Panhard PL 17 Cabriolet "Commissaires de course Tour de France 1961" de NOREV

 

La versión cabriolet del Panhard PL 17 apareció en 1961, dos años después de la salida del PL 17 sedán. La denominación del modelo hace referencia a "Panhard et Levassor" (nombre oficial de la firma) y la cifra 17 a la suma de 5 + 6 + 6, siendo el primer número la potencia en caballos fiscales, la segunda por las seis plazas del coche y la tercera por su consumo a los cien kilómetros.

Esta variante descubierta incorporaba de serie el propulsor bóxer bicilíndrico "Tigre", con 848 cm3 y una potencia de 50 caballos transmitida a las ruedas delanteras. Este motor iba refrigerado por aire forzado mediante una turbina carenada y permitía alcanzar los 130 Km/h gracias sobre todo a una estudiada aerodinámica, que le permitió conseguir un excelente coeficiente de penetración de 0,26. 

Otras características de este exclusivo modelo (del que solo se produjeron 398 ejemplares) fue su caja de cambios manual de cuatro relaciones con sistema "Syncromesh", carburador de doble cuerpo Zenith 38, asientos "Relmax" opcionales con butacas separadas y revestidas en terciopelo o bien de cuero "Tobacco", reloj, molduras exteriores en metal cromado, suspensiones a base de ballestas transversales y ejes de torsión. Aunque el modelo estaba destinado fundamentalmente al mercado europeo, llegaron a exportarse 47 ejemplares a Estados Unidos de la serie L2 con algunos cambios en el equipamiento.

Estos cabrios actualmente son bastante raros en el mercado ya que se estima que solo quedan disponibles entre 20 y 30 unidades, por lo que uno bien restaurado puede alcanzar los 70.000 euros. Y al igual que los modelos del resto de la gama, siempre fueron criticados por su tendencia al calentamiento que implicaba la instalación posterior de un enfriador de lubricante, un mantenimiento escrupuloso con frecuentes cambios de aceite y una mecánica complicada que incorporaba cigüeñal y bielas sobre rodamientos, cilindros ciegos y válvulas controladas por barras de torsión.

A la espera de encontrar la versión estándar del PL 17 hoy traigo una bonita versión descubierta utilizada como coche de comisario de carrera en el Tour de Francia del 61, tal y como reza su cartelería. El modelo pertenece a una colección temática francesa sobre vehículos usados en dicha prueba y está realizado sobre un molde de NOREV, con apariencia de tener sus años según vemos por su base plana y un interior casi propio de juguete. En todo caso es una réplica muy asequible y bastante bonita (en mi opinión) adornada con ciertos detalles de calidad, como los grupos ópticos traseros de plástico y los cromados. Lo malo es la existencia de un poco de exceso de pintura y los "pinchitos" de los faros, haciendo que el coche tenga un poco de aspecto de rana por la apariencia de los ojos saltones.

Pegaso Comet 5060 Inauto-SICCA "Taller Auxiliar Móvil" de IXO/Salvat

 

Pertenece a una colección de kiosko titulada "Camiones y Autobuses Españoles" de la ed. Salvat

En la década de los años 60 el carrocero español Inauto construyó una corta serie de vehículos con plataforma del autocar 5075 y mecánica de Pegaso Comet con el fin de servir de taller rodante para prestar auxilio a los camioneros que lo solicitasen; la carrocería estaba construida bajo licencia de SICCA, un constructor italiano fundado en 1949.

Hacia 1960 Inauto, un especialista carrocero del norte de España, obtuvo una licencia para la fabricación de carrocerías de autobús comercializadas bajo la marca SICCAR. Estas carrocerías se basaban en una estructura autoportante con un enrejado al que se adosaban los elementos mecánicos para el rodaje, llevando situado el motor en la parte trasera. De esta forma se creaba una estructura vacía bajo el suelo del autobús que se podía aprovechar para situar el equipaje de los viajeros, una solución que se sigue utilizando plenamente hoy en día.

El éxito conseguido por SICCA hizo que varios fabricantes europeos se pusiesen en contacto con la empresa italiana para diseñar sus autobuses, entre ellas también estaba la española ENASA (la empresa fabricante de los autobuses y autocares Pegaso). De esta forma se llegó a la realización del Pegaso 5075 Inauto-SICCA, tal y como se reflejaba la calandra del vehículo. Dicho modelo era un autocar de tipo interurbano y Gran Turismo que estuvo en producción entre 1966 y 1980.

Por su parte, la mecánica aportada por Pegaso estaba instalada en la variante de chasis 5060 del camión Comet, destinada a los carrozados para autobuses y autocares. La gama Comet había sido lanzada a principios de los 60 tras un acuerdo con Leyland que permitía fabricar sus motores diesel bajo licencia. Estos bloques rendían a partir de 125 CVs, pero en la unidad taller se presupone que debía tener la variante de 165 con embrague hidráulico y cambio semiautomático Wilson, aunque estos datos no se encuentran verificados.

Lo que sí parece seguro es que Inauto comenzó a servir los primeros talleres móviles a partir de 1964, teniendo su base en Madrid. De ellos, quizás lo que más llamaba la atención era su calandra claramente inspirada en los automóviles SEAT 1400C y 1500, pero lamentablemente no hallé información referente al tipo de servicio concreto que ofrecían ni el tiempo en que estuvieron disponibles; igualmente no pude encontrar ninguna unidad actual preservada o no.

Sin dudas esta variante taller móvil es la más rara y desconocida de todos los Comet que conozco, y no son pocos. Por ello es de agradecer el trabajo de Salvat por replicarla, aunque no sé de dónde pudieron obtener el original para su escaneo. Quizás por ello decidieron sacar el modelo como regalo especial para los coleccionistas "premium" abonados, aunque como suele ser habitual luego ponen a la venta todas estas variantes a precios bastante más elevados de lo habitual. En mi caso fue de esta manera como conseguí mi 5060 taller, una excelente miniatura muy bien realizada en la cual se cuidaron mucho los detalles: tenemos un interior correcto, buenos cromados, una pintura excelente y una espectacular calandra... en la que descuidaron un poquito los faros, a causa de la presencia de los "pinchitos". No obstante, algunos coleccionistas opinaron que no merece tanto la pena gastarse una cantidad respetable de dinero en el modelo al juzgarlo como muy sobrio y poco vistoso, pero aunque sea sólo como inversión ya lo vale y, en mi opinión, tiene un componente de rareza que para un aficionado a la marca del caballo volador puede resultar muy atractivo.

Dacia Spring Phase 1 de NOREV (Edición Dealer)

 

El Dacia Spring es un pequeño "crossover" urbano producido a partir de 2021 en Shiyan (China), movido por electricidad y con una potencia de hasta 65 CVs. El modelo  europeo no es más que un vehículo de Donfeng renombrado y con algunas adaptaciones; igualmente se vende en algunos mercados como Renault Kwid E-Tech, Dongfeng Aeolus EX1 o Venucia e30.

El Spring deriva de un modelo construido en 2019 por Renault China llamado City K-ZE, con la intención de estar disponible únicamente para el mercado local y bajo la marca francesa. Sin embargo, y  tras algunos meses, se decidió que sería vendido con la marca Dongfeng en China y como Renault Kwid E-Tech en Sudamérica, ya que Dacia no tiene presencia en aquel mercado.

La versión para Europa iba a ser presentada en la primavera parisina de 2020, pero la pandemia retrasó el lanzamiento hasta octubre. Sin embargo, los primeros modelos no se vendieron hasta el año siguiente, con un precio (en parte subvencionado) de unos 13.000 euros y disponible en los acabados Confort y Confort Plus. Tras una fuerte campaña de márketing, el Spring consiguió vender unas 40.000 unidades en su primer año por su garantía de ocho años en la batería y, sobre todo, por el precio.

La primera serie (conocida como "Phase 1") incorporaba una carrocería monocasco basada en la plataforma CMF-A destinada sobre todo al modelo Kwid, diseñado fundamentalmente para los mercados emergentes. Su planta motriz consistía en un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes con 44 CVs de potencia en el caso del modelo básico y 65 para la versión "Extreme"; en ambos casos la velocidad máxima es de 125 Km/h y la autonomía como máximo es de unos 230 kilómetros.

Su batería es de tipo de iones de litio y funciona con una tensión de 260 V, no es posible comprarla separada y la carga rápida a un 80% de capacidad toma algo menos de una hora. En cuanto al equipamiento del Spring, cuenta como mínimo con luces diurnas LED, barras de techo, limitador de velocidad, alzacristales eléctricos, climatización manual, toma USB, Bluetooth y conectividad. En cuanto a la versión Confort Plus añade una cámara de retroceso; también existe una versión comercial sin banqueta trasera denominada "Cargo" con pintura blanca, llantas de chapa y elementos sin pintar.

Hoy presento un modelo plenamente actual pero revestido de polémica debido a la disponibilidad de  los repuestos y su precio, quien quiera más información puede dirigirse a Youtube y opinar por sí mismo. No obstante, aquí lo que juzgamos son miniaturas y emitimos un veredicto final, proclamando en el caso de este "dealer" de NOREV que nos encontramos con una correcta miniatura (en general) con un buen molde, muy digna pintura y excelentes ópticas. También nos convence el interior, pero como suele suceder alguna nota negativa tiene que haber y en este caso se irá para la representación del limpiaparabrisas delantero, totalmente descolgada del nivel de la réplica.

Kleinschnittger F125 de IXO/Altaya

 

Pertenece a la colección de kiosko "Microcoches de Antaño" de la editorial Altaya España.

El pequeño roadster Kleinschnittger 125 fue fabricado por Kleinschnittger GmbH en Arnsberg (Alemania) entre 1950 y 1957. Este diminuto vehículo, con tan solo 125 kilogramos, pretendía ser una alternativa más segura al scooter o motocicleta gracias a sus cuatro ruedas y ofrecer una mayor protección contra los elementos del duro clima alemán.

Tras un periodo de desarrollo de nueve meses, el primer Kleinschnittger salió de la cadena de montaje en abril de 1950 según un diseño de Paul Kleinschnittger, recordado por haber construido el primer microcoche alemán tras la Segunda Guerra Mundial. El vehículo se denominó como F 125 por "F" de tracción delantera y 125 por el cubicaje de su motor monocilíndrico de dos tiempos.

Dicho propulsor fue suministrado por ILO, el mayor constructor de motores de dos tiempos de Alemania, iba refrigerado por aire y estaba colocado por delante del eje delantero. Inicialmente rendía 4,5 caballos, pero con el tiempo alcanzó los seis a partir de 1953. En la misma carcasa del motor iba adosada una caja de cambios manual de tres velocidades sin marcha atrás, con embrague multidisco y transmisión por cadena y rueda libre con tensor para cada rueda. La puesta en marcha se efectuaba por cable, pero opcionalmente se podía solicitar con batería y arranque eléctrico.

En cuanto al chasis, era de viga central de tipo tubular, soportaba las suspensiones ajustables de silentblocks y la dirección de cremallera, siendo el sistema de frenos a base de tambores en todas las ruedas con accionamiento mecánico. La carrocería era de aluminio y disponía de sitio para dos plazas, no había puertas y contaba con parabrisas y una capota plegable; según la publicidad existía un maletero detrás con espacio para una maleta pero la rueda de repuesto ocupaba una gran parte.

Otras características del modelo incluían el depósito de combustible situado directamente encima del motor (por lo que no hacía falta bomba de gasolina), indicadores de dirección mecánicos que luego pasarían a ser de tipo intermitente eléctrico, un volante blanco de radios elásticos con palanca de cambios incorporada y un reloj disponible para la versión de lujo. 

A pesar de sus ruedas estrechas y su motor de seis caballos (lo que autorizaba un máximo de 70 Km/h), el Kleinschnittger era un vehículo relativamente seguro aunque requería cierto tiempo de aprendizaje dominar las curvas. Su dirección era muy suave y directa y el motor demostró ser bastante fiable, a tal punto que recorrió sin problemas la distancia de un rally entre Lisboa y Madrid en 1953. Igualmente era económico, por lo que no fue extraño que se pudiesen vender unas dos mil unidades de las que actualmente quedan muy pocas, alcanzando según su estado un precio de hasta 15.000 euros.

Hoy presento otra pequeña creación de la extensa industria alemana de la automoción, en concreto un cochecito al que había que levantar a mano para retroceder. Su miniatura la encuentro muy conseguida y muestra algunos detalles de calidad visibles, como la realización del interior, las llantas, correíllas, las matrículas de época y la presencia de una capotita ribeteada en blanco. La aplicación de la pintura, a pesar de lo que se puede deducir viendo las fotos, no es mala y no desdibuja las formas. Tan solo me desagradaron la presencia de los "pinchitos" y un descuadre del eje trasero, provocando un apoyo desigual de sus ruedas en el suelo.