espace MkI de Universal Hobbies

El monovolúmen Renault Espace fue producido en la fábrica de MATRA (Romorantin, Francia) entre los años 1984 y 1991 totalizándose unas 192.000 unidades de su primera generación. El Espace ha conocido hasta el año 2016 cinco generaciones y supuso la popularización en Europa del concepto de vehículo monovolúmen, algo en lo que había sido pionero poco tiempo antes Chrysler con su Voyager y muchas décadas antes Alfa Romeo con un modelo casi experimental.

Estamos a finales de los años 70, Francia. El presidente de MATRA, Philippe Guédon ve peligrar su empresa, los modelos Bagheera y Rancho ya no dan más de sí y piensa en un nuevo vehículo de tipo "van" como los que conoció en un viaje por los Estados Unidos. Tiene la visión de que el mercado europeo debe dirigirse a la fabricación de un nuevo tipo de vehículos familiares con especial énfasis en el aspecto recreativo y lúdico, sobre todo tras haber visto con satisfacción la buena acogida que el Rancho había obtenido en el mercado francés.

Sabe que el diseño debe ser una aspecto importante del proyecto y por eso se dirige a Antoine Volanis, quien también sería el "padre" de las formas del Murena. Este genio logra unas formas simples pero elegantes y dinámicas que recuerdan a la locomotora del TGV (tren de alta velocidad francés) y que están un tanto alejadas de las formas demasiado "afurgonetadas" del Voyager. Para 1979 logra el diseño casi definitivo, con elementos del Peugeot 604, del Solara y del Murena. Pero hay que seguir trabajando los proyectos y las variaciones bajo la formas de enigmáticos números se suceden: P16, P17, P18... a la vez que el tamaño crece y crece (el primero era aproximadamente como un Renault Modus). Guédon da el visto bueno y hasta el presidente de Renault, Bernard Hanon, queda seducido por los resultados. El P23 pasa a llamarse "Espace" y se decide su lanzamiento para la primavera de 1984.

La prensa de la época también se entusiasmó, un vehículo con capacidad de transportar 7 personas a una velocidad de 180 Km/h y con un coeficiente aerodinámico de 0,32... con una ingeniosa modularidad que permite poner y quitar asientos, midiendo 18 cmts. menos que el Renault 18 pero siendo más amplio! Y con soluciones de vanguardia en su chásis: más delgado de lo habitual pero aumentando la rigidez de la carrocería, y utilizando materiales como el poliester o la fibra de vidrio laminado.

Sin embargo, su carta de motores era más convencional aunque su procedencia ofrecía toda la fiabilidad de los famosos bloques "Douvrin" de Renault, en versiones de 2 y 2.2 litros con carburador el primero y con inyección y catalizador el segundo (solo a partir de 1988). También existió la versión diesel de 2.1 litros y 88 CVs., económica y rutera.

Los competidores japoneses iban apareciendo pero se veían abrumados ante la imagen sofisticada y placentera del Matra/Renault. Simplemente, parecían (o más bien lo eran por su arquitectura) furgonetas más o menos "apañadas" para poder viajar en familia. El modelo francés aguantó muy bien el tipo y solo necesitó un leve restyling en 1988 para poder resistir hasta 1991. Pero su reinado no había hecho más que empezar, el éxito fue tal que MATRA no daba abasto y tuvo que ceder producción a la factoría de Alpine en Dieppe... No obstante, no todo fueron flores y aunque hoy día se recuerda su mala calidad en algunos aspectos (guanteras deformadas por el sol y pintura descolorida) además de cierta trivialización debido al gran número de unidades vendidas, hizo mucho por revolucionar el mercado europeo de automóviles y perfectamente se acopla al eslógan que Renault adoptó al momento de salir el Espace: "Coches para ser vividos".































Hoy traemos la figura de un ilustre del mercado automovilístico francés, uno de los últimos coletazos de su genio inventivo y un vehículo que nos parecía algo extraño y futurista en la vital España de los primeros años ochenta. UH, el desaparecido fabricante francés (en el ámbito de las miniaturas de automóviles) siempre ha trabajado de forma excelente los modelos franceses y el caso que hoy nos ocupa no iba a ser la excepción, logrando un buen molde con una adecuada tonalidad bicolor y un interior claramente superado por el exterior. Si bien es una miniatura que parece sencilla de replicar han logrado huir del aspecto juguetero en el que podían haber caído y logran una pieza con más interés histórico que modelista, pero al que acompaña un precio estupendo y una buena sensación de calidad.

Ikarus 66 "Dresden" de IXO/Hachette

Pertenece a la colección de kiosko de la ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


El Ikarus 66 fue concebido al principio de los años 50 en Hungría en una época en la que la frontera entre autobuses urbanos y de línea era aún muy tenue. Sin embargo, su concepción a base de motor trasero y estructura autoportante era una ventaja a la hora de cumplir esos dos roles, ya que con pocas adaptaciones podía satisfacer ambos. El modelo 55 era la denominación que la marca usó para el modelo de largas distancias y la 66 para las rutas urbanas. Estos autobuses, muy robustos y potentes, permanecieron en servicio en muchos países de la órbita socialista hasta después de la caída del Muro de Berlín, siendo sustituidos a principios de los años 90 por los más modernos 556.

La actual Ikarus es una marca húngara bastante desconocida fuera de su ámbito (los países del Este europeos), a pesar de tener una gran veteranía. En efecto, desde 1895 construía carros de caballos en la localidad de Budapest tras la fundación de la firma "Forjas y talleres de automóviles de Imre Uhri" y posteriormente (1913) empezó a realizar carrocerías para autobuses. Logró contratos con su ciudad de origen, pero la firma casi desaparece tras el "crack" del 29 hasta que retomó la actividad en 1935. Pero no fue hasta 1948 cuando aparece la marca "Ikarus", favorecida por las autoridades comunistas tras la nacionalización del constructor aeronáutico homónimo.

Tras el conflicto europeo, Ikarus se especializó en la fabricación de modernos autobuses que se exportaban a los países donde existían regímenes comunistas, sobre todo tras la creación de los modelos 55 y 66. La firma llegó a ser el fabricante más grande del mundo de vehículos para el transporte de pasajeros, título que ostentó hasta la caída del Muro (hubo un año en la década de los 70 en el que lograron fabricar 100.000 chasis!) . La producción se realizaba en la fábrica de Székesfehérvár (Hungría), lugar donde se desarrollaron y construyeron a partir de finales de los 40 autobuses y trolebuses.

Estos autobuses de líneas elegantes y sofisticadas (llamados popularmente como "la aspiradora" o "el cigarro") contaron con motores locales Csepel diesel refrigerados por agua, de seis cilindros en línea y 8.2 litros de cubicaje que rendían 145 CVs de potencia, yendo situados atrás pos razones de comodidad (hacían menos ruido y eran más accesibles). Contaban con dirección asistida y una caja de cambios manual con cinco velocidades, siendo hasta 1960 el embrague de tipo monodisco en seco. Se intentó sustituir por uno neumático con mando eléctrico pero dio muchos problemas y debió ser retirado. En cuanto a su carrocería, medía 11,40 metros y su masa máxima autorizada era de 15 toneladas, logrando una excelente velocidad máxima de 98 Km/h.

La carrera comercial de esta serie comenzó en 1959 en Budapest y a lo largo de su carrera solo conocieron cambios menores en la parrilla para irlos actualizando, logrando extender su éxito a los países vecinos (sobre todo en la República Democrática Alemana, donde llegaron a tener casi nueve mil unidades convenientemente remotorizados con bloques diesel Schönebecker).

Y qué pasó con la marca original? A pesar de que iba "viento en popa" en los 70 (llegando a obtener contratos con Estados Unidos y Canadá para la venta de autobuses articulados), con los cambios políticos existentes a finales de los años 80 sucedió que la URSS retiró su apoyo y además las ventas también cayeron en Alemania, por lo que la firma se privatizó en 1991 y pasó a ser propiedad de la italofrancesa Irisbus en 1999. Para 2003 la fábrica de Székesfehérvár cerró pero por poco tiempos, ya que el empresario húngaro Gábor Széles la reabrió y produjo en 2007 un nuevo autobús urbano de piso bajo. Actualmente siguen haciendo trolebuses para la ciudad de Szeged y el nuevo tipo V187 fue probado por la BKV (la compañía de transportes urbanos de Budapest) en el año 2010, por lo que parece que Ikarus sigue volando alto...































Traigo hoy un interesante y desconocido modelito que recrea un autobús húngaro urbano, con un diseño fascinante y muy avanzado para ser de principios de los 50! Lo dicho habitualmente cuando comento las miniaturas de la colección de Hachette se puede aplicar nuevamente aquí de "pe a pa"; moldes correctos, pintados con cierta calidad (lo que no los exime a veces de algún fallito menor) y detalles muy aceptables por fuera y nimios por dentro. En esta ocasión el color claro permite apreciar bien las formas y el trabajo del techo y la trasera hacen que el conjunto luzca más. Realmente los modelos escogidos para la colección me sorprenden bastante en su mayoría y son totalmente originales, por lo que el interés que tiene esta colección se acrecienta día a día sin que tengamos que arruinarnos necesariamente.

Nissan Gazelle S12 RS-X Sedán de NOREV

La serie S12 del coupé Silvia fue también conocida como Gazelle ("Gacela") en algunos mercados internacionales, como el japonés (en donde convivieron los dos nombres) o el australiano. Esta serie debutó en 1983 con la misión de sustituir a los S110 y estuvo vigente hasta 1987, conociendo una revisión (MkII) un año antes de desaparecer. Su fabricación tuvo lugar en la planta de Nissan Shatai (Fukuoka, Japón) y solo estuvieron disponibles con carrocería coupé de dos y tres puertas ("hatchback").

Los motores del Silvia/Gazelle siempre fueron movidos por gasolina y en configuraciones de cuatro cilindros en línea con y sin turbo o V6, este último con tres litros de cubicaje (1.8 y 2 en los demás). Las cajas de cambio eran manuales de cinco velocidades y automática de cuatro. Y en cuanto a su equipamiento, podían llevar llantas de aleación, elevalunas, espejo y antena eléctricos, sistema de sonido de seis altavoces, luz interior con retardo, reposabrazos, dirección asistida, aire acondicionado o techo solar (a veces incluidos en "packs").

Una de las variantes más buscadas y raras fue la RS-X, diferenciada visualmente por su rejilla en panal de abeja, abultamiento en el capó del motor (necesario para alojar al gran bloque FJ20E/ET) y algunos aditamentos estéticos externos, como los faldones. Según mercados, el motor podía ser con o sin turbo pero siempre el mismo bloque: un 2 litros de cuatro cilindros con 16 válvulas que rendía, según si llevase o no sobrealimentación, 188 o 148 CVs. Este vehículo en su versión turbo fue la opción de base que quería emplear Nissan para competir en el Mundial de Rallyes (sustituyendo al excelente 240RS), pero parece que no les convenció y se decantaron finalmente por utilizar el bloque V6. El automóvil se denominó 200SX y se mostró como una máquina ideal en rallyes tan duros como el de Costa de Marfil (allí venció en 1988) o el Safari, quedando segundo en las ediciones del 88 y 89.




























Ya tenemos otro Nissan de NOREV en el Garaje! En esta ocasión venido de las lejanas tierras chinas y conseguido gracias a Ebay, a un precio realmente bueno... si estamos dispuestos a obtenerlo con una rueda de goma menos. Así fue como lo compré, teniendo que equiparlo con nuevo "calzado", pero visto lo visto creo que me pasé un poco con los "neumáticos"! Por lo que si le hacéis alguna crítica en este sentido habréis de saber que la culpa es mía y solo mía. En cuanto al resto, está bien en general aunque el molde es quizás un pelín basto (el coche real se ve más estilizado) pero "voluntarioso", ya que está muy bien acompañado de buenos detalles por todas partes. Bastante peor nota se lleva el interior, demasiado monótono y algo simple, y esa cosa enorme y blanca que por lo visto es una matrícula. Pero el conjunto pasa bien la nota ya que la miniatura es más bien rara y además por 10 euros (puesto en casa) es algo que ningún aficionado debería dejar pasar. Siempre y cuando contemos con recambios de gomitas, claro.

Rover P5 MkII de Vanguards

La serie P5 de Rover fue la representante del fabricante inglés en el segmento de las berlinas de lujo (y coupés), tomando el sitio que dejó la anterior línea P4. Comercializados entre 1958 y 1973, estos modelos se comercializaron también con los nombres "3 Litre", "3.5 Litre" y "3 1/2 Litre". De estos vehículos se construyeron casi 70.000 ejemplares, uno de los cuales (un P5B de 1974) llegó incluso a ser propiedad de personalidades tales como Margareth Thatcher o la reina inglesa Isabel II (lo que desmentía un poco la frase que lo encuadraba como "el Rolls Royce del pobre").

La segunda versión del P5 apareció en 1962, mejorando a su antecesor sobre todo en la potencia del motor que ahora pasaba a ser de 129 CVs. gracias a la nueva culata Weslake, pero el bloque seguía siendo esencialmente el mismo seis cilindros en línea con tres litros de cubicaje. También se mejoró la suspensión y estéticamente se rediseñaron los faros, ruedas y salpicadero. Quizás lo más notable de esta generación fue la aparición de la variante coupé, aunque realmente era el mismo sedán de cuatro puertas con el techo rebajado y las puertas con un montante más fino (fue algo así como el precursor del actual Mercedes Benz CLS). Opcional en el sedán y de serie en el coupé, la dirección podía ser la famosa "Hydrosteer", una ingeniosa pero barata forma de tener asistencia en la dirección que se incluyó en numerosas ocasiones en coches de lujo ingleses hasta principios de los años 70. En cuanto a la caja de cambios, existió una variante automática pero lo normal fue comprarlo con la clásica caja manual de cuatro velocidades y "overdrive".

De los sedán se produjeron 15.676 unidades y de la versión coupé 5.482, sin duda menos vendidos por su inferior capacidad interior y mayor precio. Seguramente la razón de ser de los P5 fue la falta de un modelo de Rover que hiciese la competencia al Jaguar MkVII, cosa de la que se debió dar cuenta Maurice Wiks (ingeniero jefe de Rover). Lo afortunado del caso es que el diseño fue obra del genial David Bache, quien tuvo que "pelearse" bastante para que su diseño saliese adelante pues (increíblemente) mucha gente en Rover pensaba que "es un coche demasiado bueno para que podamos hacerlo". Esto era tener fe en la empresa...


























Ya iba tocando en el Garaje mostrar un nuevo Vanguards, un sello de la juguetera inglesa Corgi que se resiste a desaparecer y sigue continuando parte de la histórica industria del diecast europeo... fabricando en China. Hoy presento un precioso P5 bicolor que denota un molde ya entrado en años (lo que vemos por los relieves pintados de algunas luces externas y el espartano interior) pero convenientemente actualizado, con la adición de algunas piezas externas y cromados que espero que no pierdan su brillo en mucho tiempo. Estos P5 son una inversión segura ya que cada año que pasa cotizan algo más y resultan, además, encantadores gracias a detalles como la presentación, sus ruedas de caucho y la suspensión incorporada, además de la gran sensación de solidez que transmiten (mi P5 me hacía recordar a los PILEN o JOAL con los que yo jugaba de pequeño, aunque los Vanguards nunca abran ninguna puerta).