Moskvitch 408 MkI de IST Models

La serie Moskvitch 408 estuvo formada por unos automóviles familiares pequeños producidos por el fabricante soviético MZMA/AZLK entre 1964 y 1975 con el objetivo de reemplazar al M 407, al que aventajaba en tamaño por su mayor distancia entre ejes. También existió una versión idéntica comercializada por la fábrica militar IZH de Izhevsk entre 1966 y 1967, siendo reemplazado por el modelo M 412 hasta que en 1976 ambos fueron sustituidos por el M 2140 de tercera serie.

Tras un primer prototipo presentado en 1961, el M 408 apareció en agosto de 1964 con carrocerías tipo sedán de tres o cuatro puertas y familiar de cinco. El modelo alcanzó rápidamente una producción de cien mil unidades y esta primera serie se caracterizó por sus luces traseras verticales, dos o cuatro faros redondos, banqueta delantera y una transmisión manual de cuatro velocidades con palanca en la columna de dirección. Su motorización consistió principalmente en un bloque a gasolina con cuatro cilindros en linea de casi 1.4 litros de cubicaje que rendía alrededor de 50 CVs; para la exportación este motor era algo más potente y contaminaba un poco menos. No obstante también tuvo una versión diesel Perkins con 1.760 cm3. disponible en algunos países.

Este automóvil ruso tenía características modernas para 1964, siendo notables entre ellas su diseño con aletas traseras afiladas, sus ventanas panorámicas y en las versiones de lujo los dobles faros y la pintura bicolor. La trasera evidenciaba su parentesco con el anterior Moskvitch 407 en el diseño de los grupos ópticos traseros, la boca de combustible tras la matrícula y la misma manija del maletero.

En su interior destacaba un elegante conjunto de relojes trapezoidales, una calefacción muy efectiva y una tapicería de vinilo con efecto cuero disponible en varios colores. Sin embargo, lo verdaderamente destacable fue que por primera vez un automóvil ruso se tenía muy en cuenta la seguridad al incorporar zonas de deformamiento progresivo, volante y salpicadero con tacto suave, cinturones de seguridad y circuito de frenado dividido.

El modelo fue un verdadero éxito de ventas y en la década de los 70 fue el segundo automóvil de la marca más vendido. Gran parte del mérito fue la constante actualización que tuvo toda la serie, con frecuentes restylings que aumentaron la potencia del motor hasta los 75 CVs, la presencia de unos frenos más potentes, mejores cajas de cambio y algunos retoques estéticos. Y no solamente tuvo éxito en los países de la órbita comunista, ya que se logró introducir en varios mercados de la Europa Occidental. Hasta se llegó a ensamblar (bajo la marca Scaldia) en Bélgica. "Más valioso que su precio", así rezaba su eslógan de venta y según la gran cantidad de unidades que todavía quedan parece que ello era cierto.























Quizás sea éste uno de mis coches soviéticos preferidos de todos los tiempos, ya que me agrada bastante su carrocería (me recuerda a algún Opel de entonces). Hasta la miniatura cumple bastante bien, aunque siendo IST ya sabemos que podremos encontrar buenos detalles como los limpiaparabrisas en fotograbado, un buen molde o un interior más cuidado. No obstante también hay algunas cosas que no me gustan, como los intermitentes delanteros burdamente pintados o la apariencia de la calandra. Podría ser objeto de debate si merece la pena con respecto a la versión de coleccionable rusa, la pega es que el de kiosko suele costar la mitad y por ese precio se hace complicado decidirse por el IST. Tan solo la oportunidad de tenerlo a precio de coleccionable hizo que me trajese el "pata negra" de este interesante M 408, en mi opinión mejor aún en versión de policía de la RDA.

Pegaso 5061 DR Comet SEIDA "Iberia" de IXO/Salvat

Pertenece a la colección temática sobre vehículos Pegaso de la editorial Salvat España.

El autocar Pegaso 5061 DR derivaba del camión Comet, un modelo que sustituyó al Z-207 "Barajas" a partir de 1962. Su longitud media era en torno a los diez metros y aún se carrozaba siguiendo el viejo procedimiento de estructura a base de largueros y listones. Junto con los modelos Z-408 SEIDA y 5063 DR, el 5061 se utilizaba para desplazar a los viajeros desde el centro de Madrid o Barcelona hasta el aeropuerto correspondiente o bien por dentro del recinto. El 5061 portaba un motor diesel de seis cilindros con seis litros y medio de cubicaje que rendía 125 CVs y de él se elogió su comodidad, acrecentada por la existencia de un tirante que amortiguaba los movimientos bruscos de aceleración o deceleración.

El Pegaso 5061 DR situaba su motor en la parte delantera al igual que el camión del cual derivaba, aunque el estudio CETA había diseñado en 1947 un autocar tipo Gran Turismo con propulsor trasero situado en posición transversal o longitudinal que no pasó a producción. Por otra parte, ENASA siempre destacó más en la fabricación de motores y bastidores antes que en el diseño y manufactura de carrocerías por lo que dejaba habitualmente en manos de especialistas como SEIDA el trabajo de "vestir" sus creaciones.

SEIDA ("Sociedad Española de Importación de Automóviles") fue una empresa vasca constituida en 1925 principalmente como distribuidora de vehículos Chrysler en España, pero a partir de la llegada de la dictadura de Primo de Rivera en 1927 la firma se dedicó a importar motores de Estados Unidos y completar el resto del vehículo con partes nacionales. Con el advenimiento de la Segunda República la empresa se vio beneficiada y por ello en 1935 se construyó en Bilbao una factoría para fabricar camiones Dodge. La elección de esa ciudad se debía a la proximidad del puerto, su buena red de carreteras que la conectaban al resto de España y una gran presencia de industria auxiliar de tipo metalúrgico. Durante la Guerra Civil la fábrica sirvió de base militar especializada en el mantenimiento y reparación de material móvil y a partir de 1942 comenzaron con la construcción de autobuses y autocares metálicos bajo patente alemana Metalbloc.

De esta forma SEIDA se convirtió en la primera empresa española en ese tipo de construcción y con el tiempo reforzaría sus vínculos con Hispano-Suiza y posteriormente ENASA. Fue habitual por ello ver en los aeropuertos españoles muchos de sus vehículos para transporte de pasajeros en las décadas de los 60 y 70; desde el transporte de cátering o material mecánico hasta los consabidos viajeros que llegaron a ir situados en tractoras ligeras con semirremolque denominados "jardineras" o más lujosamente en los modernos "Monocascos".

Finalmente, a partir de mediados de los 70 y en la década de los 80 los modelos de cabina cuadrada reemplazaron a los Comet y los autobuses perdieron protagonismo en favor de los alemanes Cobus, concebidos desde su inicio para los aeropuertos. Se puede decir que la terminación de la presencia de Pegaso en los aeropuertos tuvo lugar al salir de ellos las últimas unidades de la gama Troner, unas tractoras que se utilizaron para el transporte de recambios en las áreas de mantenimiento de aviones.































Rentabilizando moldes (y teniendo en cuenta la existencia de una variante especial de ALSA que parece ser ficticia) en Salvat nos presentaron hace tiempo una versión del Comet autocar con la vistosa librea de Iberia, aunque con una presencia menos agradable (en mi opinión) que la del francés de Hachette presentado ya hace años con los colores de Cuiña. Por tanto, y si no se hace la colección Pegaso, creo que este modelo es bastante prescindible y yo, si quisiese tener un Comet 5061 reproducido, iría primero a por el Cuiña o quizás el ALSA, mucho más fácil de conseguir hasta ahora. En todo caso y si nos metemos con los aspectos técnicos la miniatura cuenta con buenos puntos a favor (como las luces insertadas o la tampografía) y otros en contra, que son los mismos que los que tenía el modelo de Hachette: su interior tan básico y esa parrilla cromada tan poco realista. Sí debe ser compra obligada para aquellos que militen en la temática "Iberia", como dicen en Galicia: "haberlos, haylos".

Citroën GS Birotor de Universal Hobbies

El GS Birotor fue una versión especial de lujo del compacto Citroën GS equipada con el motor rotativo "Comotor", idéntico al del NSU RO 80.  Este modelo poseía una carrocería específica y un interior muy diferenciado con respecto al GS estándar; víctima de la crisis del petróleo de 1973 del Birotor tan solo se producirían 846 unidades entre los años 1973 y 1975.

A partir del otoño de 1973 Citroën presentó un novedoso modelo equipado con un motor tipo Wankel con dos rotores (de ahí "Birotor"), una cilindrada equivalente a 995 cm3 y una potencia de 107 CVs, siendo el primero de su tipo producido en Francia. Con el nombre comercial de "Comotor", este bloque fue desarrollado conjuntamente por una empresa creada entre la alemana NSU y el fabricante galo Citroën. Anteriormente el motor había sido usado también en la moto Van Veen OCR 1000 y como particularidad principal era un uso exhaustivo del aceite a través del carburador, de tal forma que no se hacía necesario el cambio de lubricante (se iba reponiendo conforme se consumía). También se aprovechaban los gases de escape para quemarlos en una post-combustión mediante una bomba de aire, pero todo el sistema era más bien frágil y requería un mantenimiento muy escrupuloso.

Las prestaciones del vehículo, a pesar de todo, no eran malas y se podía alcanzar con él los 175 Km/h, con una aceleración de 0 a 100 en 14 segundos. El consumo estaba en torno a los trece litros a los cien kilómetros recorridos, algo natural si pensamos que el motor debía girar alto de revoluciones (en torno a las 7.000). Por cierto, para evitar un sobrerrégimen existía un aviso sonoro que sería también implementado en los modelos RX de Mazda.

Otras características incluyeron los frenos de disco, la consabida suspensión hidroneumática, el tanque de combustible con una mayor capacidad, la caja de cambios de tres velocidades con convertidor de par y embrague automático, los neumáticos de 14 pulgadas y un eje delantero precursor del que luego montaría el CX. Exteriormente el Birotor se distinguía por su pintura bicolor (solo en algunos modelos) y las aletas ensanchadas, mientras que el habitáculo incorporaba un salpicadero específico con relojes circulares que acabaría siendo estándar tras el restyling de 1977 del GS.

La aventura finalizó en 1975 de forma muy abrupta debido a los problemas que tuvieron que sufrir los compradores; ante las quejas la marca sustituyó todos los vehículos por los nuevos CX sin sobrecoste y los recuperados fueron destruidos. No obstante una cincuentena de ellos "escaparon" y muchos terminaron en manos de coleccionistas o en museos como el Mullin de California, donde reside el ejemplar fotografiado.


























Y bien, seguimos con los rotativos... En este caso nos tendremos que imaginar al Wankel instalado en un modelo europeo en vez de en un japonés; concretamente en el cuerpo de un Citroën GS, tan bien conocido por nosotros en España. La miniatura sencillamente es soberbia y su única falta es no llevar el apellido Minichamps; todo el conjunto luce de forma excelente empezando por la preciosa pintura bicolor, siguiendo por su interior ejemplar y totalmente fiel y terminando por unos buenos detalles externos. Actualmente esta miniatura va siendo más dificultosa de encontrar y si aparece nos la intentarán cobrar bastante más cara de lo que costaba en la colección "Passion Citroën" francesa. Yo tuve la oportunidad de hacerme con un ejemplar dañado y pude recomponerlo en gran parte con un resultado satisfactorio (tan solo el espejito no es original), eso me evitó tener que gastar más de la cuenta y de paso me entretuve un rato.

Mazda Cosmo Sport L 10B de NOREV

Lanzado en mayo de 1967, la primera generación del Cosmo tuvo el honor de ser el primer vehículo del mundo producido en masa que contó con un motor rotativo de uso práctico. Esta primera serie se ofreció con carrocería tipo coupé biplaza de dos puertas hasta 1972 y tuvo una producción de 1.176 unidades. Fue un hito en su tiempo y causó una gran sensación, posicionando a Mazda como una marca avanzada y dándola a conocer mundialmente.

La primera generación del Cosmo deriva de un par de prototipos demostradores del motor rotativo Mazda vistos por vez primera en 1963. Estos modelos se llamaron 802 y aparecieron por sorpresa en el párking del Salón del Automóvil de Japón, dando paso un par de años después al modelo de producción definitiva. No obstante no se pondría a la venta hasta comienzos de 1967 ya que se efectuaron muchas pruebas en carretera que sirvieron para implementar mejoras adicionales.

El modelo de preserie difería bastante del prototipo sobre todo en su parte trasera y su diseño era obra de Heiji Kobayashi. Su carrocería era semi-monocasco y evocaba un estilo futurista e innovador adecuado para la revolucionaria obra de ingeniería mecánica que portaba: el primer motor rotativo multirrotor 10A con una equivalencia a un litro de cilindrada y una potencia de unos 110 CVs a 7.000 rpm., suficiente para tirar con cierta alegría de un peso de 940 kilogramos.

El modelo era una apuesta casi personal del presidente de Mazda por aquellos años, el señor Tsuneji Matsuda, quien inicialmente quería crear un vehículo revolucionario no destinado a la venta. Fruto quizás de eso fue la inconveniencia de una carrocería poco práctica, con un enorme voladizo trasero y una escasa altura con respecto al suelo. El Cosmo no fue tan manejable como un deportivo (a pesar de lo que su apellido "Sport" denotaba) y se conducía más como un gran turismo.

No obstante, el primer Cosmo (tipo L 10A) contaba con características nada habituales (a parte de su motor tan especial) para el mercado japonés, como la suspensión delantera independiente con doble horquilla combinada con un sistema de puente De Dion. La transmisión contaba con una caja de cambios manual con cuatro velocidades sincronizadas y los frenos eran de disco solamente en el eje delantero; el motor iba colocado en una posición muy baja y la batería fue situada en el maletero con objeto de cuidar la distribución de pesos.

El interior del Cosmo fue obra de un equipo dirigido por Ryoichi Soma y estaba presidido por un tablero de instrumentos de aluminio pintado en negro mate para evitar reflejos. Este salpicadero estaba generosamente provisto de todo tipo de relojes e indicadores y tras él se situaban los asientos revestidos de vinilo simil cuero que incorporaban partes de lana con motivos de pata de gallo. El volante de madera Nardi de tres radios era ajustable y el pomo del cambio caía naturalmente sobre la posición de la mano, con unos recorridos cortos y precisos. Completaban el panorama un revestimiento de suelo en color rojo, el autoradio Clarion FM con antena semiautomática, ajuste de iluminación del salpicadero, doble bocina, guantera, luz de maletero y limpiaparabrisas de dos velocidades.

La conducción de este tipo de propulsor era diferente a la de un motor de explosión y había que tener en cuenta varias cosas, como el alto consumo de combustible y aceite, la existencia de un ruido tan fuerte y peculiar que hacía que a partir de 100 Km/h fuese difícil mantener una conversación y la necesidad de un mantenimiento escrupuloso. También era necesario hacer girar el motor en la zona alta del cuentarrevoluciones sin sobrepasar los 7.000 giros, si no la entrega de potencia era escasa.

En 1968 se efectuó un restyling que provocó el cambio de denominación del modelo a L 10B. En este modelo se mejoró la entrada de aire al radiador y a los frenos, aumentó la distancia entre ejes, la caja de cambios pasó a tener cinco velocidades y se mejoró el rendimiento del motor pasando la velocidad máxima a los 200 Km/h. Opcionalmente apareció un caro enfriador de aire que se colocaba tras los asientos y provocaba que se perdiese el maletero, este enfriador expulsaba el aire por la parte trasera pero a cambio el coche era más complicado de arrancar en frío. También se recombinaron algunos mandos en una palanca y los cinturones de seguridad de tres puntos y los reposacabezas pasaron a estar disponibles de serie.

El coche causó una fuerte sensación y se sabe que el primer cliente fue nada menos que el presidente de Matsushita Electric (Panasonic); también se fijó en él la Policía Metropolitana para usarlo como patrulla de alta velocidad en la autopista Chuo y se realizaron eventos publicitarios como el "Recital Cosmo Sport" de Tokio, en junio de 1967. Este modelo encontró una fuerte rivalidad publicitaria con el Toyota 2000GT e incluso llegó a aparecer en series japonesas como Ultraman o en la nueva versión del "anime" Neon Genesis Evangelion de 2007.



























Sin duda alguna el Cosmo Sport merece la atención de cualquier aficionado al motor y por extensión también la de los coleccionistas de diecast, quienes afortunadamente podemos optar por conseguir a escala 1:43 algunas reproducciones interesantes como la muy afamada de Ebbro. En este caso yo me tuve que conformar con una reproducción no muy afortunada de NOREV en edición de caja negra, que parece estar solo un poquito por encima del modelo de coleccionable de kiosko. En efecto, no estoy muy contento de mi reproducción (aunque no pagué más de 20 euros por ella) a causa de un montón de detalles mal ejecutados como unos pobres cromados, las luces traseras tan poco realistas y el enorme exceso de pintura que "ahoga" elementos como las rejillas laterales del motor. En lo positivo citaré el interior, el aspecto de las ruedas y se acabó... Me quedo claramente con ganas de más y espero poder hacerme un día con el Ebbro sin tener que empeñar la casa; claramente un modelo tan histórico, interesante y espectacular como el Cosmo se lo merece.

Isuzu Bellel Special de Fabricante desconocido

EL Isuzu Bellel fue un sedán mediano de cuatro puertas disponible también con carrocería familiar de cinco. Comercializado entre 1962 y 1967, el Bellel se produjo en colaboración técnica con el grupo inglés Rootes basándose en su modelo Hillman Minx. El Bellel se presentó en el "All Japan Automobile Show" de 1961 y antes de ser sustituido por el Florian se produjo en una cantidad cercana a las 38.000 unidades.

Desde un principio, el modelo se diseñó con la vista puesta en servir como taxi y por ello se le dotó con un espacio suficiente para seis personas y un motor diesel opcional (en Japón fue de hecho el primer automóvil de venta masiva en ofrecer esa motorización). Sin embargo, ese bloque de gasóleo de 55 CVs proveniente de un camión ligero vibraba y sonaba tanto que era fuente de cierto desagrado entre la clientela; como curiosidad y debido a las quejas de los conductores éstos recibían un "plus" por parte de los empleadores.

Pero el verdadero problema del Bellel fue el tener el enemigo en casa al tener que convivir a la sombra del Hillman Minx y salir perdiendo en la comparativa. Nuestro modelo sufrió también desde su salida problemas de calidad de construcción debido sobre todo a la bisoñez de los operarios de la nueva fábrica de Fujisawa al tener que faenar con nuevos elementos de producción. Estos fallos afectaron sobre todo al lacado de la pintura, al acabado del salpicadero, la falta de estanqueidad de la carrocería y un mal montaje del motor. Los fallos fueron subsanados en 1963 y se logró una producción mensual de 1.500 unidades, con un porcentaje de entre un 20 y un 30 destinado al servicio de taxi.

Técnicamente, es indudable la influencia de Pininfarina en el diseño del vehículo en su inspiración europea. Son singulares sobre todo sus luces traseras pero ahí acabó todo en cuanto a la originalidad: el coche daba una terrible impresión de seriedad y hasta "aburrimiento" a causa de sus pequeñas ventanas laterales y la desproporción entre las puertas delanteras y traseras. Al poco tiempo se intentó dar al coche un aire más norteamericano sobre todo con la versión "Deluxe Special" pero era evidente que el modelo necesitaba un restyling (y tan solo había pasado un año!).

Más y profundos cambios tuvieron lugar en 1965, consistiendo sobre todo en la desaparición de los grupos ópticos traseros triangulares y la adopción de una calandra con doble faro vertical. La caja de cambios era ahora de tres marchas sincronizadas y se introdujeron nuevos motores de seis cilindros en linea (antes eran de cuatro), pero el Bellel ya no daba más de sí frente a los más modernos Cedric, Crown o Gloria. De esa forma la producción quedó suspendida en mayo de 1967 aunque sorprendentemente el Bellel conoció una carrera deportiva interesante, llegando a superar con creces a sus rivales en el GP de Japón de 1963, o al llegar a quedar quinto en el Gran Premio de Macao de ese mismo año, plantándole cara a los Lotus Cortina, Volvo 122 o Jaguar Mk2.























Es innegable la conexión europea que existía en los primeros años de producción en masa de automóviles en Japón, y la prueba la tenemos en modelos como este Bellel de tan extraña carrera comercial. Más interesante me parece la miniatura de (presumíblemente) NOREV, ya que no reza por ningún lado su origen y esto me obliga a meterlo en el pelotón de los "bastardos". Pero este modelo luce francamente bien gracias a su pintura bicolor, sus cromados y toda la parafernalia de la parte trasera, si bien vemos fallos de pintado en las luces de esa parte. El molde me parece muy correcto y el interior no es muy destacable, pero en general es una miniatura bastante bien lograda y con cierto puntito de rareza. Sí es preciso hacer notar que mi unidad padece una "cojera" importante en el eje delantero aunque lo hice disimular en mis fotos.