SAVIEM SC5 de IXO/Hachette

Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


En 1961, SAVIEM presentó su primer autobús 100% diseñado y construido por la marca creada por Renault en 1955. Este autobús, a pesar de su motor delantero, fue muy moderno en su época y no cambió apenas en todo su periodo de producción pero (en una década en la que las innovaciones no cesaban de aparecer) terminó por envejecer bastante mal, en parte por su diseño ya superado.

La Sociedad Anónima de Vehículos Industriales y Equipamientos Mecánicos (SAVIEM) fue creada por parte de Renault con el fin de fusionar dos veteranas marcas francesas que pasaban por tiempos muy complicados. Estas marcas (Latil y Somua) aportaron mucho de su experiencia con el fin de crear nuevos vehículos industriales para Francia y el resto de Europa.

El segmento de los autobuses no podía ser dejado de lado y Renault lo entendió perfectamente al acceder a la compra de los activos propiedad de Sylvain Floirat, parte de los cuales consistieron en la marca Isobloc y la fábrica de Besset para la producción de carrocerías. En 1959 también se unieron al "club" Chausson y Renault decidió pasar la manufactura centralizada de autobuses a la factoría de la desaparecida Besset en Annonay.

Con el fin de racionalizar la producción, los ingenieros de SAVIEM adaptaron algunas soluciones de las antiguas marcas siempre que pudieron, por lo que partieron de las carrocerías tubulares de Isobloc, adoptaron el nuevo motor diesel Fulgur de 100 CVs con cuatro cilindros y acoplaron la suspensión Aérostable con elementos elásticos de caucho. El resultado se llamó SAVIEM SC5 (SC por SAVIEM Chausson) y fue presentado en la primavera de 1961 con éxito inicial por parte de la crítica y el público.

El resultado era prometedor, ya que los de SAVIEM habían logrado un autobús de casi 9 metros con un peso de tan solo 5.800 Kgs, capaz de transportar 43 pasajeros sentados (seis en una especie de transportines) en la versión autocar de turismo. Fácil de conducir (la dirección asistida pronto fue de serie), confortable y de reacciones bastante ágiles atrajo pronto la atención de compañías de transporte de viajeros como Transcar, quien los probó primeramente, pero a pesar de sus virtudes la competencia tenía productos mejor terminados y aún más cómodos. No obstante, en SAVIEM intentaron ir corrigiendo errores y mejorar su producto ya fuese por incrementos de potencia o mediante la aparición de nuevos motores diesel Perkins de seis cilindros y 112 CVs. También se amplió la gama de carrocerías con la inclusión del tipo bus urbano y "Grand Confort".

 Incluso en 1967 el SC5 podía ser solicitado con suspensión neumática y el nuevo motor "Limoges" de 135 CVs que ofrecía unas prestaciones muy superiores, pero el diseño del exterior había cambiado muy poquito y tampoco por dentro se habían apreciado muchos cambios. Todo esto se reveló insuficiente y no por falta de cualidades; simplemente la competencia era muy grande y lo había hecho algo mejor. La producción se habría detenido en 1968, pero un (desafortunado) pedido de última hora recibido desde Siria hizo que se construyeran 150 unidades más, por lo que la vida comercial del SC5 se prolongó hasta 1970. Dicho pedido nunca se entregó ya que el gobierno sirio iba a pagar en especie (con petróleo), pero este país no llegó a entregar los barriles acordados.

Finalmente y tras dos mil ejemplares producidos entre los modelos SC5 y SC6 SAVIEM presentó el SC29 y después la gama E7 con motor trasero, más modernos y polivalentes.































Continuamos con la saga de los autobuses mundiales de Hachette, encaminándose ya a los cien números aunque se empiezan a mostrar síntomas de fatiga en forma de moldes repetidos. Este SC5 apareció ya hace algún tiempo, pero según he visto también lo hará en la colección de "Camiones de Bomberos" como transporte de personal y la verdad es que casi me gusta más éste que el que presento hoy. No estaba seguro de adquirirlo pues según las fotos el color amarillo de la unidad se veía como algo "chillón" y no me acababa de convencer, pero al tenerlo en la mano comprobé que era más bien un discreto tono pastel. Superado el tema del color, el molde no está mal y los pocos detalles externos que hay cumplen (dentro de la sobriedad del original). Seguimos con los mismos fallos de siempre de las opacidades y el pobre interior, pero es que si no estuviesen esas faltas no sería un autobús digno de esta colección...

Volkswagen Polo V 1.6 MkII (versión china) de Fabricante desconocido

Desvelado oficialmente en enero de 2014, el restyiling del Polo V no llegó al mercado hasta abril de ese mismo año. Lo más evidente del cambio de identidad externo del nuevo modelo fueron el rediseño de la calandra, las nuevas llantas y una renovada carta de colores. Esta serie fue la última hasta la llegada del Polo VI en 2017.

El restyling del Polo V quizás fue la excusa para renovar en profundidad la gama de sus motores para adaptarlos a las nuevas normas antipolución Euro VI. Así, en diesel desaparecieron los 1.2 y 1.6 TDi en favor del nuevo tricilíndrico 1.4 con potencias escalonadas de 75, 90 y 105 CVs. En gasolina se eliminó a su vez el 1.4 atmosférico de 85 CVs y se renovó el 1.2 TSi de 105 CVs, quedando la gama compuesta por el nuevo 1.2 TSi de 90 y 110 CVs. Por abajo desaparecieron los tricilíndricos 1.2 de 60 y 70 CVs en favor del motor de un litro proveniente del Up!, que rendía 60 o 75 CVs. Y por arriba el bloque más prestacional a partir de entonces fue el 1.8 del GTi, un deportivo de 192 CVs que solamente se podía adquirir con caja manual de seis velocidades o automática DSG de siete.

Los niveles de acabado continuaron siendo los tres del anterior Polo: Trendline, Confortline y R-Line en orden de mayor riqueza de equipamiento. Pero ya desde el básico se disponía de cuatro airbags, ABS y ESP, alerta de presión de neumáticos, detector de fatiga del conductor, autoradio con cuatro altavoces, retrovisores eléctricos con desempañado, regulador de velocidad, cierre centralizado con telemando y asientos regulables en altura. Los siguientes niveles incorporaban además Bluetooth, manetas y retrovisores en el mismo color de la carrocería, climatizador, puerto USB, llantas de aleación, encendido automático de faros, antinieblas, cristales con un mayor tintado, volante multifunción de cuero o pantalla LCD a color.

Posteriormente aparecieron muchas series limitadas, entre las cuales destacó la Cup (inspirada en el Mundial de Fútbol del 2014) o la mucho más rara Beats Audio de 2016, con un sistema de sonido de 300 vatios.

























A veces trae mucha cuenta echar un vistazo en otros "megastore" de venta por Internet a la hora de buscar nuevos componentes para rellenar nuestras vitrinas a precios muy bajos, aunque esto suele pagarse con tiempos de entrega bastante largos para lo que estamos acostumbrados por Europa (en torno al mes de espera). También puede pasar que encontremos versiones no tan habituales de los modelos que ya conocemos, algo que me pasó con el Polo que hoy os presento y al que solamente delata su origen la tipografía china en el portón del maletero. En esta ocasión no puedo daros ni el nombre del fabricante del cochecito, ya que en el embalaje aparecía con esos dichosos caracteres tan intraducibles para mí. Sea como sea, lo que sí puedo ver es un modelito bastante "apañado" que no llega a ser un SCHUCO pero que tampoco queda lejos de un Minichamps "dealer". Deberemos premiarlo por la calidad de la pintura, el molde y algunos detalles externos. El interior es más austero pero tampoco es nada malo, son cosas de Volkswagen... Lo mejor sin duda es su precio, algo por debajo de cualquier coleccionable de kiosko y que en mi caso hizo que no me pensase mucho la compra.

Renault Kerax 8X4 Hormigonera Lafarge de NOREV

El Kerax fue un tipo de camión medio/pesado todo-terreno fabricado por Renault V.I. (ahora Renault Trucks) entre 1997 y 2013. Utilizando la cabina del modelo Premium, el Kerax llegó a tener una potencia máxima de 520 CVs y contaba con un sistema de bloqueo de diferenciales con tracción integral disponibles para cuando evolucionaba por terrenos complicados.

Originariamente, el Kerax fue la respuesta que dio Renault Vehículos Industriales para aquellos usuarios que demandaban un camión con aptitudes todo-terreno que fuese empleable en la construcción o para el ejército. Disponible en configuración de chasis rígido o como tractora para semirremolques, el Kerax también llegó a participar en actividades deportivas como el Rally Dakar en tareas de asistencia y apoyo.

Inicialmente, los Kerax incorporaban motores diesel DXi que respetaban las normas Euro III y IV, unos bloques de seis cilindros en linea con cubicajes de 8, 9 y 11,1 litros con turbocompresor y potencias de entre 340 y 520 CVs provenientes del fabricante sueco Volvo. Estos motores estaban asociados a diferentes cajas de cambio ZF manuales (de 16 relaciones) o robotizadas "Optidriver", también de procedencia Volvo. También estuvieron disponibles los sistemas de frenado ABS y ASR de serie, los ralentizadores eléctricos o hidráulicos opcionales y el sistema de estabilidad EBS.

Conociendo la dura tarea que les esperaba a estos camiones, Renault incorporó características muy interesantes tales como gran tolerancia al tipo de combustible o los intervalos de mantenimiento extendidos (por ejemplo, cambio de aceite a los 120.000 kilómetros en utilización severa). También se facilitó desde fábrica la instalación de carrocerías por parte de las empresas del sector mediante el pre-taladrado para el ajuste de travesaños a los largueros, tornillería para kits de montaje y un interfaz electrónico para interconectar la carrocería al vehículo portante.

Casi toda la gama desapareció totalmente a partir de 2013 en favor de la nuevas gamas C y K (que respetan las normas Euro VI), pero las anteriores unidades se siguen produciendo en Rusia a partir de 2009 en la factoría Volvo de Kaluga. También la norteamericana Mack renombró los Kerax destinados al ejército canadiense, quien recientemente ordenó 1.500 unidades para reemplazar los Navistar 7000 que poseían.



























De vez en cuando me doy el gusto (si puedo y sin que se enteren...) de subir un poco el listón e incorporo a mis vitrinas miniaturas con mayor precisión y realismo. Es entonces cuando abro el embalaje y mi vista se da un homenaje contemplando modelos llenos de delicados detalles y muchas, muchas piezas y elementos que a veces son operables, como es el caso de la apertura de la cabina. Es el caso del Renault Kerax que hoy os presento lleno de satisfacción, una hormigonera de cuatro ejes destinada a Cementos Lafarge con la inconfundible cabina original del "Pitufito" o "Sonrisas", unos apodos con los que los camioneros nos referimos al Renault Premium. Este Kerax también está disponible con otros tipos de carrocería en el catálogo de NOREV, pero escojamos la que escojamos siempre tendremos unos moldes excelentes, un trabajo de pintura realmente bueno y mucho amor por la fidelidad al modelo real. Un particular aspecto que luego resalta mucho en las fotos, siendo bastante fácil que la miniatura acabe pasando por el modelo real.

Volkswagen Combi T2B Westfalia Helsinki de IXO/Hachette

Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette.

Aunque las primeras "campers" de Volkswagen nacieron en 1950 con el modelo "Split", es sin duda la Combi T2 quien forjó la leyenda de la pequeña furgoneta alemana derivada en camping-car. Pero también supuso una leyenda para la marca Westfalia y todos sus seguidores campistas.

Tan solo tres años después del lanzamiento de la Combi, en 1950 Westfalia (un famoso preparador alemán de vehículos de recreo y fabricación de caravanas) ya estaban sacando al mercado su primera creación sobre la base de la T1, a la que llamaron "Camping Box". Sin embargo, es con la T2 (aparecida en 1967) cuando Westfalia alcanza la madurez del concepto y lo hace universal, de tal forma que para 1971 ya habían sido comercializadas 100.000 unidades principalmente en Europa y Estados Unidos.

Las ventajas de la T2 sobre el anterior modelo (mayor longitud y espacio trasero, y sobre todo el acceso lateral mediante puerta corrediza) la hicieron el candidato ideal para ser transformada por Westfalia. Además se había mejorado ostensiblemente el confort interior, adaptándose los asientos a los conductores más voluminosos e incorporando un nuevo salpicadero dotado con mejor instrumentación y la posibilidad de llevar autorradio.

En el apartado mecánico también abundaron la novedades, desde la suspensión mejorada a los frenos de disco pasando por el célebre motor 1.6 refrigerado por aire con 47 CVs de potencia todo invitaba a aprovechar el modelo para crear un buen vehículo de recreo que invitase a descubrir los placeres de la Naturaleza. Virtudes que se acrecentaron aun más con la versión revisada T2B (en producción desde 1972 hasta 1979), diferenciada exteriormente por los intermitentes colocados en una posición más alta e insertados en la calandra.

Por su parte, Westfalia multiplicó los niveles de equipamiento para su producto estrella y los denominó con nombres de importantes ciudades europeas; así desde Oslo hasta París o Bruselas pasando por Helsinki, Málaga o Madrid figuraron en los catálogos de la marca. Y como era de esperar, para el Nuevo Continente utilizaron los de Houston, Miami o Los Ángeles. Globalmente, puede decirse que en aquellos años 60 y 70 fueron los más ricos y provechosos para el fabricante alemán de preparaciones, aunque tuvo que hacer frente a la competencia que surgió a la sombra de sus creaciones.

Deteniéndonos en el modelo Helsinki, que es el que analizaremos a continuación, tuvo la particularidad de ser la única variante con banqueta trasera convertible en cama que ocupaba toda la anchura del vehículo. Esto, entre otras cosas, permitía una configuración ideal para una familia pequeña que incluía también una cama convertible de 1,88 mts de largo por 1,40 de ancho (algo menos en los pies), una hamaca para colocar sobre los asientos delanteros y una doble cama de 1,84 por 1,16 mts situada en el techo elevable (el famoso "Pop Top" de 1973, que sentó cátedra en el mercado de los "campers" de la época). Este techo también era una novedad por el sentido de su apertura, ya que antes se inclinaba sobre la parte de delante y a partir de entonces fue al contrario. De todas formas estuvieron igualmente presentes en el catálogo la posibilidad de montar el techo "Seta" vertical o el "Dormobile", desplegable lateralmente.

Para las cinco plazas autorizadas, el Helsinki contaba además una nevera de 50 litros y una reserva de agua de 28 (situada en la calandra y en lugar de la rueda de repuesto), una cocinita con dos quemadores, un mueble con fregadero y un armario situado en alto ("placard"). El tejido de los asientos era primero de vinilo pero luego pasaron a los cuadros escoceses (muy de moda en los setenta) y para el exterior se podían escoger alegres colores, como el verde "Taiga" de la miniatura.

Hoy en día estos vehículos cuestan pequeñas fortunas, alcanzándose los 100.000 euros por una T1 "Split" en perfectas condiciones. Sin embargo, si uno quiere darse el capricho puede dirigirse a un taller de Westfalia especializado en restauraciones "a la antigua" (con los componentes hechos a mano) para que le renueven una vieja T2. Allí, en Hánover (Alemania), y cerca del centro de producción de la marca se restauran también las T1 Split y T3 poniéndolas en su estado original por un coste que supera a veces varias decenas de miles de euros.






























Sinceramente, tengo cierta fatiga a la hora de incluir Combis de VW en mi colección, ya que las hay replicadas de todas las maneras posibles y hasta el hastío. Sin embargo, nunca había visto una tan buena y original (hablamos de coleccionables, las SCHUCO y afines juegan en otra liga) como ésta de IXO para la serie "Camping Cars" y sin duda merece la pena meterla en la vitrina, ya que es una de las indispensables en la pequeña historia de estos vehículos. Por todo ello y por su calidad, le damos buena nota en todos los aspectos aunque si me tengo que poner exquisito debo criticar algo de exceso de pintura y grosor de los limpias. Sí destaco los faros delanteros (excelentes!), las ópticas traseras, su detallado general y el techo. Pero ahora que lo pienso, fue una lástima no haber resuelto de mejor forma el interior ya que no incluyeron los asientos escoceses (pusieron los de vinilo de las primeras Helsinki) y el aspecto del salpicadero y el volante no dejan buena impresión.