Morris Mini Pick-Up "Helados Kalise" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección de "Vehículos de Reparto y Servicio" de la editorial Salvat España.

Aunque en España los Mini se construyeron bajo licencia en los años 70 por la empresa AUTHI algunos ejemplares ingleses entraron en Canarias por vía de importación con aranceles reducidos. Por ello, la empresa heladera de origen canario Kalise encargó la construcción en el Reino Unido de un Mini adaptado con caja y mostrador sobre la base del modelo pick-up en la que el heladero (de pie) podía servir a sus clientes.

Tan solo las dos primeras series del Mini (ADO15 y ADO20) tuvieron disponible la variante pick-up en producción, algo que ocurrió entre 1961 y 1983 totalizando una cifra de 58.000 unidades. Esta versión netamente inglesa estaba construida sobre el modelo Van aunque con la plataforma alargada, por lo que se alcanzaba una longitud total de 3,4 metros y un peso cercano a los 700 Kgs.

Estos pick-up venían inicialmente con la misma parrilla de chapa del Van, aunque posteriormente adoptaron la de la variante berlina estándar. El equipamiento era algo mejor que el del Van pero inferior al del modelo común ya que dejaban como opcionales el parasol del acompañante, el parabrisas laminado o incluso los cinturones de seguridad. Como nota curiosa, a partir de 1978 el Van y el Pick-Up pasaron a llamarse Mini 95.

En aquel entonces las empresas valoraron mucho a la versión Pick-Up por su versatilidad y su atractivo, ya que era un modelo que solía atraer bastante todas las miradas. Aparte de esto era una buena base para poder instalar muchos tipos de cajas y añadidos comerciales por lo que fue muy habitual (especialmente en el Reino Unido) verlo como autoventas sobre todo en entornos turísticos.

No es la primera vez que vemos lo que un Mini Pick-Up es capaz de dar de sí, pero verlo como un modelito de venta callejera de helados sí es una novedad para mí. Es otro modelo curioso de la colección de los vehículos de reparto y servicio nacionales que una vez se vieron por nuestras calles, nuevamente con muchos detalles que exigen buena vista o tener una cámara con macro. No falta la carta, la publicidad (de Astérix), el altavoz y las señales técnicas como el recuadro de pesos. Sin duda es la caja lo que más apreciaremos a pesar de su poco parecido con la del modelo real (lo comprobamos en el tamaño de las ventanas o por el diseño de la parte superior), ya que el vehículo en sí pasa bastante desapercibido y no encontramos grandes defectos o virtudes; no me gustaron mucho ni las luces ni el interior pero al menos las ruedas y los cromados esta vez fueron convincentes.

Ebro C450 "Leche RAM" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección "Vehículos de Reparto y Servicio" de la editorial Salvat España.

La serie C del desaparecido fabricante español Motor Ibérica suponía un paso adelante sobre la gama B al contar con una cabina de nuevo diseño y una capacidad de carga superior que alcanzaba 7 toneladas. La gama C supuso un gran éxito comercial en las décadas de los 60 y 70 en España, sobre todo para la versión C450 (de 4,5 toneladas) capaz de satisfacer muy bien las necesidades del reparto urbano.

El relevo de la serie B tuvo lugar en 1965 al adaptar para el mercado nacional el camión inglés Thames Trader, aunque para esos años Motor Ibérica (el fabricante de Ebro) ya se había distanciado mucho de su "partenaire". Esto se podía afirmar contemplando la cabina semi-avanzada del modelo español, una estética que recordaba bastante al Unimog alemán al tener gran parte de la mecánica por delante del eje delantero; este frontal de morro casi plano hizo que fuese apodado familiarmente como "morro chato".

En la calandra del modelo destacaba la parrilla pintada en blanco con un par de lamas horizontales y el logo de la marca en el mismo color, aunque en muchos casos todo se repintaba en el tono corporativo de la empresa o negocio comprador.  La cabina era de acero estampado y poseía unos estribos para el acceso mediante un par de puertas de buen tamaño, teniendo la del conductor apertura con llave (la otra solo se podía abrir desde el interior). También destacaba un cristal delantero de muy buen tamaño con retrovisores y limpiaparabrisas montados en la parte superior.

Para el chófer se adoptaron nuevas comodidades como el asiento ajustable longitudinalmente con respaldo abatible (algo bastante infrecuente entonces), se incluyó un parasol, el techo iba revestido con material aislante y la instrumentación de cinco esferas se situaba ahora enfrente del conductor; ésta contaba como novedad con la presencia de un vacuómetro indicador del grado de vacío del servofreno. No obstante la austeridad volvía a ser una característica general en la gama, aunque como curiosidad seguía ofreciendo un botón para luz verde trasera que indicaba la posibilidad de adelantamiento seguro.

En cuanto al chasis, fue de largueros de acero estampado en forma de U con varios travesaños (entre 4 y 6 según el largo de la carrocería), el sistema de suspensión era a ballestas con amortiguadores delante y ballestines auxiliares detrás, los frenos estaban asistidos hidráulicamente con servofreno opcional y contaron con un par de cajas de cambio manual de cuatro relaciones disponibles, siendo la superior dotada con sincronización total.

Esta gama seguía contando con el motor Ford de cuatro cilindros diesel de 3.6 litros de cubicaje y 70 CVs de potencia, cuatro más que el camión B35. Dicho propulsor era fácilmente accesible para su reparación y mantenimiento, pero se mostró bastante falto de potencia sobre todo en el modelo C400 y superiores (a plena carga no podía superar los 65 Km/h), aunque a cambio era muy económico en el consumo y mostró tener una gran fiabilidad.

La serie C dejaría de fabricarse en 1968 aunque un año después seguían existiendo unidades en catálogo. Actualmente es difícil conocer la cifra de ventas, pero se estima que fueron comercializados unos diez mil camiones hasta que apareció la serie D, ya sin ninguna relación con Ford UK.

Una de las muchas empresas españolas de la época que utilizaron camiones ligeros de Ebro fue RAM (de "Ramo", en catalán), comercializadora de productos lácteos aunque ahora bajo la dirección de PULEVA. Por ello, una presencia tan habitual como la de este camioncito tenía que quedar reflejada en la colección de Salvat a través de una buena miniatura, fina y delicada, aunque quizás demasiado sobria con tanta combinación blanquiazul por doquier. Tampoco es que sobren los detalles, pero no faltan algunos bien replicados gracias a las piezas insertadas; los bajos no lucen mal con la inclusión de la rueda de repuesto. Sin embargo el interior de la cabina es bastante simple y tenemos algunas luces pintadas en una caja demasiado despejada, sin ningún sistema de apertura a la vista. Pero ya veremos este mismo modelo (que también tuvo su versión tractora) con otras decoraciones más vistosas.

Renault B120 "Coca-Cola" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección "Vehículos de Reparto y Servicio" de la editorial Salvat España.

Comercializada a partir de 1982 por RVI (Renault Vehículos Industriales), la gama B de vehículos comerciales ligeros estaba emparentada estéticamente con el modelo Trafic aunque empleando la cabina del Master de primera generación. Fabricados en Batilly (Francia), la serie B de Renault cosechó buenos resultados de ventas gracias sobre todo a su versatilidad.

Los camiones ligeros serie B eran bastante convencionales si hablamos de su parte mecánica por el uso de un chasis muy convencional, el empleo de suspensiones convencionales y (sobre todo en sus inicios) de unos motores que carecían de mucha potencia. Sin embargo su extensa red de servicio fue un argumento muy convincente para los empresarios, por lo que la gama se mantuvo en producción hasta el año 1999 cuando llegó incluso a sobrevivir por dos temporadas más a la Master primera generación.

Los primeros integrantes de la serie fueron los modelos B70 con 72 CVs de potencia y el B80, con 80. Estos camiones estaban equipados con motores diesel SOFIM de cuatro cilindros en línea y 2.5 litros de cubicaje; habría que esperar a 1986 para ver a la variante más potente (B90) con 92 CVs gracias a la incorporación del turbocompresor.

Posteriormente (en 1991) los B70 y B90 serían sustituidos por los nuevos B80 y B110 Turbo, con 76 y 106 CVs respectivamente. Sin embargo, la versión correspondiente a la miniatura de hoy (B120) rendía 116 CVs gracias a la adición de un "intercooler" o enfriador de aire para el turbo. Este camión se mostró más adecuado para la circulación en carretera por lo que fue demandado por los servicios de mensajería a tal punto que en algunos mercados a esta variante se la denominó como "Messenger", no obstante seguía siendo evidente que los serie B estaban algo inframotorizados.

Para finalizar, es necesario añadir que los B120 se declinaban en las versiones B120.60 y B120.65 según su MMA (la masa máxima autorizada) que era, respectivamente, de 6 y 6.5 toneladas. Estos vehículos podían contar con tracción integral y varias batallas (la longitud entre ejes), pero todos ellos incorporaban  una buena caja de cambio manual ZF de cinco relaciones y la dirección asistida, criticada por su exceso de desmultiplicación que no favorecía mucho las maniobras urbanas.

Uno de los tantos clientes de RVI fue la archiconocida Coca-Cola, quien empleó algunos de estos camiones ligeros para el reparto rápido de refrescos sobre todo en versión chasis-cabina. IXO ha sabido replicar de forma excelente todas las características del modelo real procedente de las Islas Baleares, desde la caja de aluminio con pared lateral corrediza hasta el aspecto de la cabina, pasando por el empleo de una pintura y una tampografía muy bien aplicada. Tampoco quedaron atrás los detalles de las luces, las matrículas reales e incluso las ruedas, una imitación perfecta de las reales (pocas veces vi unos neumáticos tan buenos en una miniatura de menos de quince euros). Incluso los bajos son magníficos. Otro gran modelo de una de las mejores colecciones nacionales de kiosko por calidad/precio y fidelidad, algo que vosotros mismos podréis corroborar si permanecéis por aquí pues tengo previsto mostrar la serie completa en el futuro.

Citroën C15 D "Correos" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección "Vehículos de Reparto y Servicio" de la editorial Salvat España.

El popular comercial ligero Citroën C15 también fue incorporado a la flota de reparto de Correos debido a su mecánica simple, fiabilidad, bajo consumo en ciudad y gran capacidad de carga. Además la producción corría a cargo de la planta viguesa de Citroën desde mediados de los años 80, fabricándose en una cantidad de algo más de 1.100.000 unidades conjuntamente con la fábrica de Portugal.

Hablar de la furgoneta C15 es hablar también un poco del turismo del cual derivaba, el turismo Visa II. De él tomaba la similitud de su cuadro de mandos o la forma delantera de la carrocería pero añadía una nueva gama de motores diesel más ligeros que sorprendieron por su agilidad y prestaciones; aparte la capacidad de transporte de más de 500 Kgs y su fácil acceso a la zona de carga mediante puerta única o doble favorecieron rápidamente el éxito comercial de la C15.

Si bien en España su gran rival fue primero el Renault 4 F6 y luego su evolución el Express, el C15 sobrevivió a todos ellos e incluso llegó a permanecer en catálogo hasta el año 2005, cuando el grupo entonces propietario de Citroën (PSA) ya había presentado sus relevos, los modelos Berlingo y Nemo. Había logrado hacerse con un público muy fiel que deseaba una herramienta productiva, fuerte y fácil de reparar, a tal forma que llegó a ser muy popular por su "indestructibilidad".

Contemplando el modelo de hoy se me vino inevitablemente a la cabeza su equivalente francés de UH, con el que coincide en el color y hasta la misma actividad productiva (Correos, o "La Poste"). Entrando en una ligera comparativa se puede decir que no hay apenas diferencias importantes entre las dos miniaturas (al menos para mí), ambas tienen bastantes detalles más o menos bien replicados aunque encuentro el frontal del modelo de IXO un poco más conseguido. Por contra ganaría el UH en el molde aunque solo en la sección delantera, siendo el resto equivalente. Diría también que la pintura del francés está algo mejor aplicada (observad lo bien que lucen los goznes de las puertas en contraposición al modelo de Salvat) aunque su aspecto sea algo rugosa, pero en lo que no se salvan ninguno de los dos es en el feo interior. Para resumir creo que el combate fue igualado y esto ya es bastante mérito para el modelo nacional, por que UH siempre fue una gran referencia en el diecast de muchos modelos galos.

Casi olvidaba mencionar que hay un tercero en discordia, en este caso de Eligor con la tampografía del logo antiguo de Correos y con un color amarillo mucho más desvaído. Es con diferencia el peor de estos tres y parece demasiado "juguetero", aunque seguramente también sea el más económico.