Pegaso 1100 L "Regimiento Palma Nº47 Batallón de Infantería Ligera Mahón II-47" con aljibe de IXO/Salvat

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

Grandes éxitos en la gama media, los Pegaso 1100 y 1100 L sustituyeron en 1962 a los "Barajas" sin cambiar radicalmente la tecnología proveniente de Leyland que se empleaba hasta entonces en los productos españoles.

Nuevos aires soplaban en la fábrica de ENASA entre los años 1957 y 1962 que transformarían sus procesos de fabricación incluyendo una menor dependencia de proveedores siderúrgicos, culminando en la construcción de una planta de fundición en Barajas en 1966. Esos aires repercutieron también en la necesaria renovación de la gama media que hasta entonces recaía en el modelo 1031, un papel que recaería en los Comet también producidos en Barajas.

Estos nuevos camiones supusieron un gran éxito comercial reflejado en sus cifras de ventas y en la cantidad de derivados construidos a partir de su base el modelo 1090. Uno de ellos, el Pegaso 1100, parecía una especie de Comet a escala reducida y fue concebido para transportar unas 7 toneladas de carga al igual que lo había hecho el Z-207, el primer camión producido en Madrid.

De ese 1100 derivó una versión alargada ("L") que ofrecía un metro más de caja por lo que se tuvo que cambiar la transmisión Hardy Spicer 1400 de un solo tramo por otra de dos con rodamientos de bolas. El motor, sin embargo, seguía siendo el mismo que la versión corta (un diesel de cuatro cilindros con 90 CVs) pero con bloque de fundición, a diferencia del más caro aluminio empleado en los antecesores. Esto repercutió en problemas de refrigeración en los cilindros centrales ya que el diseño era británico y estaba mejor configurado para climas fríos. Sin embargo, en conjunto se trataba de un motor sencillo y barato de producir por lo que favoreció el precio de compra del vehículo.

En cuanto a los demás elementos mecánicos, la caja de cambios era manual con seis velocidades con sexta superdirecta que permitía al camión alcanzar los 90 Km/h. La cabina era de tipo panorámico y algo más corta que la de los Z-207, mostraba el nuevo diseño frontal de la gama Comet y conservaba la chapa corrugada con la gran cruz central. Esta cabina era de acero e iba fijada al bastidor mediante tres silentblocks elásticos al igual que los Comet.

Toda la gama disfrutó de un gran éxito y se llegaron a producir variantes (1100/1 y 1100 L/1) a partir de 1965 que podían transportar una tonelada más de carga a costa de reducir un poco la velocidad máxima. La fábrica no daba abasto y se siguieron entregando modelos hasta 1977, siendo uno de sus mayores clientes el ejército español quien lo empleó como vehículo de transporte reglamentario.





























Precisamente este modelo que presento hoy pertenecía en 1986 al actual Regimiento Palma Nº47, creado en 1877 como Regimiento de Filipinas con base en el archipiélago balear. Es necesario mencionar que el modelo se vende solo y que opcionalmente se puede conseguir para él un remolque aljibe de agua que creo que favorece mucho a la miniatura. Esta idea de Salvat considero que es interesante ya que algunos aficionados seguramente querrían diferenciar un poco a la miniatura estándar, ofreciéndose también la posibilidad de no tener que abonar más dinero a aquel que no lo desee. En todo caso todo el conjunto me parece muy bueno aunque quizás el remolque parece algo fuera de escala, es algo que se ha discutido y por lo visto no se llegó a una conclusión clara. Todo lo demás está bien hecho y con calidad, si bien el interior me parece poco detallado. Aplaudo el aspecto realista del color verde militar y la apariencia del toldo, también me gustaron los distintivos y la construcción de la caja. Volviendo a lo negativo tengo que mencionar las luces pintadas, si bien admito que no quedaron mal están lejos de esos buenos insertos que lleva la cisterna.

Toyopet Toyota Corona Mark II de NOREV

El Toyota Mark II fue un sedán compacto de tipo medio comercializado en Japón entre 1968 y 2004, recibiendo el sobrenombre de Corona hasta 1984. También conocido como Cressida, el Mark II fue construido en Motomachi hasta 1993 y luego en Miyata hasta octubre del 2000 siendo algunos modelos también ensamblados en Yakarta (Indonesia).

La primera generación del modelo de hoy era un vehículo completamente nuevo diseñado para atender las normas dictadas por el gobierno japonés en relación a la capacidad del motor y el tamaño, como resultado se obtuvo un vehículo mayor y más lujoso que su antecesor usando una plataforma adaptada proveniente del Corona estándar.

Al aparecer el Mark II a mediados de los años 60 del pasado siglo se logró cambiar la visión que la opinión pública tenía de Toyota como pequeño fabricante de coches económicos y de paso permitió a la marca entrar en los mercados internacionales, aunque en su país de origen se viera solamente como un complemento de más empaque dentro de la gama Corona. Los poderes que tenía el Mark II para ello eran su comodidad, su motor delantero, la tracción trasera y un precio muy asequible sin descuidar la economía de consumo, todo ello compartiendo parte de la tecnología y apariencia del más prestigioso Crown.

El Mark II estuvo disponible con carrocería tipo sedán de cuatro puertas (T60), familiar "Van" de cinco y coupé de dos (T70) complementada por la clásica pickup "utility" destinada sobre todo a Australia. Equipaban varios niveles de terminación y accesorios, más abundantes cada vez que aparecía una renovación ya que se trataba de compensar el aumento de precio causado por los impuestos anuales que el Estado japonés disponía según la cilindrada de los motores. Estos bloques fueron todos a gasolina y con arquitecturas de cuatro cilindros en línea, siendo los cubicajes muy escalados desde el básico 1.5 hasta un dos litros dotado con un solo árbol de levas en cabeza. En cuanto a la transmisión fue normalmente a base de una caja manual de tres o cuatro velocidades, pero las versiones de exportación llevaban de serie caja automática de tres (dos para Japón).

Como ejemplo, la versión norteamericana incluía como equipo estándar asientos delanteros tipo "bacquet", consola central con cambio de marchas en el suelo, desempañador eléctrico en la ventana trasera y rueda completa de repuesto. En el mercado estadounidense tuvo como tarea levantar los pobres resultados que estaba obteniendo el Crown y parece que no lo hizo mal del todo, logrando una buena parte de un total producido de 430.000 unidades hasta la muerte comercial de esta primera generación del modelo, acaecida en 1974.

























Volvemos a ver un sedán medio japones con un frontal que me recuerda un poco al de otros modelos contemporáneos de Toyota. En esta ocasión el Mark II de NOREV casi parece un EBBRO por lo bien terminado que está, aunque no se vea (naturalmente) ningún fotograbado adosado. Se puede considerar que tanto el frontal como la trasera son irreprochables y todos los cromados se ven bastante realistas, hay muchos insertos (manetas, ventanucos y hasta la antena extensible) y el molde tampoco falla. Me gustó también la tonalidad color tabaco de la pintura escogida y las ruedas, aunque el interior no me entusiasmo tanto. Creo que es un modelo muy agradable y bien hecho, sin puntos débiles y que si se busca puede adquirirse a buen precio siempre que estemos por esta temática.

Mazda Familia MkVI GT-R de NOREV

La sexta generación del compacto Familia estuvo vigente entre 1989 y 1994 si bien se siguió construyendo en China bajo la marca Haima hasta el 2004. Este modelo se comercializó globalmente con diversos nombres (aparte del original japonés) en los diferentes mercados que atendió: 323 en Europa y Oceanía o Protegé en EE.UU. Estuvo disponible como "hatchback" de tres puertas, sedán de cuatro y compacto de cinco con faros retráctiles.

Los Familia estaban disponibles con tracción delantera o integral y podían ser adquiridos con varios tipos de motores, todos ellos de cuatro cilindros en línea y cubicajes desde un 1.3 litros carburado al 1.8 con doble árbol de levas en cabeza y turbocompresor, siendo esta versión desarrollada para ser la base del modelo homologable para la participación en rallyes del grupo A. También existió una variante diesel con 1.7 litros que rendía unos 60 CVs.

Sobre la base del prestacional GTX Mazda presentó en 1992 una versión homologada GT-R para el campeonato WRC. Este modelo presentaba significativas mejoras que consistían en un agresivo paragolpes delantero, rejillas de ventilación en el capó, un paragolpes trasero diferenciado, llantas exclusivas con buje de cinco espárragos, suspensión más rígida, barras reforzadas de protección y unos frenos más capaces. El interior contaba con asientos de cuero y gamuza y existía la opción de sustituir el portavasos por un módulo con tres relojes indicadores. En cuanto al motor, se contó con el refuerzo de bielas y pistones, inyectores de aceite más grandes, un cigüeñal mayor, válvulas de sodio, colector de entrada más amplio, intercooler frontal y sobre todo un turbocompresor IHI refrigerado por agua. De fábrica este modelo venía limitado a solamente 180 Km/h pero retirando un tornillo dicha restricción desaparecía.

El GT-R declaraba un peso de 1,2 toneladas y podía alcanzar cerca de 230 Km/h, logrando una aceleración de 0 a 100 Km/h en unos seis segundos y medio. Naturalmente seguía conservando la caja de cambios manual de cinco velocidades del GTX, su sistema de tracción total y el diferencial viscoso con deslizamiento limitado pero la potencia ascendía significativamente hasta los 210 CVs.

Este vehículo supuso la entrada de Mazda en el mundo de los rallyes tal como ocurrió con el Impreza en Subaru o el Lancer Evo de Mitsubishi, totalizándose una producción de 2.200 unidades en sus dos años de producción (hasta 1994). No era un modelo particularmente rápido pero sí muy eficaz en curvas y, sobre todo, muy divertido de conducir. Otra ventaja que tenía era la disponibilidad de piezas (el motor compartía muchas piezas con el 1.8 del roadster MX5) pero actualmente es un automóvil muy complicado de adquirir por su rareza: en Japón no aparecen en subasta más de 6 o 7 al año y hay que tener en cuenta que suelen ser unidades muy caras... y castigadas.

























Una lástima que un coche tan impresionante no haya sido bien reflejado por NOREV en esta ocasión, aunque es justo decir que en mano no se ve tan horrible como lo que capta el macro de la máquina. La lista de lo negativo es larga y podría comenzar por su exceso de pintura, unas ruedas exageradas, la trasera que no es digna ni de los juguetes chinos más básicos y un frontal tan malo que hace al modelo irreconocible. Tampoco hay buenos detalles externos y ni el interior se libra, incluyendo ese retrovisor interior totalmente transparente y tan falso como el molde. En fin, una oportunidad perdida y además cara debido a su escasez, pero yo al menos no tuve que pasar por eso. Aconsejo claramente dejarlo pasar a la espera de tiempos mejores, el original es tan significativo que pide paciencia.


Y ahora escribo unas lineas para desear a todos mis lectores/amigos una entrañable Navidad (otra más en el blog!) y que don Papá Noel les traiga un buen saco con todo aquello que deseen. Crean o no en él espero que todos tengamos mucha paz, alegría... y miniaturas!

Isuzu 117 Coupé de NOREV

El Isuzu 117 Coupé fue un automóvil deportivo compacto de dos puertas comercializado entre 1968 y 1981. El número 117 estaba identificado internamente por Isuzu como una clave referida a una gama de vehículos compactos compuesta por una camioneta, un sedán y el coupé. El sedán acabó nombrado como Florian, modelo con el que compartió también su chasis y algunos elementos mecánicos como la dirección mediante bolas circulantes.

El diseño del 117 Coupé pertenece a Giugiaro, inspirado claramente en el del FIAT Dino y siendo uno de los primeros trabajos de la firma italiana para la empresa japonesa. Otras innovaciones del 117 incluyeron la inyección electrónica Bosch y la inclusión del doble árbol de levas en cabeza que juntos proporcionaban 130 CVs de potencia, primicias entonces en el mercado japonés. También fue uno de los primeros automóviles deportivos del mundo con motorización diesel.

El modelo fue presentado en el Salón de Ginebra de 1966 como prototipo, comenzando la producción definitiva un par de años después en la planta de Kanagawa, Japón. Inicialmente se construían a mano en pequeñas cantidades (no más de cincuenta por mes) con un enfoque de márketing similar al del Nissan Silvia. Las primeras unidades contaban con un motor 1.6 de cuatro cilindros en linea y un largo equipamiento de serie que incluía asientos de cuero, tablero de mandos con madera de laurel y alcanfor de Taiwán y reposacabezas, siendo un modelo bastante caro para el estándar japonés de entonces. Por ello se lanzó en 1971 una versión más accesible que contaba con motor 1.8 de simple árbol en cabeza con 100 o 115 CVs alimentado mediante un carburador.

El modelo se convirtió en algo tan popular y deseado que Isuzu, estimulado por su cooperación con General Motors, decidió producirlo en masa en 1973. Por ello las ventas se dispararon desde las 965 unidades en 1972 a casi diez mil dos años después, teniendo como estándar al motor 1.8 aunque con la posibilidad de escogerlo con uno o dos árboles de levas e inyección electrónica. No obstante las ventas decayeron un poco en 1975 con la entrada de las nuevas normas de restricción de emisiones contaminantes.

Isuzu trató de modernizar un poco su producto mediante la sustitución de la caja de cambios manual de cuatro velocidades a una de cinco en 1976, pero el cambio fundamental aconteció con el restyling de noviembre de 1977 que reemplazaba el frontal de dobles faros circulares por otro con una calandra de faros rectangulares. Para ahorrar en gastos de producción se incluyeron piezas de plástico en el interior y aparecieron las variantes con motor 1.9 en 1978, completada con la versión diesel 2.2 en 1979. También en este mismo año se puso a la venta la versión especial "Giugiaro Edition" hasta la finalización de producción en 1981 en favor del modelo Piazza, repitiendo diseño con Giugiaro.

Durante su vida comercial el 117 Coupé fue un modelo bastante exclusivo y totalizó poco más de 86.000 ejemplares, aunque su ciclo vital fue excepcionalmente largo. Actualmente es un vehículo muy cotizado por su rareza, sobre todo en su país de origen ya que su repercusión exterior fue escasa.



















Es una delicia para mí comentar y dar a conocer estos coupés japoneses de raigambre italiana, sobre todo si son de los años 60 y 70 (aunque tampoco le hago ascos a modelos posteriores). En este caso mejor todavía si están tan bien hechos como este NOREV, toda una joyita en la que no falta un excelente interior, buena pintura y acertados detalles externos. No obstante el modelo tiene cierta tradición en el mundo del diecast a 1:43 y es posible encontrarlo también en Politoys o Yonezawa, aparte de la correspondiente edición "Oldie" de EBBRO disponible en color verde.